客机驾驶探秘3.4 收轮GEAR UP

下面继续以客机驾驶手册一书中的波音737-500操作手册为基础介绍飞机离地后的操作。

上一节提到机长要双脚离开脚舵只使用操纵杠或者操纵盘还控制飞机俯仰和横滚姿态。
也许你会问,左右滚转时发生的反向偏航(adverse yaw)不是得用脚舵来控制的嘛?
控制方向舵让转弯指示器的小球对中,call the ball不是很重要嘛?

关于反向偏航,当向左移动驾驶杆使航空器向左压坡度时,右侧副翼是向下的,
使右侧机翼的升力增加,因此右侧机翼的诱导阻力也增加。
其结果导致航空器向右偏航,与副翼操纵所要达到的机头偏航方向正好相反,
这种情况被称为反向偏航。
这样当向左移动驾驶杆使航空器向左压坡度时就会导致机头有向右的偏转。
这时就需要驾驶员操纵方向舵来抵消反向偏航的影响。


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话说能提出这个问题说明您真是个高手啊。
确实对于小型飞机来说方向舵操作是必不可少的,
但是在现代大多数喷气客机上,一般都配备了叫做偏航阻尼器(yaw damper)的装置,
只要打开偏航阻尼器开关,在飞行中偏航阻尼系统计算机会发出反方向指令给方向舵,
使其成比例的阻尼飞机的航向,确保飞机可以按照机头的方向前进。

所以自动化程度的现代客机上,飞行员就不用分心方向舵操作,
可以集中精力于操纵盘操作从而提高飞行的安全性。

飞机的主起落架也离地以后,PFD中右下方的电波高度计(radio altimeter)的数字不断增加,
右侧的升降的垂直速度指示计的指针表示也指向上方,
气压高度表中的高度也同时逐渐上升,这说明达到了正爬升率(positive climb)的条件,
于是可以收起落架(gear up)了。


上图为电波高度计的传统飞机和现代玻璃驾驶舱飞机的比较,传统高度计是一个指针式模拟仪表,
在现代飞机上高度值数字显示在PFD右下角决定高度DH的下方。

此时机内喊话如下:
副驾驶: Positive climb
机长命令: Gear Up!
副驾驶指令复诵: Gear Up 并将正前方EICAS和副驾驶侧PFD中间的起落架杆拉起,移动并放至Up档位。


上图为网上的737NG的驾驶舱照片,可以清楚看到起落架杆的外形。

此时可以听到"嗡--"的声音,液压系统开始动作,把起落架收入机体,
伴随着液压泵的运转音,过一会儿就听到轻微的咚的一声,并能感到稍许的震动,
这是起落架舱门关上的声音。
"嗡---"的液压系统音停止后,飞行员也可以在仪表盘上确认到起落架完全收起的显示。

一直暴露在机体外面的起落架收起,舱门关上以后,飞机的空气阻力一下减少,
坐在客舱内的乘客会明显感到外面的噪声变得安静了许多。

从在跑道上加速滑跑到离地爬升,收起起落架,
一共还没有超过30秒。
早早收轮正是为了让飞机尽早减轻阻力,能够更快的爬升,也减少机场周围的噪音污染。


上图由我拍于东京国际机场羽田机场,可以看出这架波音737-800刚刚起飞离地,在跑道上方就开始收轮了。


关于飞机的飞行状态,此时在飞行指令模式FD(Flight Director)下,
计算机计算出保持V2+20节的速度所需要的俯仰角度,并反映在PFD中的FD指令条,
所以飞行员只要微微调整操纵舵或操纵杆,忠实按照FD的指示进行操作。
在达到收襟翼高度FRA(flap retraction altitude)之前,
飞机将一直按照V2+20节的速度飞行。
同时飞行管理系统控制显示组件(FMS/CDU)中的页面的标题显示也会自动变为经济爬升方式"ACT ECON CLB",
到这里起飞的操作才算完全结束。

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