四川航空公司3U8633航班 空客A319驾驶舱风挡破裂脱落

毫无疑问这是航空史上又一个奇迹了。
虽然很多事实还都没有得到官方发表,风挡玻璃破裂的原因不明,
各种数据也还在调查之中,有新消息的话本页会不断更新。

根据本站以往总结的事故报告经验,
比如复兴航空公司GE235航班事故调查
前后花了一年半的时间才结案。
所以收集3U8633航班本次事件信息也将会是一个漫长的过程。

1. 2018/5/15 中国民航局 西南地区管理局 地区新闻
2. 2018/5/15 其他报道
3. 2018/5/15 备降降落时的照片
4. 2018/5/15 flighradar24上的数据
5. 2018/5/15 驾驶舱内的照片
6. 2018/5/15 关于事故飞机B-6419
7. 2018/5/17 中国民航网 没有风挡玻璃的飞行"
8. 2018/5/18 一段ATC空管录音
9. 2018/5/19 双机长:中国民航高原安全运行的密钥
10. 2018/5/20 还原飞机故障后34分钟空中管制的惊险一幕 8架客机紧急"停飞"
11. 2018/5/20 万米高空如何完成生死迫降?听川航英雄机组讲述
12. 2018/5/22 川航3U8633航班副驾驶员康复出院
13. 2018/5/24 关于冲压和氧气罩的分析 -英雄机长的幸运
14. 2018/5/28 身体应激反应助英雄机长挺过极限
15. 2018/5/31 西南空管保障川航3U8633特情航班侧记
16. 2018/6/12 川航3U8633航班机组先进事迹报告
17. 2018/6/22 空管局在北京举行川航8633航班重大特情事件表彰大会
18. 2018/6/26 川航3U8633机组 2018年6月"中国好人榜"

总结. 根据上述资料整理飞行过程


补充材料: 雷达应答机代码7700,成都双流机场航图,机体破损时状况等
a 关于7700应答代码
b 关于雷达服务和程序
c 关于搜寻和救援
d 应答机设置的TCAS 面板
e 关于成都双流机场航图资料
f 关于机体破损
g 关于A321快速检查单里的"驾驶舱风挡/窗裂纹"非正常程序
g 关于应激

1 中国民航局 西南地区管理局 地区新闻
川航航班因驾驶舱风挡破裂安全备降成都

2018年5月14日,四川航空公司3U8633航班执行重庆-拉萨航班任务,
在成都区域巡航阶段,驾驶舱右座前风挡玻璃破裂脱落,机组实施紧急下降。

在民航各保障单位密切配合下,机组正确处置,
飞机于07:46分安全备降成都双流机场,
所有乘客平安落地,有序下机并得到妥善安排。

备降期间右座副驾驶面部划伤腰部扭伤,一名乘务员在下降过程中受轻伤。
川航已协助旅客安排后续出行,相关后续保障有序开展。

民航西南局、四川监管局已于第一时间赶赴现场开展调查处置。


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2
高空中驾驶舱风挡玻璃破裂 川航机组专业应对安全备降
川航客机"史诗级备降"是他们干的!

机长刘传健, 两位受伤机组人员: 乘务员周彦雯和副驾驶徐瑞辰

该机于2011年7月26日进入川航,
截至2018年5月14日,共使用19912.25小时,12920循环。

最近一次A检为4A5,2018年4月12日昆明完成。
最近一次C检为3C,2017年3月9日外委成都川维完成。
飞机当日无保留故障项目。
查询近15日维修记录,该机无风挡故障信息,
详细情况需进一步调查。

根据目前调查情况,
初步掌握的是飞机的前右侧风挡在空中脱落,
飞机的驾驶舱前FCU ,
就是飞行控制面板右侧的三分之一在空中也脱落了,
在整个事件过程中,机组处置应该是迅速得力的,
在比较危急的情况,使飞机安全地备降在成都。

相应的地面部门,包括西南空管局、
成都双流机场及时启动了相应的应急预案,
清空了障碍物,保证了飞机的一个正常备降。

当风挡玻璃破裂后,机组成员立即按程序处置,
下降高度和减速,期间因为噪音太大,
无法与地面的无线电联系,机组就将应答机调为紧急模式。

与此同时,客舱内氧气面罩脱落,机组立即广播和处置。
"整个机组按要求沉着应对,齐心协力,飞机场安全备降成功。"

3 3U8633(Airbus A319,机体号B-6419)备降降落时的照片
可以看到右侧副驾驶前方的风挡完全没有了!


