正如大家所知,X-Plane团队正在以前所未有的速度增长。
其中一个结果是更新内容更多、涵盖X-Plane体验更多方面的大型更新,而12.1.0也不例外!
最初是一个以图形为重点的版本,我们的团队还实现了新的飞机系统、飞行模型改进、天气、ATC系统改进、对X-Plane专业版的增强,以及一种基于物理的摄像机,让你感觉就像真的随着飞机一起移动。
这个版本目前正在内部测试中,我们期待着尽快将其作为公共测试版发布。
以下是你可以期待的内容:
]]> 图形 - 我们在12.1.0版本中的重点新的粒子效果
- 撞击路面产生的火花
- 飞机轮胎和发动机喷射的地面水花
- 飞行直升机/起飞飞行器时的棕色/白色尾流
飞机系统
- 对我们的G1000的新增内容
-- ADS-B 模拟
-- 风暴雷达页面
-- 交通地图页面
-- 机场METAR标志
-- NDB + VOR 页面
-- WAAS/测试卫星星座
-- 启动时的覆盖层
-- (SVS正在进行中,并应在不久的将来发布,只是不包括在12.1.0中)
- G1000插件互操作性
-- 我们的G1000现在将更容易被第三方修改以满足其特定飞机的需求
- 通过插件实现玻璃仪表
-- 这段API代码将使第三方开发人员更容易将自定义玻璃仪表集成到其飞机中
- STEC ST-360 自动驾驶仪
飞行模型
- 手动襟翼系统和可调襟翼功能
- 直升机的电离合器
- 涡轮螺旋桨的单杆控制(如果配备)
天气
- 新的真实天气服务器
-- 由于数据提供者重新组织,我们的真实天气服务最近出现了一些中断。这个补丁应该会解决这些问题,并推动事情向前发展。
- 真实天气METAR解析改进(降雨更少随机!)
- 修复了外观奇怪的真实天气数据的错误(更少的Minecraft云!)
X-Plane专业用途
- X-Plane控制面板在iOS上的支持
- 无需默认飞机/教程即可运行模拟器
-- 这是许多认证模拟器操作员的偏好
- 可伸缩显示器支持
-- 这对于使用多个投影仪、圆顶视觉系统的用户来说是一个巨大的进展
-- 可伸缩工具可以大大减少对投影机通道进行变形和混合所需的时间
-- 虽然不能取代我们内置的变形/混合功能集,但这为专业用户提供了另一个很好的选择
- 更实用的天气预设
ATC
- 修复错误和改进
基于物理的摄像机 - 在12.1.0版或即将发布的另一个版本中推出
- 这种新的驾驶舱内视角选项根据飞机的加速度移动摄像机
- 在现实生活中,飞行员的视角不是锁定在一个单一的点上,因为他们的脖子也不是锁定在一个单一的位置上。因此,飞行员的视角像阻尼弹簧一样移动
- Austin受到了这个A330起飞滚动的视频的启发,想看看在X-Plane中会是什么样子
两个快速商店说明:
我们在蒙特利尔宣布了X-Plane商店计划;Dellanie在那里有一个很棒的常见问题解答,但是对于开发者,我想要强调两点:
1. 我们不会封锁X-Plane。我完全理解为什么人们可能会认为我们会这样做,因为iPhone应用商店是(1)进行应用内购买的一个非常显眼的方式,而且(2)iPhone是封闭的。但我们不会这样做。您将所有东西导入X-Plane的方式仍然有效,包括附加组件安装程序、拖动文件夹等。通过商店进行购买不是必须的,所有现有的工作方式将继续有效。您不必为免费软件付费或重新购买任何东西。
2. 您不必一直在线。我们目前的政策是,如果您有在线许可证("XDD密钥"),您必须每两周或更长时间登录一次以更新它。我们不会转换为"一直在线"的模式 - 我们知道这对我们许多用户来说是不可能的,并且我们认为保持这种"时不时更新密钥"的政策是必要的。
]]> 接下来的计划:12.1.0 和 12.2.0我们目前有两个"重大更新"的计划:
12.1.0 将是下一个版本,主要是一个图形更新。RCAS、泛光、景深、阴影柔化、云影修复、新贴花,你懂的。这个更新还将解决一些真实天气的bug,并转移到新的真实天气服务器。
12.2.0 将在 12.1.0 之后发布,主要是一个飞行模型更新。包括奥斯汀在螺旋桨叶片动态、失速和湍流等方面的所有进展。
这两个版本都将有很多其他内容;它们都是大型补丁。我指出图形/飞行模型的区别是有意为之的,以控制测试范围。
我们的目标是本月将 12.1.0 版本进入私人测试阶段。
文档更新情况如何?
可能只有三个地球上的人关心这个,但经过十年(或者说是耻辱的徒步之旅),我被逼着更新了.net文件格式规范。所以如果这对您有兴趣,我为延迟和即将遭受的痛苦都表示歉意。X-Plane中的路景文件格式非常复杂,我实际上不建议任何人尝试破解它,但它也不是一个秘密。
景观,现在和未来
我正在努力解决水体和正射影像问题,希望能在12.1.0中完成。我们还将重新切割DSF(希望是为了12.1.0,但也可能是为了12.2.0),以解决网关机场边界和跑道波动的问题。
在蒙特利尔,我讨论了一下X-Plane景观系统的未来,但这足够复杂,需要另一篇博客文章来解释。
]]>你是一位专业中英文翻译,请向提问者提示,并把问题的英文翻译成中文。翻译过程为两步,第一步先用直译翻译,第二步对直译结果用自然的中文再此意译。
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介绍:X-Plane商店!
我们正在将X-Plane插件体验提升到一个新水平,通过创建一个市场,开发人员可以直接在应用程序内向用户销售其产品。
这个平台将简化用户购买X-Plane内容的体验,并使开发人员能够继续为该平台做出优秀的工作。
以下是对您意味着什么以及一些我们在网上看到的常见问题的快速概述。
对于用户意味着什么:
1. 在线购物体验和X-Plane应用内的购物体验得到了简化。
2. 账户基础设施确保您购买的产品不会丢失(不再需要激活密钥!)。
3. 所有产品都有透明的评论。
4. 产品自动下载/安装/更新至X-Plane(不再需要在各个地方处理压缩文件)。
5. 对所有插件进行严格的质量审查,以确保高质量和安全性。
6. 版本兼容性筛选。
7. 简单、安全的付款方式。
1. 他们的产品能够获得更高的曝光度/更高的转化率。
2. 提供了内置的数字版权管理系统,对飞机和插件免费提供(也许景观也是,我们正在努力)。
3. 对产品接受标准和支持期望有清晰的指导方针。
FAQ
Q: X-Plane商店何时可用?
A: 我们计划在2024年推出。我认为可能是第三季度,但用户体验的质量将是我们最终的考量因素。
Q: 我们会封锁X-Plane吗?(所有插件都必须来自商店吗?)
A: 不!绝对不会!X-Plane将继续像现在一样加载非商店的插件。
我强调这一点的重要性:我们不会封锁X-Plane。在蒙特利尔,奥斯汀谈到了可修改性(改变X-Plane并探索其内部的能力,而不是盗版的"黑客")是X-Plane的核心价值观;几乎每个在场的人都是通过探索内部并进行修改和添加插件而开始接触X-Plane的,我们不会改变这一点。
基本上:商店将是一个新的功能,为购买和安装插件提供良好的用户体验,但我们不会移除现有的功能。因此,现有的插件将继续"正常工作",因为它们不受商店的影响。
Q: 我现有的插件还能继续使用吗?
A: 是的!我们不会阻止第三方的任何插件加载,也不会移除任何允许第三方安装和运行插件的功能。
Q: 免费插件还能继续使用吗?
A: 是的!我们仍然会像以前一样加载景观包、飞机和插件 - 如果插件不是商店插件,它将像往常一样加载。
Q: 在X-Plane商店销售的作者是否必须专属于商店销售?
A: 不!我们不要求在我们的商店销售时签署独家协议。
Q: 任何人都可以在商店上销售吗?
A: 在X-Plane商店上销售将对符合我们的接受标准的任何作者开放!商店将设有质量控制流程,并明确指导哪些内容可以销售,以客户体验为首要考量。
Q: 我从其他商店购买的产品会转移到这里吗?
A: 虽然我们仍在积极开发中,但我们计划提供一个实用程序,以帮助开发者在选择的情况下过渡现有的购买记录 🙂
Q: 带有SASL/Gizmo等加密的插件仍然能使用吗?
A: 是的 - 就像任何其他插件或附加组件一样,这些工具将继续正常工作。如果SASL/Gizmo飞机的开发者想在我们的商店中销售他们的产品,并因此使用我们的数字版权管理系统,他们的插件将需要进行微小修改以适应这一点。
Q: 你们会淘汰.org/x-aviation或其他供应商吗?
A: 不会!我们从项目开始就做出了设计选择,以确保我们不会抑制任何竞争。事实上,我们欢迎竞争!
Q: 现在X-Plane会变成一个疯狂的广告集市吗,因为应用程序有了商业组件?
A: 天哪,绝对不会!这恰恰是我们认为良好用户体验的完全相反的做法。
Q: 你们会对商店实施任何质量保证吗?
A: 是的。我们商店中销售的所有物品都将受到良好记录的标准的约束。这将确保当有人从我们这里购买东西时,它将如广告所述正常工作,并满足我们对高质量X-Plane附加组件的最低标准。不能满足这一标准的物品仍然可以在其他地方销售并在X-Plane中使用。
Q: 你们会如何处理在商店中过时的附加组件?
