客机驾驶探秘6.6 复飞

飞机降落之前,如果发生一些意外情况,使机组人员判断继续下降着陆的话会有安全问题的话,
飞行员必须果断执行复飞(Go Around)程序。

这些情况包括:
- 到达决定高度DH(精密进近)/MAPT(非精密进近)以后,仍然看不到跑道和指示灯,不能建立所须目视参考
- 记载设备或者地面导航设备发生故障,不能提供正常的导航精度
- 着陆过程中跑道视程不能满足着陆要求,如平流雾的影响。平流雾(advection fog)是暖湿空气移到较冷的陆地或水面时,因下部冷却而形成的雾。通常发生在冬季,持续时间一般较长,范围大,雾较浓,厚度较大,有时可达几百米。
- 侧风或逆风过大时
- 进近中出现风切变警告时。现代客机一般都装备了风切变探测警报系统,如果飞机突然开始强烈颠簸,风向、风速明显变化,驾驶舱内风切变探测警报会响起,语音提示"WIND SHEAR, GO AROUND(风切变,复飞),主飞行显示器PFD显示器上也会现实出WINDSHEAR的警告文字

- 空中管制员发出复飞指令时
- 跑道上有其他飞机或者地面车辆等,存在相撞危险时
等等。

复飞的航线在5.4 仪表进近图一节里总结过,这里就不再重复了。

复飞程序以波音737为例,概要如下:
机长按下发动机的TO/GA电门,并喊话"襟翼15";
副驾驶把襟翼手柄设置于15档位,并观察验证襟翼是否正常收起到15;
飞机的状态开始从下降转变为抬头的复飞姿态;
发动机推力增加并且确认推力足够用于复飞;
证实高度表上的正上升率,机长喊话收起落架;
副驾驶收起起落架手柄;
副驾驶检查MCP上设置好的复飞高度无误;
当飞机高度高于400英尺后,可以执行横滚转弯,进入复飞航路;
按照收襟翼速度计划表继续收起襟翼;
可以起动垂直导航VNAV;
发动机模式设置为上升推力;
执行起飞后检查单。

飞机上升到失误进近(missed approach)航线中规定的高度以后,需要进入等待程序,

在等待之中,飞行员需要检查剩余燃料量,估算可能的待机时间,
如果是因为天气条件恶劣的复飞,需要检查天气恢复的情况,
判断天气条件允许的话是否进行再次降落的常识,如果天气没有改善的迹象,
那么就需要执行备降程序,飞向事先准备好的备降机场。
不管是再次降落还是飞往备降地,都需要事先得到空中管制的许可,
这同样需要消费时间,因此飞行员必须把等待中的燃油消耗也考虑进去。


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写到这里,想起自己乘坐飞机的一次经历,包括了复飞和备降,
而最后还是飞回了目的地,可也算是一个难得的经验了。

那是某一年去美国出差,回程坐美国航空公司的波音777从加州的圣荷塞回东京,
飞机接近成田机场后因风大,机体摇晃个不停。
后来飞机慢慢在不断下降的时候,突然感到发动机声大作,
飞机又开始爬升,这才知道由于风太大,飞行员决定中断着陆而复飞了。
飞机在空中盘旋了一段时间后,机内广播说成田机场天气条件不允许降落,航班有可能要备降到名古屋。
但是又等待了一会儿后,再次广播说备降羽田机场,估计是机内燃料已经飞不到名古屋了。
从成田到羽田倒是近的很,感觉十多分钟左右就降落下来了。
到了羽田以后也不能下飞机,停到停机坪某处加油,然后就是等待成田机场的天气回复,
大概在羽田机场呆了1个多小时以后,终于得到消息可以返回,于是再次排队起飞,
最后比原定时间晚点3个半小时后终于成功降落到成田机场。
当然当天能够回家,不用在名古屋过夜已经是谢天谢地了。

总之复飞是保证飞行安全的措施之一,是进近着陆过程中不可分割的部分,
是防止进近失误的一种方法,也是处置紧急情况的一条重要措施。
复飞并不可怕,按程序进行复飞不会有任何危险,
民航飞机都预先设定了复飞程序,这是一个很基本的飞行操作程序。
同时飞行员在进近着陆过程,特别是在接近DH(MDH)时,必须有随时转入复飞的决断意识,
在恶劣天气(积雨云和浓积云,阵发性大雨或暴雨,强烈阵风等)下决不能心存侥幸心理,
不符合着陆条件时需要当机立断做出复飞决定。

下面这段视频拍下了飞机在大雨中复飞的实况,很有参考价值。


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