图片版权归WANBI所有,请点击看中国航空图库的大图。

4 flighradar24上的数据





可以看到事故发生时飞机的高度为32000英尺,速度为450节,
位置于西岭雪山大飞水景区北侧附近。

西岭雪山位于四川省成都市大邑县境内,
距成都仅110公里,乘车2.5小时可抵达。
景区总面积483平方公里,海拔从1260米----5364米不等,
属世界自然遗产----大熊猫栖息地、国家级风景名胜区,
国家级森林公园、AAAA级旅游景区。

景区内最高峰大雪塘海拔5364米,终年积雪不化,为成都第一峰,
唐代大诗人杜甫盛赞此景写下了"窗含西岭千秋雪,门泊东吴万里船"的千古《绝句》,
西岭雪山也因此而得名。

5 驾驶舱内


6 关于事故飞机B-6419
机型Airbus A319-100,由空中客车天津总装公司生产,
装备2台IAV V2500发动机
该机体机舱配置为C8Y124,于2011年7月11日首飞,
同年7月26日交付给四川航空。

7 中国民航网 没有风挡玻璃的飞行
【独家·完整复盘】没有风挡玻璃的飞行 来源:中国民航网

8 微博上的一段ATC空管对话录音
【3U8633风挡破裂时的陆空通话】5月14日四川航空重庆飞拉萨的3U8633航班途中风挡破裂,视频中剪辑了一段机组与ATC的对话。机组应对突发事件沉着冷静,管制与其他机组密切配合!给民航人点赞!!
剪辑字幕制作:@水草兔儿灬要坚强 水草兔儿灬要坚强的秒拍视频 ​

9 双机长:中国民航高原安全运行的密钥
中国民航网 双机长:中国民航高原安全运行的密钥


一般高原机场是指海拔高度在5000-8000英尺(1524-2438米)的机场,
高高原机场是指海拔高度在8000英尺(2438米)及以上的机场,
一般高原机场和高高原机场统称为高原机场。

实施高高原机场运行的一套飞行机组应至少配备三名驾驶员,
除机长外其中还应包含一名至少具有CCAR-121部第121.451条规定的资深副驾驶资格的驾驶员。
而CCAR-121部第121.451条规定明确,
在配备三名(含)以上驾驶员的运行中,
如需配备一名在巡航阶段代替机长工作的巡航机长,
该驾驶员"应当完全合格于在该型别飞机上担任机长"。

10 四川日报 还原飞机故障后34分钟空中管制的惊险一幕
还原飞机故障后34分钟空中管制的惊险一幕 8架客机紧急"停飞"

11 上观 万米高空如何完成生死迫降?听川航英雄机组讲述
万米高空如何完成生死迫降?听川航英雄机组讲述

12 川航3U8633航班副驾驶员康复出院

13 关于冲压和氧气罩的分析 -英雄机长的幸运
本人不赞成文中说法,因为作者没有考虑到空气中氧气含量的问题。
但把参考信息列出来,毕竟很多人对这个问题感兴趣。
另外动压计算公式在客机驾驶探秘4.2 飞行速度的指标以及飞机的最大飞行速度是多少?介绍过,
貌似作者对公式的理解也不对。

14 -身体应激反应助英雄机长挺过极限
抗寒冷有一定道理,但也没有考虑到空气中氧气含量的问题


很多人比较吃惊的是,当飞机的风挡玻璃破碎,
所处环境急剧恶化,机长和副机长竟然没有受到大的伤害,
这又是怎么一回事呢?
这主要是在当时的极度恶劣条件下,他们身体的应激反应帮了大忙。

狭窄空间医学与载人航天航天员医疗保障及救护项目奠基人、特种医学专家岳茂兴表示,
我们每个人都有身体应激反应,
有的应激反应对身体具有一定的保护作用,
当处于恶劣环境中时,就会起作用,
调动身体的潜能应对突发事件减轻损伤,从而保护我们自身。

特种医学研究已经表明,具有强健体魄的人更能适应恶劣的环境,
比如在-40℃的环境中,体格越强健,就能坚持更长的时间。
况且刘传健在让飞机迅速下降的过程中,所处的温度环境会迅速趋向好转。