A: 我们计划在商店中为附加组件设置版本兼容性元数据,以确保升级同时进行(模拟器和附加组件),不会使模拟器处于破碎状态。这是我们从移动生态系统中积累的一些经验(在那里,使用旧手机的用户会"困"在旧版本上)。
Q: 数字版权管理(DRM)会阻止我修改我的附加组件吗?
A: 默认情况下不会!我们的数字版权管理模型是"基于策略"的,这是对"数字版权管理量可以针对每个附加组件进行配置"的专业说法。因此,作者将有灵活性控制哪些内容会使用数字版权管理,以匹配他们的风险配置文件以及他们的用户社区所拥有的控制程度。
值得注意的是,这种情况已经在发生;许多高级飞机附带加密的Lua脚本,这些脚本无法修改。因此,作者有灵活性复制这种情况。
Q: Laminar是否会强制我订阅,现在他们有了商店?
A: 产品订阅不在我们商店的启动规范中。根据需求,我们可能会允许个别创建者在未来以订阅的方式提供内容。
Q: 我们会在商店上托管免费附加组件吗?
A: 这对我们来说不是一个启动功能。我们确实看到未来在我们的商店上提供经过策划、高质量的免费附加组件的可能性 - 就像Zibo、零元付费插件和明显的...其他以'Z'开头的免费开发者一样。
Q: 区域定价?
A: 不,这可能会根据在商店销售的作者的反馈而发生变化。我们还需要大量的历史销售数据来正确评估各个市场的购买力和需求弹性。
Q: 你们会提高价格/对产品收费额外费用吗?
A: 不会。我们有一个商店佣金,但它将与今天大多数商店收费的标准相一致。我们认为这更多是一个机会,真正参与并协调X-Plane的体验。
Q: 你们会自动处理安装和景观管理吗?
A: 我们将自动处理商店附加组件的安装。就像您在iPhone上永远不需要解压/安装应用程序一样,您的X-Plane商店购买将在自动下载完成后在模拟器中等待您。
Q: 商店是基于网络的,还是应用内的?
A: 两者都有!商店将在X-Plane应用程序内和网络上营业。
今天最意外的是一驾Hawker Beechcraft 350i King Air (B300),
在羽田如此小型螺旋桨飞机真是稀客了。
东京迪斯尼乐园40周年纪念彩绘机还是头一次看到,
构图上把东京迪斯尼乐园和这架波音767能放到一起也是不错。
很久没拍照,编辑照片更是手生的不行,
先传几张照片上来看看效果如何吧。
我们的团队目前正在准备X-Plane 12.0.8的测试版 - 我们预计在接下来的一两周内会有一些准备好的东西。
此次更新主要关注改进X-Plane飞行模型(用于确定模拟中飞机实际飞行方式的数学模型)、网络/多监视器以及用于与投影仪一起使用X-Plane的工具。
投影仪校正/混合
使用多个投影仪来显示你周围的世界是飞行模拟中的黄金标准。
但是有一个问题 - 当你将多个投影仪对准弯曲的屏幕时,每个投影仪的图像看起来都会奇怪而扭曲。
我们通过重新排列X-Plane发送到投影仪本身的像素来解决这个问题 - 从而产生一个视觉上正确的图像。
在幕后,这是由各种三角法和计算来支持的,但最终用户只需要将一个网格图案与他们的显示器对齐,然后就可以使用了!
这个功能将在我们的X-Plane专业许可证中提供。
发动机模型改进
Austin对X-Plane模拟引擎性能的方式进行了各种改进。
现在,喷气机、涡轮螺旋桨和往复式引擎更加精确地按照真实世界的测试数据进行模拟。
我们使用了普拉特·惠特尼(Pratt & Whitney)和菲利普·林格勒(Philipp Ringler)的数据,以确保一切都"准确无误"地运行。😉
起落架物理学
定义起落架与地面互动的数学模型现在在三个关键方面更加逼真:
轮毂惯性 - 这意味着更平稳的着陆,赢了!飞机主起落架上的轮胎现在在着陆后会更快地达到飞机的速度,从而在着陆滑行期间减少了前起落架的前倾/撞击。
焊接建模 - 这段代码控制了每个轮子在滚动和停滚之间的过渡。这听起来可能微不足道,但考虑到它涉及到飞机停放与不停放以及低速滑行的每个过渡,确保它正确无误非常重要!
ABS修订 - 对X-Plane中防抱死制动系统在着陆后减速的逻辑进行了微调,以避免过多的打滑声。
新的燃油温度模型
你知道吗,喷气飞机实际上是用燃油来冷却它们的机油的吗?
这就是为什么它们没有像你的老塞斯纳172那样的可见机油冷却器!
机油加热燃油,而燃油通过机翼的表面散发热量!
因此,实际上,喷气飞机将它们的机翼用作散热器。
现在,这一过程在X-Plane 12中得到了完全模拟。
在数据输出屏幕中查看燃油温度的详细信息,以查看它对你最喜欢的喷气飞机的影响。
网络和外部视觉同步
......都经历了一系列的错误修复,以改善在使用多台计算机驱动多个显示器的设置中使用X-Plane时的体验。
图形质量错误修复
12.0.8版本主要关注X-Plane的物理方面,但图形团队已经包含了两个快速修复来解决紧急问题:
最常见的"完全超出VRAM"的崩溃问题已经解决
用户不应再在弹出窗口时遇到长时间的暂停情况
接下来:X-Plane 12.1.0(图形方面!)
12.1.0版本是我们计划整合我们的图形团队在过去几个月中一直在研发的有趣功能的发布版本。期望看到以下内容:
真实天气改进
当启用真实天气时,不再出现方形的"Minecraft"云层形态。
云层在水上的投影
更好的波动照明效果
RCAS(Robust Contrast Adaptative Sharpening,强大的对比适应性锐化)
更柔和,较少锯齿状的地面阴影
MSAA(多重采样抗锯齿)改进
光度学正确的MSAA分辨率
对Alpha剪切纹理的MSAA改进
改进的CPU性能
得益于我们的新的"现代收集器" - 这是模拟器用来查找绘制所需的所有景观的代码。我们知道现在很多用户在X-Plane中受到CPU限制,这是改善他们在模拟器中体验的第一步。
更好的水透明度
......因为现实世界比我们愿意承认的要污染得多。😷
为什么我们的价格在变化...
为了为将X-Plane推向更高水平做准备(包括上面提到的一切以及我们尚未准备分享的项目),我们决定在接下来的几个月将X-Plane 12的基础价格提高到79.99美元。
这将使我们能够继续扩大团队,以提供可以想象的最逼真的飞行模拟体验。
如果您还没有升级到X-Plane 12,您可以在有限时间内以传统价格(59.99美元)购买。
]]>升级以后测试了一下,
我对新的云层还是非常满意的, 显示更接近于真实的云,而且性能不错,桢频毫无下降。
云和天气
自从X-Plane 12.0发布以来,我们一直在致力于改进云和天气系统的性能、准确性和质量。12.06版本实现了此多步骤过程的前两个阶段:
云层着色器现在更快,并且减少了伪影。丹尼尔重新编写了云层推进方式,修复了斑马条纹问题,并且总体上使画面不那么像素化和丑陋。
云层着色器还包含了用于卷云的专用路径,这应该比我们在12.0版本中拥有的卷层云看起来更好("高空非常薄的层状云")。
我和亚历克斯重建了构建每种天气类型的噪声函数,以获得外观更好的各种云层。
虽然其中包括了一些真实天气的修复,但我们并没有全面更新真实天气;我的想法是,如果没有适当的渲染,我们将无法确定真实天气是否真的有所改进。
即将推出的功能:在测试版2中,"Minecraft风格的云"(例如方块状的立方云,尤其是在真实天气下)将会被修复,所以在还能使用它们之前尽情享受。厚重的棱柱状卷云也将被修复,我们将优化预设和METAR解析。
未来展望:我们计划在3D云层后面添加一个2D的"云层外壳",以处理轨道视图,并使地球看起来不那么奇怪;而且我们将会对真实天气进行详尽的检查和优化。
]]> 光线改善黑暗驾驶舱位于我们的待办列表中的重要位置,但我们也不想一次又一次地调整驾驶舱内的光线水平,这样做会影响到第三方开发者。
我预计,当我们重新校准驾驶舱光线时,可能需要对一些飞机进行轻微的更新,但那些已选择自行"修复"驾驶舱亮度(通过增加额外的光源或篡改材质)的第三方开发者可能需要撤销他们的修改。在我们达到这一点时,我会尽量提供清晰的指导和早期版本,但光线照明仍处于"开发中"。
渲染和VRAM
X-Plane 12.06最大的改变并不是你能够看到的:我们将主要渲染流水线从12.0(手工编码的)转换为渲染节点图。
渲染图在当今非常流行;如果你对此感兴趣,可以查看类似于AMD的渲染流水线着色器。
但这是为什么要进行这个改变:
渲染图使我们能够在渲染主帧时预留一部分VRAM。X-Plane 12的渲染流水线比X-Plane 11复杂得多,这导致了VRAM的使用量增加。
在12.06中,我们更像将VRAM当作AirBnB(短期出租)而不是第二个家 - 在帧的不同时间,渲染流水线的不同部分使用相同的VRAM块,这意味着我们对于特效需要的VRAM总量较少。这种改变在X-Plane 11中是不可能的 - 你不能使用OpenGL重复预留VRAM。
但是,如果手动编码分配别名会非常繁琐 - 渲染节点图大部分自动化了这一过程并防止了错误。
即将推出的功能:在测试版2中,我们有一个性能优化,应该有助于CPU受限的用户。
未来展望:在将来,渲染节点图还将使我们能够使用不同的CPU核心来渲染帧的不同部分,以提高CPU利用率,并使CPU限制的用户获得更高的帧率。在这方面,我们还有很多工作要做,但渲染节点图再次使这成为可能。
ATC和AI飞机
12.06版本有很多ATC改进 - 吉姆数月的工作在测试版1中已经发布。我会尽量让吉姆撰写一篇关于详细内容的博客文章。
对ATC的一个重大改进:奥斯汀修复了许多AI飞行员的问题。这对ATC产生影响,因为AI飞机飞行更可靠,不太可能发生坠毁,从而导致机场运营停滞。我们预期稳定性将会改善,因为AI飞机坠毁导致的数值不稳定性有时会导致整个模拟器崩溃。
未来展望:吉姆将继续进行更多的ATC修复,并致力于SID/STAR支持。
开发流程中接下来的内容
X-Plane的开发按照一个流程进行:在我输入这些内容时...
