韩亚航空OZ162航班着陆失败事故

2015年4月14日20点5分,韩国仁川机场到日本广岛机场的韩亚航空OZ162航班,
在使用区域导航RNAV方式的标准进场程序STAR,于广岛机场东侧沿跑道28着陆时,
由于飞行高度低于标准高度,撞到距离跑道头的325米处的ILS的航向道天线。
该客机落地后冲出跑道,侧滑后转向约180度后,最终停到跑道外侧的草坪区域中。


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事故客机型号为空客A320,机体号为HL7762,当日乘客数73人,机组成员8人,
负伤者27人,万幸没有死亡者出现。

从下面照片可以看到,该飞机已变形的左侧起落架上缠绕着ILS的航向道天线,发动机引擎罩部分脱落。
可以想象当时该侧起落架的机轮被锁死,造成机体向左侧滑出的情况。

右侧的机翼和发动机同样损伤严重,可以看到机翼上还挂着红色的ILS的航向道天线。

事故当时的天气条件如下,云底高为0,并且有雾,可见能见度很低,但是风很小。


因为广岛机场的ILS天线受损,事故后的14日到16日的全部航班停运,
给各航空公司和乘客带来很多不便。

事故原因正在调查之中,到现在为止还没有发布正式的调查报告,
因此等有了官方信息以后会再继续更新。

航向道天线完好时是什么样子的?
两年前曾经去广岛机场拍照

从上面这张我拍摄的照片中可以看到向28跑道降落中的全日空777客机以及下面的红色天线装置,
正常条件下飞机和航向道天线之间有几十米的距离。
而这次OZ162航班事故,飞机居然撞到了天线上,可以想象到当时的飞行高度是多么的危险。

2015年5月2日更新

日本航空局发布消息说,
广岛机场ILS的第一类仪表降落系统(CAT Ⅰ或者一类盲降)将于5月4日起重新启用。
一类盲降系统的使用条件为:
决断高为200英尺以上,
跑道视程RVR在550米(1800英尺)以上,或者能见度在800米以上。

维修前的跑道视程RVR在1600米以上,通过这次的紧急维修,
广岛机场的10号跑道在RVR500米以上就可以开始使用了。

广岛机场的第三A类仪表降落系统(CAT ⅢA)于2008年6月开始使用,
2009年6月起又开始启用了第三B类仪表降落系统(CAT ⅢB)。
但是预计三类盲降系统的重新启用需要等到2015年年底了。

根据广岛机场的历史数据,因为天气收到影响的航班数
在启用3类盲降前的2006年为49次,2007年为38次,2008年6月前为13次。
启用3类盲降系统后,2009年为13次,2010年为12次,2011年为15次,2012年为11件。
可以说3类盲降系统的效果还是非常明显的。

2015年5月13日更新

5月13日国土交通省运输安全委员会发布了调查报告
给出了当时的气象信息以及FDR(飞行数据记录仪,Flight Data Recorder)的数据。

首先看METAR,事故发生在20点05分左右,20点和20点8分的数据如下:
2000 JST VRB02KT 6000 -SHRA PRFG FEW000 SCT012 BKN020 09/08 Q1006 RMK 1ST000
4CU012 5CU020 A2973 FG BANK SE-S=
2008 JST VRB02KT 4000 R28/0300VP1800D -SHRA PRFG FEW000 SCT005 BKN012 09/08
Q1006 RMK 1ST000 4ST005 6CU012 A2973 1500E FG E-S
28跑道视程最小为300米,确实能见度很差了。
另外天气是阵雨,部分有雾,云底高为0。

飞机在20点得到了机场空管的降落许可,当时的气候条件为跑道视程1800,
达到了1600米的许可条件。
但是数分钟之后降低到300-400左右,可以说是急剧恶化。

再看飞行轨迹,该航班采用RNAV GNSS RWY28程序进场,
飞机在20点3分55秒,即事故发生前1分15秒,650米高度左右时解除了自动驾驶。

之后550米左右以下,距离跑道头4公里左右之后逐渐高度偏于正常下降坡度,
在距离跑道头360米处撞到了高度为4米的进近引导灯,
然后撞到高度为6.4米的航向道天线。

最后看看飞行数据记录仪的记录,高度计的变化还是比较平滑的,
对气速度也很稳定,所以感觉驾驶上应该没有什么失误吧。

可以看到机长在撞到天线2秒钟之前执行了复飞操作,
发动机推力杆位置被移动到前方,但可惜为时太晚,
飞机已经来不及获得升力就发生了冲撞,这之后传感器发生损伤,
很多数据都不正常了。

本次报告没有飞行员的说明纪录,所以还不知道当时的气候变化对飞行员的影响如何。


待续

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