自娱自乐航空米

支 持 本 站: 捐赠服务器等运维费用，需要您的支持！

飞机进入巡航阶段之后，虽然飞行员还是要不断监控各种飞行数据，但是驾驶舱内的气氛比起起飞阶段时肯定要轻松一些了。到达下一个检查点之前，利用简短的休息时间，飞行员可以吃饭，要一些饮料，上厕所，也可以聊聊天什么的。

飞行员的食物有一点要知道的是，机长和副驾驶是绝对不能吃同一种机内餐的。这主要是为了防止万一发生食物中毒等意外时，两个飞行员都不能继续完成驾驶任务的情况发生。当然现在航空公司提供的机内饮食质量肯定是没有什么问题的，但是为了安全还是要严格执行这条规定。因此当乘务员来到驾驶舱询问飞行员，比如今天的机内餐是中餐和西餐两种，因此如果机长决定点中餐的话，那么副驾驶就自动要吃西餐了。

飞行员用餐的时间也是分开的，比如当机长用餐时，副驾驶就要全面负责驾驶任务，当机长用餐完毕，两个人的职责再调换过来，副驾驶用餐，机长全面负责驾驶。当然在飞行中，飞行员是不可能象在饭馆里一样可以慢慢享受美味的，一般来说他们都会匆匆吃完，而且在用餐当中也会眼中时刻监视眼前的飞行仪表，竖起耳朵聆听空中管制通话，随时应付可能会发生的情况。

一般国内航班都是短程的，所以两名飞行员就足够了。但是远程国际航班，比如到欧洲美国的航班飞行时间都要10个小时以上，这时就需要配备3名飞行员编成，采用轮流操作的方式完成任务。此时的构成一般为2名机长（A，B），一名副驾驶，首先由一名机长（A）和一名副驾驶先负责驾驶，而另一名机长（B）休息。当B机长休息4个小时以后，他和A机长换班，A机长去休息4个小时，B机长做到左侧机长席。4个小时以后A机长重回机长席，而副驾驶可以去休息了，这时B机长就会做到副驾驶席上完成剩下的路程任务。

飞行员休息时一般没有什么特别具体的规定可以干什么，所以飞行员会根据自己的喜好，有人去睡一会儿，有人会去看看书报杂志，听听音乐什么的。
下图为波音777的位于驾驶舱后面的乘员休息间，可以看到它由2层上下铺组成，内部空间还是比较宽敞舒适的。

支 持 本 站: 捐赠服务器等运维费用，需要您的支持！

机长和副驾驶各自的工作分担不同，但是有时需要两个人之间交换任务，比如机长在进入巡航之后对机上乘客广播的时候就需要把飞机的驾驶交给副驾驶负责，副驾驶在使用航空公司专用通话频段与公司联系时需要把空中管制的通话交给机长负责，当然用餐等更是如此，这时两人之间会发生这样的对话，如
机长："You have control"
副驾驶："I have control"
或者
副驾驶："You have ATC"
机长："I have ATC"
等等。
再比如当接受到空管要求更改航路通知以后，副驾驶在FMC/CDU上修改好航路，请求机长复查时也同样会用到这样的对话。

我非常敬佩的东航资深机长刘志敏 "楞娃一个"曾经在微博上说过这样一句话，很好的总结了飞行员的工作－－＂机长的职责就是识别危险源，采取控制措施，把风险控制在可接受范围内。＂

空中有可能会发生紧急情况的一个就是乘客中出现急病的情况，如果乘客中有医生的话可以作一些暂时的处置，但是如果没有医生或者需要紧急送医院治疗的话，飞行员就需要改变航路，寻找符合条件的附近的机场，联系空中管制，执行紧急降落程序等等。

如果航班目的地发生了什么异常情况，比如恐怖事件／地震／恶劣天气等，飞行员也需要判断本次航班是否需要继续飞行还是返航会出发地。航线临界点（即最大返航点，Point of No Return）是根据飞行速度风向等事先计算好的航路时间的中间点，比如定在格林威治时间16点25分，如果在临界点之前发生了什么异常的话，飞行员可以执行返航程序，但是如果过了这个点的话，飞行员就必须继续向目的地方向飞行，并不断收集最新信息以判断是否需要备降等情况。

飞行员对于飞行中可能各种危险和异常情况，都接受过严格的模拟训练，而且为了保持驾驶技术不致下降，他们还必须定期接受每年两次的紧急模拟训练。大家都知道现代的飞行模拟器已经非常先进，外部视野，仪表，控制设备，飞机姿态等等都很真实机体没有什么大的区别。在以往模拟器技术不够成熟的时期，紧急情况下训练都是在真实飞机上进行的，但是在现代模拟器上已经可以高效率低投入的达到同等训练水准。另外模拟器上还可以模拟在真实飞机上不可能做到的训练，比如发动机着火，机体损伤等，这些训练对飞行员对付各种异常紧急情况的技术的提高都有很大作用。训练中飞行员需要精神高度集中，每做完一次这种训练一般他们都会累的大汗淋漓，可见这种训练的真实度和严格性。

顺便提一下著名的90秒规则，即在旅客座位数大于44座的每个型号飞机，都必须能够使包括机组成员在内的满载量乘员在90秒(含)以内撤离飞机。不能达到这个条件的飞机就通不过各国政府航空部门的试航批准，是不可能投入到旅客运营之中的。客机上除了登机门货舱门等以外还有平时不开专为紧急情况发生后才开启的应急出口。最近看新闻说中国某乘客还因为好奇还擅自打开了飞机的应急口，真心希望同胞们能够多普及些航空知识，不要再做出这种无知的行为啊。
下面为波音777－200型客机的各应急口和应急滑梯的位置示意图：

121.5兆赫频率是应急专用通话频段，空中交通管制部门随时监听该频率以应付各种异常情况。一般来说大型飞机也都会一直监听这个频率，如果发生任何不测，威胁人命安全，无法自救，需要立即救援时，应该把雷达应答机号设为7700，并以mayday来呼叫并请求救援，如
＂Mayday,Mayday,Mayday,abc1234,abc1234,engine failure,force landing to xxxx, request search and rescue＂
意思是＂Mayday，abc1234航班发动机停机，迫降某地xxxx，请求搜索救援＂
要注意这里Mayday和自己的航班号要呼叫3遍。
比起Mayday紧急度要低一些的情况可以使用Pan－Pan求援，如
"Pan，Pan，Pan，abc1234，abc1234，abc1234，over xxxx，4500feet，engine trouble，request landing priority to xxxx airport"
意思是"Pan，Pan，Pan，abc1234航班，xxxx上空4500英尺，发动机故障，请求优先着陆到xxxx机场"，
空管接到请求以后，对空中收听的所有飞机会发出如下通知，
"All aircraft concern to xxxx tower，keep radio silence until further advice due to emergency situation occur"
即由于发生紧急情况要求其他飞机都保持静默直到有新的通知为止。

巡航阶段还有很多想要写得，比如飞机的飞行原理，空调和气压控制，各种紧急情况等等，但是又不想把这一章拖的太长，所以打算从下一节起开始写下降一章，今后有时间再把这些补上。

Prev: 关于气象和颠簸（续）
TOC: 目录
Next: 下降准备

支 持 本 站: 捐赠服务器等运维费用，需要您的支持！