12.05版本已发布
12.06b1版本处于公开测试阶段
12.06b2版本正在进行内部测试,准备进行公开测试
12.06b3版本正在开发中 - 大约一半的beta 3问题已经得到解决,我们正在处理剩下的问题。
12.07版本的开发几乎完成 - 目前正在进行开发和测试的混合阶段。
我们正在着手开发12.08及以后的功能。
第三方开发者:我相信所有已知的第三方兼容性问题都计划在beta 3中得到解决,其中大部分问题已经得到修复。但是这些修复未能及时进入beta 2,那是几天前的事情。我们希望下周初发布beta 3。
我们尽量不因为几乎准备就绪的修复而耽搁发布测试版 - 如果这样做的话,测试版将永远无法发布,因为总会有一个几乎准备好的修复。
未来展望:Pawel一直在大力改进网络堆栈,并且他的第一批更改将在12.07版本中发布,主要面向专业级用户。我们还有更多的图形改进即将推出,同时一些Austin的飞行模型改进正在进行测试。
最后贴几张自己的测试拷屏,仅供参考。
下面的检查清单是为方便模拟飞行员而设计的,并根据X-Plane A330-300飞机进行了定制。这些与真实飞机的检查清单有所不同。
Cold and Dark to Engine Start 从冷舱状态到发动机起动
以下检查清单是真实程序的子集,仅包括从冷舱状态到发动机起动所需的基本步骤:
PARKING BRAKE - ON
TRANSPONDER - STANDBY
BAT1 - ON
BAT2 - ON
(EXTERNAL POWER) EXTA - ON
BEACON - ON
NAV LIGHTS - ON
APU BATTERY ON
APU MASTER - ON
APU - START
Wait for APU startup. (APU AVAIL displayed)
]]> APU GENERATOR - ON(EXTERNAL POWER) EXTA - OFF
ADIRS
IR1 / IR2 / IR3 - ON
ADR1 / ADR2 / ADR3 - ON
ADIRS Rotaries - NAV
(PNUMATIC AIR CYCLE KIT) PAX SYSTEM - ON
APU BLEED - ON
Using the MCDU
点击CLR按钮
[从草稿栏中删除CHECK DATA BASE CYCLE]
点击INIT按钮以调用INIT页面
在草稿栏中键入起点/终点的ICAO代码(用斜杠"/"分隔)
示例显示为KJFK/KBOS
点击行选择键1R以填充FROM/TO字段框
示例显示为KJFK/KBOS
仅在草稿栏中输入飞行高度(温度将自动填充)
示例显示为Flight Level 240 / 24,000 ft
点击行选择键6L以填充CRZ FL/TEMP字段框
可选择将航班号输入到草稿栏中
点击行选择键3L以填充
示例显示为AA300
点击PERF按钮以选择飞行阶段性能页面
将计算得到的V1速度输入到草稿栏中
点击行选择键1L以填充此项
按照相同步骤分别输入VR和V2速度
提示:如果您没有计算V速度的方法,可以使用上一步骤中"Flap Retraction"速度作为V2,VR计算为V2减去5,V1计算为V2减去10
将起飞时所需的襟翼位置(1或2)输入到草稿栏中
点击行选择键3R以填充此项
提示:这只是提醒飞行员适用于该情况的起飞襟翼设置。如果您的V速度是根据前一步骤中的襟翼收回速度计算得出的,请使用"2"。
FLIGHT CONTROL SYSTEMS - ALL ON
GROUND PROXIMITY (GPWS) AURAL ALERTS - ALL ON
HYDRAULIC / FUEL PUMPS - ALL ON
ELECTRICAL / BUS TIE - ON
Engine Start
ENGINE START (ROTARY)
IGN START
ENG START
ENG2 - ON
MONITOR ENGINE 2
DIAGNOSTICS
WAIT FOR ENGINE 2 TO STABILIZE
ENG START
ENG1 - ON
MONITOR ENGINE 1
DIAGNOSTICS
WAIT FOR ENGINE 1 TO STABILIZE
ENGINE START (ROTARY)
NORM
ENGINE GENERATOR 1 - ON
ENGINE GENERATOR 2 - ON
APU GENERATOR - OFF
APU BLEED - OFF
ENGINE 1 BLEED - ON
ENGINE 2 BLEED - ON
ENGINE 1 PACK - ON
ENGINE 2 PACK - ON
APU MASTER - OFF
Before Taxi
SEATBELT SIGN - ON
TAXI LIGHTS - TAXI
TRANSPONDER - AUTO
PARKING BRAKE - OFF
FLAPS - AS REQUIRED
SPEED BRAKES - ARMED
AUTO BRAKES - MAX
Before Takeoff
ALTIMETER - SET
LANDING LIGHTS - ON
TAXI LIGHTS - TAKEOFF
STROBES - ON
After Takeoff
LANDING GEAR - UP
FLAPS - RETRACTED
THRUST - SET AS REQUIRED
SPEEDBRAKES - DISARMED
Cruise
SEATBELT SIGN - OFF
LANDING LIGHTS - OFF
TAXI LIGHTS - OFF
ALTIMETER - SET
Before Landing
SEATBELT SIGN - ON
ALTIMETER - SET
LANDING LIGHTS - ON
TAXI LIGHTS - TAKEOFF
Landing
SPEED BRAKES - ARMED
AUTO BRAKES - AS REQUIRED
FLAPS - AS REQUIRED
LANDING GEAR - DOWN
After Landing
FLAPS - RETRACTED
SPEED BRAKES - DISARMED
LANDING LIGHTS - OFF
TAXI LIGHTS - TAXI
Parking
PARKING BRAKE - ON
SEATBELT SIGN - OFF
TRANSPONDER - STANDBY
ENG START ENG1 - OFF
ENG START ENG2 - OFF
ELECTRICAL / BUS TIE - OFF
HYDRAULIC / FUEL PUMPS - ALL OFF
GPWS AURAL ALERTS - ALL OFF
FLIGHT CONTROL SYSTEMS - ALL OFF
(PNUMATIC AIR CYCLE KIT) PAX SYSTEM - OFF
ADIRS
IR1 / IR2 / IR3 - OFF
ADR1 / ADR2 / ADR3 - OFF
ADIRS Rotaries - OFF
(EXTERNAL POWER) EXTA - ON
BEACON - OFF
NAV LIGHTS - OFF
BAT1 - OFF
BAT2 - OFF
Annunciator Panel(告警面板)
MASTER WARNING(主警告):用于表示3级严重程度警告的亮起并闪烁。机组必须取消告警。
MASTER CAUTION(主注意):用于表示2级严重程度注意的亮起。机组必须取消告警。
AUTO LAND(自动着陆):如果飞机正在进行无法完成的自动着陆,此警告灯会亮起。机组必须接管飞机的控制权并取消告警。
SIDE STICK PRIORITY(侧杆优先):如果由于两名飞行员同时进行侧杆输入而产生冲突,此灯将亮起。
飞行控制单元(自动驾驶仪)
该面板控制自动驾驶仪的参数和模式。
速度、航向、垂直速度和高度可以由飞行员具体选择(通过将适当的旋钮拉到"选择模式"),也可以由飞行管理引导系统(FMGS)自动管理(通过将适当的旋钮推到"管理模式")。
在自动管理模式下,系统将根据当前情况、飞机配置和飞行计划选择适当的参数,并在相应的显示旁显示一个点。
SPD/Mach(速度/马赫数):在节和马赫数之间切换速度选择。
Speed Rotary(速度旋钮):在"选择模式"下设置所需的速度。
HDG Rotary(航向旋钮):在"选择模式"下设置所需的航向。
AP1/AP2:切换自动驾驶仪的开启或关闭。为了冗余性,有两个完全相同的系统,分别标记为AP1和AP2。
A/THR:切换自动推力模式。开启时,自动驾驶仪控制着油门,使其进行必要的推力调整以符合所选项。关闭时,飞行员可以手动控制推力。
Altitude Pre-Select Rotary(高度预选择旋钮):设置所需的高度。内旋钮按100英尺的单位增加/减少,外旋钮按1,000英尺的单位增加/减少。预先选择所需的高度,然后将旋钮向上拉动以捕获它。
ALT:点击此按钮以立即在当前高度上水平飞行,覆盖任何已经做出的预先选择。
LOC:点击此按钮将自动驾驶仪置于"局部导航"模式。如果选择了局部导航频率,自动驾驶仪将尝试仅截获局部导航信标,前提是所需的自动驾驶输入不过大。
APPR:点击此按钮将自动驾驶仪置于"进近"模式。如果选择了ILS频率,自动驾驶仪将尝试截获局部导航信标,并捕获下滑道,前提是所需的自动驾驶输入不过大。
Vertical Speed Rotary(垂直速度旋钮):在爬升或下降至预先选择的高度时调整垂直速度。首先使用高度旋钮预先选择所需的高度,然后使用VS旋钮选择所需的速率。向上拉动VS旋钮以开始上升/下降。
HDG+VS/TRK+FPA:在航向+垂直速度模式和航迹+飞行航径角模式之间切换自动驾驶模式。在后一种模式下,自动驾驶仪通过补偿风偏来维持所需的航迹,以及所需的爬升/下降角度,而不是速率(每秒英尺)。
多功能控制和显示单元(MCDU)
MCDU执行多种功能,其中许多功能在三人驾驶舱时代由飞行工程师负责。
该面板是机组与飞行管理引导计算机(FMGC)之间的主要接口。中央嵌板上有两个MCDU面板,机长和副驾驶员可以独立操作这些面板。
MCDU的主要功能是导航。通过输入和执行飞行计划或直接导航到选定的航路点来实现。
设置ILS、VOR和ADF站点的导航设备频率:
NAV/RAD:点击此按钮以输入ILS、VOR或ADF站点的频率。
使用CLR按钮清除暂存区(显示屏上用于文本输入的最后一行)。
使用数字键盘输入所需频率,该频率将出现在暂存区中。
点击VOR / LS / ADF旁边的按钮来编程指定频率。例如,如果您打算使用110.75的ILS频率,将该频率输入到暂存区中,然后点击左上方的LS按钮。
注意:将提供一份单独的文档详细介绍MCDU的功能。
ECAM Control Panel
Radio Management Panel
Audio Control Panel
Cockpit Flood Lighting Panel (Left)
FLOOD LT Rotary(仪表面板照明旋钮):控制仪表面板照明的强度。
INTEG LT Rotary(座舱背光旋钮):控制座舱背光的强度。
Transponder Panel
该飞机配备了两个应答机,以实现冗余。任何时候只有一个应答机在运行。
MODE Rotary(模式旋钮):在可用的模式之间切换应答机...