15 西南空管保障川航3U8633特情航班侧记

飞机此时的位置,北侧约24公里为最高海拔6258米的四姑娘山脉,
西南侧约93公里为最高海拔7566米的贡嘎山脉,
东侧约17公里山脉最高海拔5364米,
航空器最低安全高度为7200米。

降落前,飞机姿态正常、速度偏大

16 川航3U8633航班机组先进事迹报告

爆裂的瞬间,耳朵失聪。然后听力慢慢恢复,但听到的全是噪声,非常巨大;
我们的眼眶、耳膜、皮肤被巨大的力量撕扯着,人都变了形;
飞机剧烈抖动和强大的气流让人无法看清仪表盘,操作起来极其困难
......
副驾驶坐回驾驶位后,系好肩带,戴上氧气面罩,
立即根据我的示意将应答机编码调至7700。

随后,第二机长梁鹏从客舱进入驾驶舱,系好安全带,
戴上氧气面罩,辅助我进行特情处置,
执行高原释压检查单等必要的程序和动作,
持续向空管报告特情信息。
但因无法正常通话,梁鹏只能向空管盲发"MAYDAY MAYDAY MAYDAY"及座舱释压信息。

风挡爆裂脱落后,我们凭借着仅有的左座PFD(主飞行显示)和ND(导航显示),艰难地进行手动驾驶。
......
风挡破裂约20分钟后,座舱高度开始低于10000英尺。
其间,我们尝试启动APU,但未成功。
当飞到崇州上空时,就能看见地面了。
当时飞行速度大概保持在400公里~500公里/小时,
随后,执行成都双流02R跑道ILS进近。
由于飞机超过最大着陆重量,
我们执行了超重落地程序,最终于7时41分安全落地。
......
我坐在左座飞行,自动驾驶仪失效后,只能左手人工操纵飞机。
右手绕过身子,很别扭地取出氧气面罩。
由于右侧风挡脱落后,强大的气流灌入驾驶舱,
大风让我无法一只手戴上氧气面罩,只能坚持缺氧飞行。
......
大家可以想象,当飞机破损,过大速度紧急下降,
可能造成机体进一步的损伤,同时猛烈的气流可能对我们机组造成进一步的伤害;
但如果保持小速度、小下降率,机组成员还得继续忍受低温缺氧的状态,
又可能造成更严重的伤害、增大安全风险。

在大速度与小速度之间,我们作出适中的选择
----在尽可能减少强冲击力对身体伤害的同时,
保证飞机的下降速度。
......
当飞机失压时,紧急下降是处置程序中的记忆项目,
然而进入藏区,高原地形也是我们最大的"顾忌"。
二机长梁鹏立即协助我执行紧急下降程序、确定安全高度,
并通过无线电继续向成都空中管制报告,发出应急遇险信号。

飞机稳定后,副驾驶徐瑞辰努力回到座位上,
忍着伤痛协助我们执行下降程序,监控飞机关键参数。

下降中,我们机组不断相互提醒,
注意保持安全高度,规避地形方面的衍生风险。
面对零下近40摄氏度的极寒、缺氧环境,
我们需要尽快飞出山区,下降到更低的高度,确保旅客安全。
"出山"的那一刻,我的心情瞬间平复了很多。
......
突如其来的爆破失压,FCU中央部分翻起,
造成右座的主要仪表失效,自动驾驶仪和自动油门失效。
在人工操纵的情况下,我尽力控制飞机的状态。
巨大的风噪,让我无法与二机长、副驾驶进行语言交流,
同时我们也无法听到无线电。

通过肢体语言,我们机组三人相互提醒,
确认飞机的飞行航迹和高度。
在正常情况下,自动设备能帮助我们减轻工作负荷;
在多重故障的情况下,人工操纵和机组配合就显得至关重要了。

17 空管局在北京举行川航8633航班重大特情事件表彰大会

授予西南空管局管制中心终端管制室宋源班组集体二等功;授予西南空管局管制中心区域管制室王墨班组、塔台管制室徐智文班组、流量室靳军班组集体三等功;授予区域管制室一室管制员罗天宇、终端管制室一室带班主任宋源、塔台管制室一室带班主任徐智文个人二等功;分别授予当日管制中心值班主任李科、塔台值班主任李杰、区域管制室一室带班主任王墨、终端管制室一室管制员黄建明、流量管理室运行监控室管制员姚安其个人三等功。

