两年前的四川航空公司3U8633航班 空客A319驾驶舱风挡破裂脱落事件报告正式发布，
在中国民用航空安全信息系统网站上可以查到所有资料。
SWCAAC-SIR-2018-1_最终报告_附录1Ref_12-14.pdf
SWCAAC-SIR-2018-1_最终报告_附录1Ref_1-7.pdf
SWCAAC-SIR-2018-1_最终报告_附录1Ref_8-10.pdf
SWCAAC-SIR-2018-1_最终报告_附录1Ref_11_part1.pdf
SWCAAC-SIR-2018-1_最终报告_附录1Ref_11_part2.pdf
抄录一部分内容如下：
本次事件的最大可能原因是:B-6419 号机右风挡封严(气 象封严或封严硅胶)可能破损，风挡内部存在空腔，外部水汽 渗入并存留于风挡底部边缘。电源导线被长期浸泡后绝缘性降 低，在风挡左下部拐角处出现潮湿环境下的持续电弧放电。电 弧产生的局部高温导致双层结构玻璃破裂。风挡不能承受驾驶 舱内外压差从机身爆裂脱落。
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综合中法双方试验结果，发现封严硅胶具有以下特征: ·在老化后封严硅胶材料的主要官能团结构、玻璃转化温度、膨胀率以及硬度均没有明显变化，表明封严硅胶具有一定的耐候性; ·在检查过程中发现封严硅胶开裂，观察到裂纹的扩展方向为由内向外，封严硅胶在玻璃层的接触面存在龟裂现象。 ·根据 ISO1817，在 70°C条件下使用去离子水湿处理(浸 泡)后，封严硅胶的拉伸力学性能下降。风挡破裂对驾驶舱气体环境的影响主要分为驾驶舱压力的 影响和驾驶舱温度的影响两个部分。
驾驶舱压力的影响:根据飞行数据，A319 飞机风挡破裂后， 驾驶舱失压，7 时 7 分 51 秒驾驶舱内压力高度超过 25000ft，随 着飞机下降，驾驶舱内压力高度逐渐降低，7 时 9 分 07 秒驾驶 舱内压力高度降至 25000ft 以下。因此，驾驶舱内压力高度超过 25000ft 的时间为 1 分 15 秒。
驾驶舱温度的影响:根据 CFD 模拟数据，整个下降过程驾 驶舱内温度在-24°C至 8°C之间波动，其中处于-24°C的时间不超 过 1.5min。整个下降过程中，机长和副驾驶座位位置风速均小于10m/s，即风力不超过 5 级;整个驾驶舱内最大风速不超过 18m/s， 相当于 7 级风。
B-6419 号机风挡爆裂脱落时飞行马赫数为 0.76，根据标准大气条件下 9800m 高度的静压为 272.5579 hPA(由表 19 得出)及总压计算公式:P 2 3.5
总压=Pstatic×(1+0.2M ) (P 总压为总压、Pstatic 为静压、M 为飞行马赫数)，计算得出风挡玻璃爆裂脱落后，总压约为 399hPA。此压力值与标准大气条件下 7200m 高度的压力值接近，即飞机在 9800m 高度发生风挡爆裂脱落后，驾驶舱的压力环境相 当于无增压条件下，静止暴露在 7200m 左右高度的标准大气中。 尽管由于流入驾驶舱内的气流会对总压产生微小的扰动影响， 但这种局部的微小扰动对总压的影响不大。根据 DAR 记录风挡 脱落后 CPC 的高度传感器记录，座舱高度很快到达 7317m (24000ft)也印证了此结论。
另外 DAR 记录显示飞行过程中，座舱高度超过 7500m 的 时间总计 1 分 19 秒，飞机座舱高度最高达到 26368f(t 约 8039m)， 时间约为 4 秒钟，座舱高度都远低于 9800m 的巡航高度。
考虑到玻璃爆裂脱落后，飞机发动机引气系统及空调系统 还在正常工作，因飞机内压力和温度的突然下降，增压及温度 调节逻辑会指令系统提供比失效前更多的热空气，以达到增压 逻辑要求的压力和空调出口温度，也会对驾驶舱的压力和温度 升高有一定作用。
综上分析，尽管飞机风挡脱落发生在 9800m 的巡航高度上， 但由于飞机在 0.76 马赫数的飞行中，因动压和引气的原因，驾 驶舱的压力和温度环境都要好于静止条件下 9800m 的环境，这 也是飞行机组未发生明显缺氧和冻伤的原因之一。
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