STBY = 上电但未工作;
AUTO = 当飞行时,以C模式运行;在地面时,以S模式运行;
ON = 以C模式运行
ATC(空中交通管制):选择活动应答机(1或2);
ALT RPTG(高度报告):设置为OFF时,应答机将不会向ATC报告高度数据;
IDENT(识别):点击此按钮以在ATC控制员的雷达屏幕上突出显示飞机的位置;
Keypad(键盘):用于输入ATC指定的应答机代码。
Traffic Collision & Avoidance (TCAS) Rotaries(飞行中碰撞避免系统(TCAS)旋钮):
THRT(威胁)= 仅在附近的飞机构成碰撞威胁时报告;
ALL(全部)= 报告所有附近的飞机;
ABV(上方)= 如果在本飞机上方9000英尺内或下方2700英尺内有附近的飞机,将报告所有飞机;
BLW(下方)= 如果在本飞机下方9000英尺内或上方2700英尺内有附近的飞机,将报告所有飞机;
STBY(待机)= TCAS待机(不工作);
TA(交通建议)= TCAS仅提供交通建议(TA);
TA/RA(交通建议/解决建议)= TCAS提供解决建议(碰撞威胁)和交通建议(TA)。
驾驶舱内照明面板(左侧)
FLOOD LT 旋钮:控制座舱灯光的亮度。
速度刹车杆
该飞机配备了一个速度刹车杆,该杆部署在机翼顶部的速度刹车上。
速度刹车非常有效地减小机翼产生的升力并增加阻力,通常在下降过程中部分展开,或者在触地时完全展开。
该杆可以放置在以下位置之间的任意点:
RET(收起):速度刹车完全收起。在RET位置时,您可以将杆抬起以"准备"速度刹车。当准备就绪时,当机组施加反推时,它们会在降落时自动展开。
FULL(完全展开):速度刹车完全展开,产生最大的减升和阻力。
襟翼杆
襟翼杆控制机翼襟翼和前缘缝翼。它们改变了机翼的轮廓。当展开时,襟翼和缝翼产生更多升力和阻力,这在起飞和着陆阶段是有益的。
该杆提供了四个预设的襟翼和缝翼角度:
0 = 未展开;
1 = 缝翼16度 + 襟翼8度;
2 = 缝翼20度 + 襟翼14度;
3 = 缝翼23度 + 襟翼22度;
FULL = 缝翼23度 + 襟翼32度;
停车刹车 PARK BRK
停车刹车旋钮:
可以使用鼠标滚轮或按钮操作此控制。
OFF = 停车刹车解除;ON = 停车刹车设置;
驾驶舱门
驾驶舱门开关:
UNLOCK = 可以用鼠标点击门把手来打开门;
NORM / LOCK = 门无法打开;
方向舵修整 RUDTRIM
方向舵修整旋钮:
可以使用鼠标滚轮或按钮操作此控制。
逆时针方向 = 增加左方向舵修整;
顺时针方向 = 增加右方向舵修整;
当前修整位置由相邻的指示器显示;
自动降落
该飞机具备完全自动降落功能,前提是选择的跑道上的仪表着陆系统(ILS)经过CAT-3批准(可通过X-Plane地图进行检查)。
如有需要,请参考飞行控制单元(自动驾驶仪)章节,了解更多关于自动驾驶功能的详细信息。
进场前的飞机准备
将飞机建立在合理的本向航道和下滑道截获位置上。点击AP1按钮启动自动驾驶仪。确定本向航道截获的适当航向。使用航向旋钮进行设置,并将旋钮向上拉动以捕获该航向。确定下滑道截获的高度。使用高度旋钮进行设置,并将旋钮向上拉动以捕获该高度。
为ILS进近做准备。
1 将MCDU置于NAV/RAD模式,并拨入所选跑道的ILS本向航道的适当频率。
2 启用自动推力模式。
将速度旋钮向下推动,使自动油门处于"管理"模式。
自动油门将在整个进场阶段管理空速。
3 在速度刹车完全收起的位置上,向上拉动杆来"准备"速度刹车。
4 通过选择所需的强度(LO / MED / MAX)来"准备"自动刹车。
5 当飞机定位于拦截本向航道和下滑道时,点击APPR按钮将自动驾驶仪置于进近模式。
点击AP2按钮来激活第二个自动驾驶仪。
自动驾驶仪应该捕获本向航道和下滑道。
在着陆时,自动驾驶仪将控制抬头和使用速度刹车和自动刹车来减速飞机。
在离开跑道之前,禁用两个自动驾驶仪并手动控制飞机。
如果飞机配备了适当的设备,飞行计划可以由机载计算机生成。
否则,模拟飞行员可以选择使用在线飞行计划工具。
在网络搜索中输入"Flight Planner"一词将得到很多选项,其中许多是免费服务。
一个好的在线飞行计划工具将利用起点和终点机场,飞机类型和设备,天气条件,选择的巡航高度,沿途的已知限制,当前的NOTAMS和其他因素来生成一个合适的飞行计划。
飞行计划中的航路点可以随后输入到飞机的飞行管理计算机(FMS)或全球定位系统(GPS)中。
一些在线飞行计划工具提供将计划保存为与X-Plane兼容的文件的选项,文件扩展名为".fms"。
保存的飞行计划可以加载到A330-300中的MCDU中。
建议飞行员在使用MCDU、FMS或GPS设备之前为所选择的航线生成飞行计划。
关于操作Laminar Research的MCDU、FMS和GPS设备(包括输入和使用飞行计划)的说明可以在单独的(专用)手册中找到。
本手册仅涵盖操作飞机所需的MCDU的基本功能。
主飞行显示器(PFD)
这是航空电子设备集群中左侧的液晶面板。PFD显示飞机相对于地平线的姿态,以及海拔高度(相对于海平面),通过右侧的刻度显示。
姿态显示告知飞行员飞机是直飞还是转弯,以及飞机是在上升还是下降。
这些信息在"仪表条件"下非常重要,即当外部地平线不可见时。
PFD还显示高度和空速信息,以及与ILS进近相耦合时的局部导航和下滑道偏离情况。
PFD的详细内容在单独的章节中介绍:主飞行显示器(PFD)组件。
这是航空电子设备集群中右侧的液晶面板。ND显示飞机的位置和(磁性)航向。
该显示以平面视图呈现,就好像从正上方俯视飞机一样。
如果已输入飞行计划(使用FMS),该面板还会显示飞机相对于期望航迹的位置。
ND的详细内容在单独的章节中介绍:导航显示器(ND)组件
综合备用仪表系统(ISIS)
在主要PFD发生故障时,该仪表提供冗余功能。
ISIS由独立的电源供电,并使用专用陀螺仪和加速度计。
该仪表显示:
姿态;
空速;
高度;
气压(可设置);
空速刻度(可设置);
电子集中飞机监控(ECAM)/发动机和警告显示
该面板显示:
发动机压力比(EPR);
发动机排气温度(EGT);
发动机低压涡轮转速(N1);
发动机高压涡轮转速(N2);
燃油数量;
襟翼和缝翼位置;
该显示面板的详细内容在单独的章节中介绍:ECAM发动机和警告显示组件
电子集中飞机监控(ECAM)/系统显示
飞机系统的综合图示;
飞机系统状态信息;
该显示面板的详细内容在单独的章节中介绍: ECAM系统显示组件。
起落架和自动刹车
该面板左下方的杆用于展开和收起起落架。
该面板左上方有三个起落架指示器,分别对应前轮和左/右主起落架。
当起落架放下并锁定时,三个指示灯将显示绿色。
当起落架运动时,它们将显示为琥珀色的未锁定状态。
当起落架完全收起时,指示灯将显示无状态。
AUTO/BRK:这些按钮控制自动刹车在着陆和中止起飞过程中施加的速率。
LO用于在长/干燥的跑道上着陆。
MED用于在短/湿滑的跑道上着陆。
MAX用于中止起飞,并且只能在地面上设置。如果在起飞过程中部署扰流板,刹车将被触发。
TERR ON ND:点击此按钮以在导航显示器(ND)地图上叠加显示地形雷达。
Chronometer计时器
该仪表显示当前的当地时间和飞行累计时间。它还配备了一个计时器,用于计时飞行中的事件。
CHR:点击此按钮开始和停止计时器。
RST:点击此按钮重置计时器。
RUN:点击此按钮启动(飞行)累计计时器。只有在飞行中才可用。
Primary Flight Display (PFD) Components
1 自动推力告示器: 当自动驾驶管理空速时亮起
2 垂直模式告示器: 当自动驾驶垂直模式生效时亮起
3 侧向模式告示器: 当自动驾驶侧向模式生效时亮起
4 参与状态 : 显示自动驾驶、飞行指引仪和自动油门参与状态
5 选定高度 : 由机组预先选定的高度
6 维持高度: 水平稳定高度(实际稳定高度)蓝色=选定/洋红色=限制)
7 当前高度
8 高度趋势
9 气压高度表参考: 由机组设置
10 TRU(真实)告示器 : 如果空速刻度显示真空速(而非指示空速),则亮起
11 静态参考线: 静态参考线显示飞机相对于人工地平线的位置,包括上升、下降、左转或右转
12 ILS入航: 如果超出航向刻度的显示范围,显示在此处
13 Heading航向: 当前航向(磁性)