18 川航3U8633机组 2018年6月"中国好人榜"

当班飞行机组机长刘传健,是A320机型B类教员,总飞行时间13666小时,总经历时间11454小时;副驾驶徐瑞辰,为A320机型副驾驶,总飞行时间2801小时,总经历时间1430小时;第三成员机长梁鹏,是A320机型B类教员,总飞行时间8789小时,总经历时间6959小时。当班乘务组一共有5名乘务员,分别是毕楠(乘务长)、张秋奕、周彦雯、黄婷、杨婷,另有1名安全员吴诗翼。

当驾驶舱风挡破损、客舱瞬时释压、氧气面罩全部释放时,正在为旅客提供客舱服务的4名乘务员全部腾空失重。她们就近拉下氧气面罩吸氧,并就坐固定自己。乘务长毕楠拿起广播话筒,整个乘务组通过口令和手势全力指挥旅客:"用力向下拉氧气面罩,将面罩罩在口鼻处,保持正常呼吸,系好安全带,听从我们的指挥。" 在很短的时间内,在确认所有旅客都已经拉下面罩吸氧后,乘务组在客舱中用手势建立联系,逐区域进行了确认,将客舱旅客都做好了自身保护的信息传递给了乘务长。安全员吴诗翼持续保证在前舱的"空防战术"位置,持续保持高度警惕性,观察、了解、注视整个客舱旅客的动态,避免客舱中因其它因素的风险再次影响飞行安全的事故发生,期间仍持续配合客舱机组对全体旅客进行指导、安抚以及协助。此后,乘务长毕楠两次向驾驶舱打进电话,但未得到回应。在无法判断清楚是否到达安全高度的情况下,乘务组始终带着氧气面罩,并要求全体旅客遵照执行。

总结. 根据以上资料整理飞行记录

川航3U8633航班机组
- 责任机长 刘传健 驾驶舱左席
- 副驾驶 徐瑞辰 驾驶舱右席
- 第二机长 梁鹏 客舱。事故发生后进入驾驶舱后座jump seat
- 乘务长 毕楠
- 乘务员 张秋奕、周彦雯、黄婷、杨婷
- 安全员 吴诗翼

当值空管
- 南空管局管制中心副主任 陈立
- 西南空管局区管中心副主任 郑键
- 区管带班主任 王墨
- 南空管局区域管制员 罗天宇
- 成都双流机场塔台管制一室党支部书记 肖磊
- 成都双流机场塔台一室 当日带班主任 徐智文
- 终端管制室带班主任 宋源

2018年5月14日
6时26分 川航3U8633航班由重庆江北机场起飞
6时42分 该机进入成都区域,管制员雷达识别并建立双向通信
-  之后飞机升至巡航高度为9800米(根据flightradar24的数据,大约在6时55分左右)
7时7分 飞过航路点MIKOS、进入藏区,保持巡航高度9800米

