6.1节里写到了飞机经过中间进近定位点IF(Intermediate Fix)，进入平飞的状态。
这一节里写一下从IF向最后的进近定位点Final Approach Fix (FAF)飞行的过程中的操作。
IF和FAF的关系在5.4节里介绍过，这里再复习一下。
在CDU的NAV/RAD导航设置页面上，检查所输入数据无误，
比如降落跑道的方位角为128度，无线频率为110.90MHz。
下图为波音777的CUD显示示意图。
根据放襟翼计划设置襟翼手柄，如"Flap 5"，并监控襟翼和缝翼的放出。
ATC这时也应该交接到塔台管制了，
继续以东京羽田机场到北海道扎幌新千岁机场的AirSystem115航班为例说明。
"进近管制： Air System 115，4 Miles south Hayakita，Contact Tower 118.8
飞行员： Contact Tower 118.8，Air System 115"
飞行员调节通话频率至118.8MHz，并联系塔台，
"飞行员： Chitose Tower，Air System 115，2 Miles to Hayakita，Spot 16
塔台： Air System，Tower，Roger，Report Depart Hayakita，Runway 19L，Wind 220 at 12
飞行员： Check Depart Hayakita，19L，Air System 115"
塔台要求飞行员在飞过Hayakita报告点后再次联系。
此时ND上的下滑道和航道指针应该被显示出来。
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飞过Hayakita后，飞行员联系塔台，塔台要求飞行员进入4边后再次联系。
"飞行员： Chitose Tower，Air System，Depart Hayakita
塔台： Air System 115，Roger, Report Base, Runway 19L, You are No.1, No Traffic
飞行员： Report Base, 19L, We are No. 1, Air System 115"
报告进入4边后，塔台给出了可以降落的许可。
"飞行员： Chitose Tower，Air System 115，Turning Base
塔台： Air System 115，Tower, Re-Check Gear Down Cleared to Land, Runway 19L，Wind 220 at 14
飞行员： Cleared to Land，19L，Air System 115"
飞机接着进入5边，飞行员在MCP上接通APP，并起动另一部自动驾驶仪(接通未起动一侧的A／P电门)。
要知道在降落阶段，是需要同时打开A和B的左右两台自动驾驶仪一起工作的。
此时的飞机水平姿态管理在HDG状态之下可以同时截获航向道LOC信号，
因此FMA(Flight mode annunciation)上的水平控制显示为HDG SEL/LOC状态，
于此类似垂直方向的控制也是ALT和下滑道G/S同时其作用。
飞机开始切入ILS的LOC航道，
如果机上导航设备一切工作正常，航向和下滑道都能够截获到地面天线发出的信号，
那么FMA的状态将发生变化，水平控制变为LOC状态，而垂直方向的控制变为G/S状态，
盲降系统正式开始接管降落过程，跟踪ILS的无线电波控制飞机自动飞行。
下面看一看PFD上的ILS显示吧。以波音777为例，
PFD中央的姿态仪表的右侧的菱形显示处捕捉到的下滑道的位置，
上图中的显示标明飞机的当前高度低于应有的下滑道高度，因此应该适度减少下降率调整飞行高度。
姿态仪表下侧的菱形显示出航向道位置，此时因为在正中央说明飞机飞行轨迹正好对准了跑道的方向。
同时可以看到姿态仪表左上方还显出出了ILS导航台信息，信号频率，航道以及距离都一目了然。
为了比较一下，这里再看看空中客车320的PFD上的ILS信息显示，
可以看到空客和波音飞机上的显示基本是大同小异，
姿态仪右侧的下滑道，下方的航向道信息，ILS导航台信息等都无需更多解释。
好了，到这里一系列的操作可以以下图来总结，资料来自空客320系列的机组训练手册。
接通APP模式，LOC和G/S模式被起动，同时第二台自动飞行驾驶仪被接通，
航向道LOC切入并截获信号，然后下滑道G/S信号也被截获，
飞机能够按照电波的引导开始下降高度了。
FMA状态的一系列变化还是看之前的波音737的日文资料，
飞行FAF过程中的平飞阶段，第28号操作为起动APP进近电门 "Push APP"；
起动第二台飞行驾驶仪，"Push CMD B" 为图中的第29号操作；
在第30项上航向台信号被捕捉，HDG SEL的显示消失；
在第31项上下滑台信号被捕捉，ALT HOLD显示消失。
看上图，再结合本节的第一张图就更好理解了。
完
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