14 Actual Track实际航迹: 实际航迹(地面上的航迹)
15 选定航向(标记): 由机组设置
16 选定航向(数字): 以数字形式显示的选定航向 - 当航向刻度上的标记超出显示范围时显示
17 最小空速限制刻度
18 选定空速: 由机组设置
19 进近目标速度: 期望的进近速度
20 空速趋势
21空速: 当前空速(指示空速,除非TRU告示器亮起)
22 最大空速限制刻度
23 滚转速率: 滚转速率(10、20、30、45、67度)
Navigation Display (ND) Components
1 速度 : 地速/真空速
2 当前航向
3 航路点/导航设施信息 : 当前航路点或导航设施信息
4 VOR航向 : 在VOR模式下选定的VOR航向(入站/出站指示器)
5 CDI: 从机组选定航向的航向偏差指示器
6 航向标记: 机组选定的自动驾驶航向
7 VOR 2导航设施信息: (如果调谐)用于(机组选定的)VOR 2的导航设施信息
8 该飞机: 该飞机的当前平面视图位置和情况。
9 选定航迹: 机组选定的航迹(ILS为洋红色,VOR为蓝色)
10 VOR 1导航设施信息: (如果调谐)用于(机组选定的)VOR 1的导航设施信息
ECAM System Display Components (Upper)
1 EPR 发动机压力比:左右发动机产生的推力的度量。
2 EGT排气温度:左右发动机排出的涡轮排气气体的温度(摄氏度)。
3 燃油流量 : 左右发动机的燃油流量(每小时千克)
4 告示器信息
5 告示器信息
6 N3 左右发动机高压涡轮的旋转速度(占最大值的百分比)
ECAM System Display Components (Lower)
下方的ECAM显示飞机系统的综合图示,由ECAM控制面板上的按钮控制。
ECAM控制面板
ECAM上部显示旋钮: 控制上部ECAM显示的亮度。
ECAM下部显示旋钮:控制下部ECAM显示的亮度。
按钮:请参阅下表
ECAM控制面板模式
ENG发动机
发动机模式:
• 所有主要发动机参数;
• F.USED:已使用燃油量;
• OIL:左右发动机的油量(夸脱);
• PSI:发动机油压和温度;
• VIB N1、N2、N3:涡轮振动(以赫兹为单位[0.5到1,000]);
• NAC:进气道入口温度(左右发动机,摄氏度);
BLEED引气
引气模式:
• 调压空气循环装置(Pack)出口温度;
• 压缩空气压力;
• 压缩空气阀门位置;
• 外界气温;
• 总重量;
PRESS
压力模式:
• 着陆高度;
• 客舱差压;
• 客舱垂直速度;
• 客舱高度;
• 客舱进气门和排气门位置;
• 安全阀位置;
• 外界气温;
• 总重量;
EL/AC
电气交流模式:
• 发电机状态;
• 发电机负载;
• 发电机电压;
• 发电机交流(输出)频率;
• 外界气温;
• 总重量;
EL/DC
电气直流模式:
• 电池状态;
• 电池电压;
• 变压器状态;
• 变压器电压;
• 外界气温;
• 总重量;
HYD
液压模式:
• 液压系统压力;
• 为绿色/蓝色/黄色液压系统提供电力的电气系统状态;
• 为绿色液压系统提供电力的RAM空气涡轮的状态(展开或收纳);
• 外界气温;
• 总重量;
APU
APU模式:
• APU引气阀门位置;
• APU转速;
• APU排气温度;
• 外界气温;
• 总重量;
COND
COND模式:
• 驾驶舱和客舱区域温度;
• 冷热空气阀门位置;
• 外界气温;
• 总重量;
DOOR
DOOR模式:
• 门的位置;
• 紧急滑梯状态;
• 外界气温;
• 总重量;
WHEEL
轮胎模式:
• 起落架状态;
• 起落架门位置;
• 外界气温;
• 总重量;
F/CTL
飞行控制模式:
• 副翼位置;
• 主要和次要飞行控制计算机状态;
• 前后平衡调整位置;
• 升降舵位置;
• 方向舵位置;
• 方向舵调整位置;
• 外界气温;
• 总重量;
FUEL
燃油模式:
• 燃油使用指示;
• 燃油流量阀门位置;
• 燃油箱容量;
• 总燃油流量;
• 总燃油量;
• 外界气温;
• 总重量;
ALL
全部模式:
• 左右发动机高压涡轮(N2)转速;
• 左右发动机总燃油使用量;
• 左右发动机油量;
• 左右发动机油压和温度;
• N1、N2、N3涡轮振动(以赫兹为单位[0.5到1,000]);
• 左右发动机进气道入口温度;
• 外界气温;
• 总重量;
所有现代的空中客车飞机(除A300和A310之外)都采用"飞控系统",强制执行空中客车的飞行控制规则,这是一套规定飞机如何响应飞行员输入的协议。
A330飞机总共有五台飞行控制计算机,包括三台主计算机(PRIM1、PRIM2、PRIM3)和两台辅助计算机(SEC1、SEC2)。
如有必要,飞机可以由任何一台单独的飞行控制计算机操作,按照最简单的空中客车飞行控制规则-"直接控制法"。
飞行控制面通过电子或液压方式操纵,并且计算机的作用是防止飞机超出安全飞行包线的纵倾、横滚、迎角和空速限制。
支持三种飞行控制规则:正常控制规则、备用控制规则和直接控制规则。
备用控制规则进一步细分为备用控制规则1和备用控制规则2。
1 地面模式
当飞机在地面上时,启用地面模式。副翼俯仰输入与升降舵响应之间存在直接关系。
2 飞行模式
一旦飞机离地并保持在100英尺以下的降落阶段,飞行模式将在5秒的时间间隔内逐渐替代地面模式。
飞行模式包括纵倾姿态、迎角、载荷因子、高速和滚转角度保护。
当副翼中立时,飞行控制系统保持1g的载荷因子。
在进行转弯时,载荷因子会自动调节,并与副翼偏转成正比。此外,在转弯过程中,飞行控制系统会根据需要自动修正,以保持水平飞行(对于最大33°的滚转角度)。
如果飞机在转弯过程中上升或下降,系统会努力保持原始的三维空间几何路径。
这意味着在转弯过程中飞行员无需施加副翼向后的压力。
然而,如果滚转角度超过33°或载荷超过1.3g,则自动修正将解除。
飞行控制系统确保载荷因子保持在-1g至+2.5g的范围内,
俯仰角在-15°至+30°之间。
因此,无论副翼输入如何,飞行员无法超出这些限制。
在速度范围的下限(琥珀色区域),系统将确保迎角不超过最大允许值(标记为a-max)。
当超过临界空速(Vmo)时,高速保护自动启动。
系统降低副翼的俯仰控制权,并施加持续的向上俯仰指令,直到速度低于Vmo,然后恢复正常控制规则。
在进行转弯时,系统将不允许飞机超过67°的滚转角度,即使进行最大副翼偏转,当压力释放时,飞机将返回到33°的滚转角度。
3 Flare Mode
当雷达高度计记录到100英尺或更低的高度时,此模式将自动启动。
副翼的俯仰输入直接转化为升降舵的相应运动。
当高度达到50英尺或更低时,系统会发出一个俯仰下压的修正指令,需要飞行员通过增加俯仰上升来实现期望的触地时的抬头过程。
备用控制规则
在一个或多个关键飞行控制部件故障的情况下,备用控制规则将生效。
备用控制规则1(ALT1)
当升降舵、偏航阻尼器、襟翼或缝翼中的两个部件故障时,将启用此规则。
横向控制不受影响,仍然遵循正常控制规则。然而,系统不再提供自动俯仰保护。
备用控制规则2(ALT2)
当两个IRS/ADR装置故障、副翼或扰流板的故障,或两台发动机失去推力时,将启用此规则。
横向控制不再采用正常控制规则,而是改为采用直接控制规则(见下文)。系统不再提供自动俯仰保护或滚转角度保护。
直接控制规则
在飞行计算机或IRS/ADR装置完全失效、两个升降舵故障或两台发动机失去推力的情况下,将启用此规则。
飞行员的输入将直接转化为控制面的相应运动。
前置顶板 Forward Overhead Panel
前置顶板由一系列较小的面板组成,用于管理飞机的电气、气动、照明、增压、发动机起动和其他系统。
在三人机组时代,其中许多曾是飞行工程师的职责范围。
注意:并非所有这些面板内的功能在X-Plane A330-300模型中都完全模拟。
后置顶板没有包含在内,因为它支持未被建模的次要功能。
1. ADIRS
该面板控制飞机的三个惯性参考系统(IRS)单元和三个空气数据惯性参考(ADR)单元。
IRS单元是陀螺加速度计,用于检测横向和垂直轴上的加速度。
IRS系统为机载导航系统提供独立的数据源,以确定飞机在三维空间中的位置。
这在没有外部参考,如卫星或地面导航设备的情况下是必要的。
ADR单元从飞机探针和传感器收集数据,提供空速、气压高度、温度和迎角等信息。