7时7分
- 驾驶舱右边玻璃破碎。仪表盘上开始闪烁着各种各样的预警信息
-- 发生了一声爆炸,爆裂的声音(音量类似爆米花),机长和副驾驶同时发现爆裂的时候有异样
-- 机长用手触摸玻璃发现有划手,割手的感觉
-- 飞机距离成都以西越150公里处
- 机长向地面管制部门发出"风挡裂了,我们决定备降成都"信息
-- 机长:"成都!四川8633现在飞机有点故障,申请下降。"
-- 区域管制员:"四川8633!下到8400米,保持!"
-- 机长:"下8400!"
-- 机长:"我准备返航,现在风挡裂了!"
-- 区域管制员:"右转!"
-- 之后到7时24分为止,机内无应答
- 机长向副驾驶发出7700设置指令
- 一秒后风挡完全爆裂(爆了三次), 驾驶舱的玻璃被全部吸出窗外
-- 由于副驾驶只系了腿部安全带,没有系肩带, "因为舱内外的压力差,徐瑞辰的半个身体依然被吸出舱外"
-- FCU(飞行控制组件)面板被吹翻,许多飞行仪表不能正常使用,整架飞机开始剧烈抖动
-- 强风造成飞行员脸上有撕裂感那种感觉
-- 整个机身在抖动,使飞行员无法看清仪表
-- 驾驶舱门被风冲开,客舱内氧气面罩全部脱落
- 由于进入青藏高原的东南边缘,机长判断最低安全高度必须保持在7300米左右,也就是23000英尺高度
(23000英尺的定义请参考下文补充材料中驾驶舱风挡/窗裂纹"非正常程序资料,这说明飞行员是明确记得这个处理程序的)
- 为了减少冲击压,机长决定使用稍小的速度和下降率
-- 风挡玻璃爆裂二三十秒后,由于飞机内外压力差降低,被强力压差吸出驾驶室的副驾驶回到了驾驶舱
- 风挡玻璃破裂后不到一分钟,第二机长梁鹏进入驾驶舱,发现飞机在转弯,下边全是山
- 第二机长坐在刘传健和徐瑞辰身后,戴上氧气面罩,使用电子飞行包查找到拉萨的失压程序,确定飞行目的地"崇州"。崇州VOR CZH位于成都机场西侧约25公里,具体位置可以参考下面补充资料中的航图。
- 飞机无法自动驾驶,完全手动驾驶模式--参考PFD(主飞行显示)数据和ND(导航显示)数据,依靠备用仪表的数据
- 机长刘传健负责驾驶飞机
- 机长左手控制操纵杆,能够维持飞机的姿态
-- 第一操作是把油门收光
- 第二机长梁鹏担负导航以及跟地面进行各种通话信息的盲发(使用机长的话筒和耳机)
- 乘务长通过机内电话联系机长,但是没有回答
- 第二机长指示副驾驶负责7700的监控
- 第二机长提示要给机长带上氧气面罩,但被拒绝。(不太清楚机长的意图是什么?)

- 南空管局的管制员罗天宇指挥该机右转先下降到8400米保持,避免撞山,但是没有听到机组复诵指令
- 管制员根据雷达监控显示发现,飞机已经开始左转,进而突破8400米指令高度继续下降。但一直也没有收到应答

7时10分 (事故发生后2分钟)
- 西南空管局雷达显示3U8633航班出现航空器遇险代码(A7700),全体值班管制员进入紧急工作状态
- 值班管制员指挥空中6架飞机紧急避让,同时协调军方配合特情处置,为3U8633航班提供最优的空域环境
- 在成都双流机场,跑道外的8架飞机在空管的指挥下立即停止起飞,停机坪上的15架飞机停止推出。
- 飞机降到7200米高度(即23000英尺,请参考下文补充材料中驾驶舱风挡/窗裂纹"非正常程序资料)
- 2分钟飞机从32000英尺降至23000英尺,垂直速度约4500英尺/分,可以说是紧急下降了

7时13分左右 (事故发生后5分钟)
- 机长手动驾驶约五分钟之后,飞机的姿态进入了一个相对平稳的状态
- 根据上面flightradar24的数据,飞机速度降至400节以下

7时15分
- 雷达显示,飞机从7200米高度开始下降

7时24分 (事故发生后16分钟)
- 第二机长梁鹏向地面管制部门发出"MAYDAY,我在崇州盘旋"和"MAYDAY,座舱释压"的遇险信息
- 管制中心捕捉到3U8633机组传来的信息
- 由于设备损坏再加上风噪, 飞行员从耳机里听不到任何声音,无法与地面建立正常双向联系

#以下具体时间不明
- 关于下降速度: '在没有风挡玻璃的情况下,为了保障机组安全,刘传健选择了一个适中的速度,忍受着寒冷、座舱释压等恶劣的条件,艰难地下降'
- 关于驾驶舱内:'温度只有零下40摄氏度左右。冷到最后的时候,机长整个身体都在都抖。梁鹏在后排一边为刘传健和徐瑞辰按摩,帮助他们缓解身体的寒冷,一边不时拍拍他们的肩膀,用手势鼓励他们'
- 关于客舱:'乘务长毕楠带领全体乘务人员一边安抚旅客情绪,一边向大家喊着:"不要惊慌,相信机组,我们一定能带大家安全着陆。"'
- 关于下降过程:'从9800米下降到6600米(不是7200吗?),再下降到3900米(参考下文中补充资料的进场程序),直到最后落地,共34分钟'
- 关于速度:'崇州上空 400公里~500公里/小时左右,能够看见地面;接近地面开始建立02R盲降、准备落地时300公里/小时左右,飞机也不怎么抖了'
- 塔台和终端管制员均向该机组持续盲发航行情报和空中交通信息,并精确比对3U8633高度和位置,确认该机处于正确的着陆航道上。
- 当确认飞机已在正确的着陆航道上时,管制员及时发布了着陆条件和许可。

