飞行员执行的降落程序其实已经从6.3节里介绍过的盲降系统设置开始了，
本节里将总结其余的操作。
飞行员首先会通知客舱服务员准备着陆，要求乘客们收起小桌板，系好安全带，收直座椅，做好着陆前的所有安全准备。
下一步机长根据放襟翼计划表喊话设置襟翼，副驾驶按指令设置襟翼手柄，并监控襟翼和缝翼是否正确放出。
放下襟翼的计划可以参考下面空中客车A340使用手册里的这份资料，
下滑道截获前被设置在档位1，下滑道被截获后下降到2000英尺高度时设置到档位2，
之后是放下起落架，然后襟翼被设置到档位3，并且当速度降到Vref基准速度之下以后设置到档位FULL。
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通过下面的两张照片可以看到下滑道截获前后的襟翼位置，
这是我乘坐空客A320飞往东京羽田国际机场时拍摄的。
当时的进近跑道是ILS Zulu 34L，下滑道截获前的襟翼位置在15度，此时飞机在千叶上空。
对准跑道方向下滑道截获后，襟翼位置放下至20度，此时飞机飞行在东京湾上空。
在2.6节介绍过襟翼的设置档位空客和波音公司的定义不同，比如空客A330有5个档位（0，1，2，3，FULL），而波音777有6个档位（1度，5度，15度，20度，25度，30度）。
这里继续以波音737－500为例总结以下降落程序。
在下滑道截获前，放下襟翼至档位5，然后放下起落架手柄，绿色起落架指示灯亮起后，
将襟翼手柄置于15，同时将发动机起动电门（Start Switches）设置到连续CONT位。
接下来回顾（Recall）和复查防眩板（Glare Shield）下MCP右侧旁边的系统报警牌（System annunciator），
还要将减速板手柄（Speedbrake Lever）设定到干预ARM位并检查减速板预位SPEED BRAKE ARMED灯亮起。
下滑道截获后，继续根据襟翼计划表设置需要的档位，并在MCP上设置复飞高度。
紧接着机长开始下口令着陆检查单，副驾驶执行下面的着陆检查单：
下面具体看看降落程序中需要的每个控制器和仪表操控。
襟翼设置杆(Flap Lever)
737的襟翼设置杆(Flap Lever)的档位侧面示意图。
可以看到每个档位都有一个槽位存在，操作襟翼设置时，飞行员要用手指抓住设置杆头部，
将其向上拉起来，然后把设置杆移动到需要设置到的档位上，松手以后设置杆就会卡进该档位之内了。
系统报警牌（System annunciator），为下图中黑框内的部分，既可按下也是指示灯。
当机上的某子系统发生故障时，报警牌里的表示相关系统的小灯就会亮起，为飞行员提供警报。
回顾复查操作时，按下电门，报警牌里的所有小灯和旁边的总报警MASTER CAUTION灯就会全部亮起，
表明总报警系统和每个单独故障系统都工作正常。
减速板手柄（Speedbrake Lever）位于油门手柄的左侧，是个向左侧伸出的手柄。
把减速板手柄从放下（Down）的位置设置到干预（ARM）位后，旁边的SPEED BRAKE ARMED灯亮就会亮起来，如下图所示。
ARMED位置意味着自动减速系统被起动，这样的话当飞机一降落到跑道后（touch down），
减速板手柄就会自动地被移动到"UP"位置，于是内侧和外侧的减速板会被自动地打开到最大位置，如下图所示。
起落架杆位于EICAS和副驾驶侧PFD中间，手柄头是个轮胎的形状，很好识别。
把起落架杆从UP状态拉下至DN，杆上方的绿色起落架指示灯就会亮起。
看上图可以知道前方起落架和后方两个主起落架灯是分开来的，
如果某个发生故障，看下指示灯就会知道是哪个了。
着陆检查单完毕，同时飞机也在追踪着ILS的下滑道不断降低着高度，
垂直方向上的下降率大约维持在700英尺／分上；空速同时也需要不断减低，
飞行员会在MCP上继续设置目标速度，随之不断把襟翼放下，比如如果决定本次降落使用襟翼30的话，
就会最终把速度设定到Vref30＋5上，比如133节。
当PFD上的ILS显示处飞机确实锁定了下滑道后，飞行员就会把复飞高度比如4500英尺设定到MCP上的高度目标上。
复飞（go around）指飞机在下降着陆过程中，遇到某种特殊情况时，立即中止下滑着陆，重新转入正常上升状态的过程。
襟翼放下到30档位以后，应该可以看到发动机油门会自动有所增加，这是因为襟翼和起落架灯伸出后，
飞机的空气阻力增大，发动机需要提供更多的动力来维持飞机的升力。
因此即使飞机的速度减少，坐在客舱里的乘客反而会听到舱内的噪音增大，
这就是因为发动机油门和起落架的空气阻力增大的效果。
这时候自动油门的模式也发生了变化，从CRZ变为G/A状态。GA的意思就是Go Around，也就是复飞时的自动推力状态。
襟翼完全放下并核实以后，着陆检查单才算正式完毕，
飞机飞过最后进近定位点或者外指点标OM，副驾驶证实通过的高度无误，飞机马上就要着陆了。
完
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