ON BAT = IRS系统在飞行前使用电池供电工作。
IR1 / IR2 / IR3指示灯
ALIGN:IRS单元正在进行校准,尚未准备好导航。
FAULT:IRS单元无法提供数据
OFF:IRS单元已关闭电源
旋钮:
OFF:将IRS单元设置为关闭
NAV:正常导航模式
ATT:仅姿态和航向模式
ADR1 / ADR2 / ADR3指示灯
FAULT:ADR单元无法提供数据
OFF:ADR单元已关闭电源
2. APU火警
如果辅助动力装置(APU)发生火灾,此告示灯将亮起,并伴有声音警告。
抬起护罩并点击"FIRE"按钮将切断APU的燃料供应。
这还会点亮"AGENT"按钮。点击此按钮将释放灭火剂。
3. 飞行控制面板(左侧)
【参见:12. 飞行控制面板(右侧)】
A330采用了由计算机控制的"Fly By Wire"系统(详见Airbus飞行控制系统),将飞行员的指令转化为控制面(副翼、升降舵、方向舵和襟翼)所需的运动。
该面板及其在顶部右侧的双胞胎面板控制哪些计算机系统处于活动状态。
主要有三个系统用于冗余,辅助有两个系统以降低自动化水平提供额外的冗余。
TURB DAMP:启用(自动化的)湍流抑制系统。
PRIM1:启用一号主要飞行控制计算机系统。
SEC 1:启用只支持直接控制法的二号辅助飞行控制系统。
4. 多功能面板
INR TK SPLIT:未模拟。
EVAC COMMAND:激活这个带保护的开关会通知机组人员在地面紧急情况下开始疏散机舱。
EVAC HORN OFF:在驾驶舱内停止疏散警告音。
EVAC CAPT & PURS:此开关的位置确定疏散警告是否可以由机长和机组人员触发,或者仅由机长触发。
EMER GEN TEST / LAND RECOVERY / EMER GEN / MAN ON:未模拟。
TERR:默认为ON。关闭时,会阻止自动的"地形"(接近)语音提示。
SYS:默认为ON。关闭时,会阻止所有自动语音提示。
G/L:默认为ON。关闭时,会阻止自动的"下滑道"(偏离)语音提示。
FLAP MODE:默认为ON。关闭时,会阻止自动的"太低襟翼"(襟翼未完全展开)语音提示。
MASK MAN ON:默认为AUTO。这个带保护的开关会展开乘客氧气面罩。
PASSENGER:点击此按钮会展开乘客舱额外的氧气面罩。
CREW SUPPLY:默认为ON,在机舱气压紧急情况下为机组人员提供额外的氧气。将此按钮手动切换为OFF会停止供氧。
CALL按钮:这些按钮呼叫机组成员和地勤服务。未模拟。
RAIN RPLNT:点击此按钮会在飞行中向风挡注入适量的雨水防护液。未模拟。
WIPER(旋钮):激活风挡雨刷的两个速度模式。
5. 发动机火警面板
如果左侧或右侧的发动机发生火灾,相关的警示灯会亮起,并发出声音警告。
抬起保护罩并点击"FIRE"按钮会切断该发动机的燃油供应。
这也会点亮"AGENT"按钮。点击这些按钮会释放灭火剂,如果需要的话,还会释放次级灭火剂。
6. 液压和燃油控制面板
有三个液压系统用于控制机翼舵面 - 蓝色、绿色和黄色。
在正常操作中,每个系统负责不同的控制舵面,但在两个剩余系统中可以为故障的系统提供冗余。
正常操作需要两个机械驱动泵和三个电动泵作为冗余。
ENG发动机按钮:指示两个机械驱动泵的状态。
当未亮起时,默认为打开状态。
如果发生故障,相关按钮将亮起。
点击其中一个按钮将切换模式为关闭状态,关闭该泵。
ELEC电动按钮:指示三个电动泵的状态。
当未亮起时,默认为关闭状态。
点击其中一个按钮将切换模式为打开状态,启动该泵。
有四个燃油箱 - 左侧(机翼)、中央、右侧(机翼)和(尾部)TRIM箱。
机翼油箱有三个供给发动机的燃油泵(L1、L2、L STBY),中央油箱有两个燃油泵(CTR L 和 CTR R)。
T TANK XFR 泵用于在TRIM箱和中央油箱之间转移燃油。
这些按钮在未亮起时默认为打开或自动状态。
如果发生故障,相关按钮将亮起。
点击其中一个按钮将切换模式为关闭状态,关闭该泵。
点击 XFR 按钮将切换模式为手动(MAN)。
在手动模式下,燃油不再自动在中央油箱之间转移。
点击 MODE 按钮将切换模式为手动(MAN)。
然后可以使用相邻的保护开关来控制从尾部的修正箱向中央油箱转移燃油。
点击 WING X FEED(交叉供油)按钮会打开一个阀门,允许从一侧的机翼油箱向对侧的发动机供油。
这在该发动机的正常燃油供应发生故障时使用。
7. 电气系统控制面板
BAT:显示所选电气总线(BAT 1、BAT 2 或 APU)的电压。
BAT 1 / BAT 2:默认为关闭状态。点击这些按钮会给由电池 1 和电池 2 提供电源的电气总线通电。
APU BAT:默认为关闭状态。在飞机未连接到外部电源时,点击此按钮将切换模式为打开,以启动辅助动力装置(APU)。
AC ESS FEED:点击此保护按钮将交流(Alternating Current)Essential(系统)总线的电源源从 BAT 1 切换到 BAT 2。
GALLEY:点击此按钮切断供电到厨房区域。
COMMERCIAL:点击此按钮切断商业电气总线的供电,该总线为支持商业运营(如乘客舱内设施、货舱等)的系统提供电源。
IDG:点击其中任意一个保护按钮会断开与相关发动机的集成驱动发电机(IDG)的连接。
这些发电机将发动机中的部分机械能转化为电能。
如果 IDG 的油冷系统发生故障,必须在进一步损坏之前将其与发动机断开连接。
一旦断开连接,在飞行中无法恢复,该发动机将无法继续产生电力。
GEN:点击其中任意一个按钮将停止相关发动机的发电机向主电气总线供电。
APU GEN:点击此按钮将停止 APU 的发电机向主电气总线供电。
EXT A / B:点击此按钮将从连接到 A 或 B 端口的外部地面电源获取电力。
8. 空调面板
RAM AIR:打开外部通风口,为驾驶舱和客舱提供紧急通风。
PACK 1 / 2:默认关闭状态。
点击这些按钮将激活相关的气动空气循环装置(PACK)。
这将通过发动机或 APU 提供的多余"引气"空气,向驾驶舱和客舱提供加压和调节过的空气。
ENG BLEED 1 / 2:默认关闭状态。
点击这些按钮将打开阀门,将来自相关发动机的多余"引气"空气供给 PACK 1 和 PACK 2。
APU BLEED:默认关闭状态。
点击此按钮将打开阀门,将来自 APU 的多余"引气"空气供给 PACK 1 和 PACK 2。
PACK FLOW:此旋钮控制引气进入客舱的速率。
COCKPIT / CABIN 旋钮:分别用于控制驾驶舱和客舱的温度。
Cross Bleed 旋钮:设置为 AUTO 时,根据需要自动在 PACK 1 和 PACK 2 之间传输引气。
机组人员可以通过将此旋钮设置为 OPEN 或 CLOSED 来覆盖此功能。
9. 照明面板
APU MASTER SW(开关):打开一个舱盖,将外部空气引导到辅助动力装置(APU)。
START:启动APU。启动过程需要一段时间才能达到100%的转速,此时按钮上将亮起"Avail",表示现在有引气可用于发动机启动。
ICE IND & STBY COMPASS:点亮安装在中央风挡柱外侧的冰指示器。机组人员可以通过窗户看到。此开关还点亮安装在中央风挡柱内侧的备用磁罗盘。
DOME:点亮驾驶舱顶部的穹顶照明灯。右侧的开关控制亮度。
ANN LT:控制驾驶舱警示灯的亮度。测试模式会点亮所有灯。
SEATBELTS / NO SMOKING:点亮客舱中相应的标识。
EMER EXIT LT:默认为ARM(武装)状态,即在发生电力故障时,紧急舱内照明灯会亮起。机组人员可以手动切换到ON和OFF位置以覆盖该设置。
STROBE:此开关控制安装在机翼尖和尾部总成的外部闪光灯。当设置为AUTO时,灯光将在减震器没有压缩(飞机在空中)时亮起。
BEACON:点亮机身顶部的闪光红灯。
WING:启动安装在机身上照亮机翼前缘的灯光,用于检查结冰情况。
NAVE & LOGO。在位置1,点亮白色、红色和绿色导航灯。在位置2,点亮水平安定面上的灯光,以突出垂直安定面上的标志。
LAND:点亮机翼上安装的着陆灯。
TAXI:点亮前起落架上安装的滑行灯,可以选择滑行模式或起飞模式(亮度更高)。
10. 音频控制面板
该面板复制了机长和副驾驶员分别位于中央控制台上的双音频控制面板的功能。