7时42分 (事故发生后34分钟),3U8633在02R跑道安全落地。

7时45分 (事故发生后37分钟)
塔台与机组建立联系,了解飞机受损和人员受伤情况,迅速通知有关部门实施救援


补充说明

a 关于7700应答代码,可以参考本站5年前客机驾驶探秘4.9 驾驶舱内中的解说
关于应答机,可以参考本站客机驾驶探秘 2.1 出发前5分钟的解说

...应答机编码,应答机是一个电子设备,可以把飞机的信息通过电波传给交通管制的雷达,这样管制员就可以在雷达屏幕捕捉到该飞机时,看到的不止是一个光点,而且有航班号和高度速度等详细信息,便于管制员更好地分辨每个航班。

b中国航行资料汇编 AIP CHINA ENR 1.6 雷达服务和程序中,对其说明如下:

雷达服务单位为经过雷达识别的航空器提供雷达管制服务。
遇有其它紧急情况时,航空器驾驶员应将应答机调为模式 A、编码 7700

cGEN 3.6.1 搜寻和救援中说明如下

在中华人民共和国境内及其附近海域飞行的外国民用航空器,
如果发生严重危及航空器和机上人员安全,
并且需要立即援救时,
其机组应当在当时使用的地空通信频率上向中国民用航空局有关的空中交通管制部门报告或发出遇险信号,
话用"MAYDAY", 报用"SOS"。
同时装有应答机的航空器,应当将其置于模式 A、编码 7700。
情况许可时,还应报告航空器呼号、遇险性质、现在的位置、高度、航向和机长的意图,以及所需要的援救。
在海上飞行时,如果有可能,还应当用 500 千赫或者 2 182 千赫频率发出。

d 应答机设置的TCAS 面板。
手头这张照片用iPhone拍于A320模拟器,当时的编码为3200。

e 根据中国航行资料汇编 ZUUU-成都/双流 CHENGDU/Shuangliu资料,
成都/双流机场02R号跑道装有III类仪表着陆系统,应该就是机长所说的"02R盲降"。
没有找到3类ILS进近程序,下面是CAT-II ILS z RWY02R。

根据上面的flightradar24的飞行记录,飞机从崇州上空开始转弯,
盘旋一周后进入IAF (R160度, D12.3CZH Chongzhou VOR/DME),高度2400米。
然后根据程序降落,飞行轨迹基本和航图吻合。

从崇州开始的进场程序图如下,

可以看到3900米高度的数据是和上文中的描述也是一致的。

机场图

可以看到02R跑道离停机坪还有一段距离。

3年前本站在最低监视引导高度图ATC Surveillance Minimum Altitude Chart里曾经介绍过成都双流机场,

可以看到成都西部和南部全是高山,只有一个狭长的平原地带。

f 关于机体破损,摘抄"精飞空客320"一书中的记述

伴随着巨大的砰声巨响,舱内的高压空气奔涌而出,
尘土,碎片,细小的物品会被卷起并向破裂口冲去;
舱内温度明显迅速降低并形成寒冷的雾;
人的耳膜有明显的膨胀感;
客舱出现巨大噪音;
能目视发现有破损或从ECAM上看到舱门打开等;
客舱高度直接上升到很高的高度,
均可以认为是有破损。

g 手头的A321快速检查单里的"驾驶舱风挡/窗裂纹"非正常程序资料

手头的A321 FCOM里的"驾驶舱风挡/窗裂纹"非正常程序资料

即当有裂纹时要求飞机应该降到23000英尺高度以下。

h 关于应激
应激(英文:Stress)或心理压力,是一种反应模式,指动物机体受到外界不良因素刺激后,在没有发生特异的病理性损害前所产生的一系列非特异性应答反应。
当受到外界刺激时,机体的交感神经会兴奋,并导致垂体和肾上腺皮质激素分泌增多,引起血糖升高、血压上升、心率加快、呼吸加促等各种功能及代谢的异常。这些反应对机体具有一定的保护作用。

未完待续

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