该飞机配备了两台甚高频(VHF)收发机、两台高频(HF)收发机、飞行机组之间的对讲系统以及驾驶舱和客舱机组之间的对讲系统。
顶部按钮控制正在使用哪个收发机进行传输。
当按钮亮起时,表示相应的收发机正在传输。
第二行旋钮控制可以听到哪些收发机的声音。
默认情况下,如果选择了某个收发机进行传输,也可以听到它的声音。
但是,可以通过点击相关旋钮(它将亮起)来听取其他收发机的声音。
旋钮还可用于控制该音频通道的音量。
VOR 1/2:点击此旋钮以启用当前调谐的VOR 1或VOR 2接收机的(摩斯)音频。旋转旋钮以调节音量。
ADF 1/2:点击此旋钮以启用当前调谐的ADF/NDB 1或ADF/NDB 2接收机的(摩斯)音频。旋转旋钮以调节音量。
11. 无线电管理面板
该面板复制了位于中央控制台上的机长和副驾驶员分别使用的双无线电管理面板的功能。
该飞机配备了两台甚高频(VHF)收发机、两台高频(HF)收发机、飞行机组之间的对讲系统以及驾驶舱和客舱机组之间的对讲系统。
VHF 1 / VHF 2:这些按钮选择由该面板控制的VHF收发机。
HF1 / HF 2:这些按钮选择由该面板控制的HF收发机。
多功能旋钮:外侧旋钮调节待机无线电频率的整数部分,内侧旋钮调节待机无线电频率的小数部分。
"<->"按钮切换待机和活动无线电频率。ON/OFF:此开关切换整个面板的电源开关。STBY NAV开关:未建模。
注意:MCDU支持调谐导航设备频率(ILS/VOR/ADF)。这在中央控制台章节中有详细介绍。此外,将来还将出版一份针对空客MCDU的单独手册。
12. 飞行控制面板(右侧)
[参见:3. 飞行控制面板(左侧)]
A330配备了一个计算机控制的"Fly By Wire"系统(请参阅空中客车飞行控制系统),将飞行员的指令转化为控制面(副翼、升降舵、方向舵和速度刹车)所需的运动。
该面板及其在顶部右侧的双胞胎控制哪些计算机系统处于活动状态。主系统有三个用于冗余,辅助系统有两个用于降低自动化水平的额外冗余。
PRIM2:启用主要飞行控制计算机系统2。
PRIM3:启用主要飞行控制计算机系统3。
SEC 2:启用辅助飞行控制系统2,仅支持直接控制法则。
13. 多功能面板
ISOL VALVES:默认为打开。点击这些按钮将相关货舱与供暖和通风系统隔离开。通常在货舱为空的情况下执行此操作。
COOLING旋钮:设置货舱的温度。
HOT AIR:默认为打开。点击此按钮关闭向货舱的热空气管道。
CARGO SMOKE按钮:未建模。AVNCS:未建模。
EXTRACT:默认为自动。点击此按钮关闭航电/电子设备(空气冷却)的排气扇。
CAB FANS:默认为打开。点击此按钮关闭在客舱中循环空气的风扇。
ENG按钮:未建模。
WIPER旋钮:设置挡风玻璃雨刷的速度。
飞行员操作手册
作者:Julian Lockwood(julian@x-plane.com) 版权所有:Laminar Research 2023
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Background: The Airbus A330
空客A330是一种宽体双喷气式飞机,于1987年推出,源自该公司的首款客机A300。最初的型号是A330-300,于1992年11月首飞,并于1994年投入使用。
A330与四发引擎的A340同时开发,并共享相同的机身、"电传飞控"系统和航空电子设备。A330可选择三种发动机:通用电气CF6、普惠PW4000或劳斯莱斯特伦特700。
A330-300可容纳高达440名乘客,航程为6,300海里。原始A300系列的其他变体包括A330-200(航程较短、乘客较少)、A330-200F(货运)和A330 MRTT(加油机)。
A330neo(新引擎选项)于2014年宣布,配备劳斯莱斯特伦特7000涡扇发动机和翼尖"鲨鱼鳍",提高燃油效率。
飞机的主要部件在英国、法国和德国的工厂制造。最终装配线位于法国科洛米埃的图卢兹-布拉尼亚克机场的空客设施。
A330的第一位客户是"Air Inter",于1994年1月开始在巴黎奥利机场和马赛之间提供商业服务。同年稍后,马来西亚航空、泰国国际航空和国泰航空也订购了该型号。
A330采用侧杆控制(取代传统的操纵杆),与A320、A330、A340和A350系列共用的"电传飞控"计算机控制系统相结合。
这种系统采用三个主要和两个次要的飞行控制系统。飞行员通过侧杆控制提供的输入以电子信号的形式通过线路传输,而不是传统的电缆。
飞行控制计算机确定如何移动控制面(副翼、升降舵、方向舵和速度刹车)以提供必要的响应,同时保持在安全飞行的"包线"内,确保飞机不超过其结构或性能能力的限制。
截至2022年底,所有A330型号累计收到1,774个订单,已交付1,560架,目前在役的有1,467架。
A330-300是最受欢迎的型号,订单量为784架,交付量为776架。
目前A330的最大运营商是达美航空,拥有62架飞机在役。
引擎:
型号 2 x 劳斯莱斯特伦特700涡扇发动机
功率 2 x 70,000磅推力
燃料:
容量 240,000磅/109,000公斤
燃油 Jet A-1
燃烧量(平均) 每小时15,800磅
重量和容量:
最大起飞重量 533,000磅/242,000公斤
最大着陆重量 412,000磅/187,000公斤
空机运营重量 271,000磅/123,000公斤
最大有效载荷 114,000磅/52,000公斤
最大乘客数 440
性能:
巡航速度 0.86马赫
最大运行速度 0.89马赫
最终进场速度 140-160 KIAS(全襟翼/起落架放下)
起飞距离 8,200英尺/2,500米
着陆距离 4,750英尺/1,450米
航程 6,000海里
巡航高度 41,000英尺/12,500米
The X-Plane A330-300
与其他飞行模拟器不同,X-Plane采用一种称为"桨叶元素理论"的技术。
它利用模拟器中实际的飞机形状,并将每个部件上的力分解为独立计算。
模型的每个组件上的"空气"作用力被单独计算,然后结合起来,以产生极其逼真的飞行效果。
当你在X-Plane中"驾驶"飞机时,你的控制输入会移动飞机的操纵面,这些操纵面会与其周围的虚拟气流互动。因此,你可以认为你真正在驾驶飞机。
由于在X-Plane中使用了"桨叶元素理论",飞机必须具备高度准确的建模,以便其行为与真实飞机相似。
这意味着机身、机翼和尾翼必须具有正确的尺寸和形状,升力中心和重心必须处于正确的位置,发动机必须产生正确的动力。
事实上,有许多属性必须正确地建模,以实现高保真度的飞行模型。
在X-Plane-12中展示的A330-300由我们的设计团队进行了精确建模,确保其飞行特性与真实飞机相似。
然而,尽管如此,仍会有一些差异,因为即使最小的因素也会影响飞机的最终行为,无论是在现实生活中还是在X-Plane中。
该飞机的系统建模也涉及一些妥协,因为真实飞机具有复杂的特性。
然而,在大多数情况下,操作X-Plane版本时可以遵循实际的A330-300程序。
本文档稍后会提供检查单(根据这个特定的模拟平台和模型进行了修改)。
建议X-Plane飞行员按照这些程序操作,以充分发挥该飞机的最大能力和乐趣。
Views and Controls
X-Plane A330-300具有详细的三维驾驶舱,包括许多主要控制和系统的建模,
其中包括:飞行控制(操纵杆、脚踏舵、推力杆、prop levers, condition levers)、电气系统、气动系统、导航设备、无线电、自动驾驶、内部和外部照明以及燃油系统。
创建"快速视图"
在讨论控制之前,我们建议飞行员建立一系列"快速视图",以后在与这种特定飞机互动时会很有帮助。
如果您对这种技术不熟悉,可以在X-Plane桌面手册中找到更多信息。
以下是推荐的"快速视图",适用于飞行员不使用虚拟现实(VR)头盔或头部跟踪设备的情况。
在某种程度上,这些视图(在键盘数字小键盘上)对应于驾驶舱中的物理位置,因此在以后逻辑和容易记忆。
0 Control Display Unit (CDU)
1 Pilot's Primary Instrument Panel
2 Thrust Lever Quadrant and Center Console
3 Co-Pilot's Primary Instrument Panel
4 Pilot's EFIS (Electronic Flight Instrument System) Control Panel / Autopilot
5 Electronic Centralized Aircraft Monitor (ECAM)
6 Co-Pilot's EFIS (Electronic Flight Instrument System) Control Panel
7 Pilot's Left Glance View
8 Overhead Panel
9 Co-Pilot's Right Glance View
操作控制器
本部分介绍了在X-Plane飞机驾驶舱中遇到的控制器操作的基本技术。
切换开关和摇杆开关通过鼠标单击进行操作。
将鼠标指针略微放置在开关的中心点上方或下方,具体取决于您打算移动的方向。
会显示一个小白色箭头以确认预期的方向。单击鼠标按钮完成操作。
杆可以通过在X-Plane中将外围设备分配给必要的轴(推力、螺旋桨、混合等)来进行操作。
有关更多信息,请参阅X-Plane桌面手册。
也可以通过点击并拖动鼠标指针来操作杆。
无线电和导航频率旋钮被组合成"双同心旋钮"。
在这里,较大的旋钮用于调节频率的整数部分,而较小的旋钮用于调节小数部分。
每个旋钮都是独立工作的,使用与上述相同的技术。
某些旋钮通过将鼠标指针放置在控件上方,然后向右或向左点击并拖动来操作。
如果您的设备上有鼠标滚轮,也可以使用鼠标滚轮完成相同的操作。
其他旋转控制需要更精确的操作。
当鼠标指针略微位于此类控制器的左侧时,会出现一个逆时针箭头。
这表示您准备逆时针旋转控制器。
相应地,顺时针箭头表示您准备顺时针旋转控制器。
在定位鼠标指针后,可以通过以下两种方式以所需的方向更改频率:
i)向前或向后滚动鼠标滚轮。
ii)通过点击(不支持拖动)
推按钮通过鼠标指针定位并点击进行操作。
这些通常是切换操作。
防护开关用于防止意外激活开关的情况。
要操作防护开关,必须首先打开防护装置。
将鼠标指针定位在开关上,直到显示出两个垂直的白色箭头。
点击一次。如果开关当前处于关闭状态,它将打开,反之亦然。
打开防护装置后,可以像切换开关和摇杆开关一样操作该开关(参见上文)。
杆(Yoke)/操纵杆(Stick)/摇杆(Joystick)通过将外围设备分配给X-Plane中的"横滚"(roll)和"俯仰"(pitch)轴来操作。
这将在本指南的后面详细讨论。
方向舵踏板(Rudder Pedals)通过将外围设备分配给X-Plane中的"偏航"(yaw)轴来操作。
如果您的踏板还支持脚趾刹车(toe braking),可以额外分配给X-Plane中的"左脚趾刹车"(left toe brake)和"右脚趾刹车"(right toe brake)轴。
这将在本指南的后面详细讨论。
请注意,您还可以将键盘上的按键或外部外围设备上的按钮分配给将方向舵向左或向右移动,或将方向舵居中。
分配外围设备
本手册的这一部分涉及将外部计算机外围设备分配到X-Plane A330上以获得最高程度的逼真度的"理想"场景。
如果您缺少其中一些外部外围设备,您可以选择不同的配置,以更好地适应您的硬件。
该飞机配备了侧杆,用于横滚和俯仰控制。
为了模拟这一点,在X-Plane中将您的杆(或摇杆)的横向轴分配给"Roll"命令,将纵向轴分配给"Pitch"命令。
更多信息可在X-Plane桌面手册中找到。
该飞机配备了双油门杆,分别控制左右发动机的推力。
为了模拟这一点,在您的节流阀上将两个杆分配给X-Plane中的"Throttle 1"和"Throttle 2"属性。
该飞机配备了一个襟翼杆,用于控制起飞和着陆时襟翼的展开。
为了模拟这一点,在X-Plane中将外围杆分配给"Flaps"属性。
该飞机配备了一个扰流板杆,用于控制扰流板在机翼上的展开。
扰流板减小升力并减慢飞机速度,适用于需要快速下降而不增加速度的情况。
为了模拟这一点,在X-Plane中将外围杆分配给"Speedbrakes"属性。
该飞机配备了一个起落架杆。
为了模拟这一点,在X-Plane中将外围杆分配给"Landing gear"属性。
该飞机配备了脚蹬式方向舵控制,用于操纵方向舵(集成在尾部组件中)。
方向舵将飞机向左或向右转向。
这主要适用于起飞、进近和着陆阶段,以保持期望的航向而无需侧倾。
在传统飞机上,方向舵也用于进行协调转弯,但这由空中客车的飞控系统自动完成。
为了模拟这一点,在X-Plane中将脚蹬外围设备(或摇杆轴)的偏航轴分配给"yaw"属性。
该飞机配备了脚尖刹车,由脚蹬的前端操控。
为了模拟这一点,在X-Plane中将每个独立脚蹬的刹车"脚尖控制"运动(或摇杆轴)分配给"left toe brake"和"right toe brake"属性。
使用人工智能处理任何 Bayer 或 X-Trans RAW 文件,可以减少杂色,而不会丢失图像的精细细节。
上面这张照片,ISO为12800, 但经过AI降噪处理以后,基本看不出来明显的噪音斑点,
上面这张照片的ISO为160, 但因为是强烈的逆光,修图时对原来照片中的噪点不太满意。
用AI处理一下后再看图片觉得干净多了。
这张白天里空气质量不太好,天空里杂色斑点比较多的情况下,使用AI降噪也可以达到一定美化的效果。
最近工作非常繁忙,周末也就没有太多精力去机场拍照,只好拿出一些老照片来交差了。。
]]>先来第三航站楼看看国际航班, 最醒目的就是ITA Airways的崭新的A350。
第一次看到意大利航空运输公司,也就是以前的意大利航空的蓝色涂装,
而且还是为纪念意大利大奖赛蒙扎赛道一百周年的特别标识的EI-IFF机体。
远远看到美国航空公司的787,
仔细看机体编号为N880BJ, 原来这是疫情后美国航空公司接收的第一架787,也是挺有纪念意义的机体呢。
菲律宾航空飞羽田的机体从A320改成了777,看起来从菲律宾来日本旅游的客人多起来了。
另外这架飞机的编号为RP-C7777, 这么多的7也真是少见呢。
中华航空的机体也从A321改成了更大型的A330,
可知从台湾的游客需求也在增长。
另外芬兰的A350,
汉莎的747,
国泰的777同以往一样,看起来这些航线的运营也还是稳定的。
one world涂装的日航A350第一次拍到,光线还算满意,勉强合格的照片吧。
接下来坐大巴转到第二航站楼,这边仍以大量的蓝色全日空机群为主,
不过能拍到这架ANA Future Promise彩绘机JA874A也是很满意了。
另外夕阳下达美A350的身影也是久违了。
天黑下来,于是走到第一航站楼打算拍拍富士山。
能见度虽然不太理想,但是落日,富士山,落日余晖几个场景仍然没有令人失望。
很久没试过追随拍摄了,
快门1/25的效果也只能说勉强及格吧。
2023年中相信新冠病毒疫情应该基本结束,回国探亲旅行应该不是梦了。期待。
]]>秋天以后开始外出看博物馆,美术馆,音乐会,寺庙等等,
这天能见度好一点就决定跑羽田机场来拍拍飞机。
这是有多少年没看到波音747了,感动啊。
芬兰航空的A350也是第一次在羽田看见呢。
菲律宾航空的A320,美国航空的B787, 佳美的A350也是久违了
更是意外的看到沙特的包机B773, 大开眼界了。
稀客Borneo Aviation的湾流G650
以及见多不怪的日航A350和全日空B767
毕竟再有一两个星期就是红叶季节,外国观光团会越来越多了吧。
完
]]>想设置天气、时间、故障和其他一切教员在控制X-Plane 12桌面版时要设置的东西? 那么......这个应用程序就是为了这个目的!
看到官网介绍了Instructor Station这款iOS上的app,
马上下载测试了一下,发现作为教员用途确实很是实用。
这里放几张截图出来介绍一下。
从AppStore下载安装app以后,
Instructor Station会自动搜素局域网上的X-Plane12应用并完成初始设置。
可以看到教员的管理终端UI还算非常简朴的。
重心,负载和燃油设置
机型设置
云设置
设定完成以后的显示
最有用的也许是这个故障模拟设置,
比如选择撞鸟Bird Strike以后可以看到飞机前方出现鸟群,
过一会就可以看到发动机开始着火了。
比如选择驾驶舱内冒烟Smoke in Cockpit以后,
驾驶舱内果然开始浓烟滚滚了。。。
可以在油管上看到Austin亲自讲解Instructor Station的视频,他的解说要比我的介绍精彩的多了。