slip和skid两种侧滑

slip/skid好像这两个词翻译成侧滑，斜滑，但具体区别是什么？
试着总结一下。

大家看赛车时经常可以看到选手在转弯时使用侧滑的技术，
故意的使"车身横向" 移动，以达到快速转向的目的。
（一般情况下侧滑指的是转向过多或甩尾，比如转方向盘汽车应转30度，
可实际上车子却转了40度。）

在空气动力学上，比如要使飞机向右转弯，顺时针转动操纵盘，
于是左侧副翼放下，右侧副翼抬起，这样左侧机翼升力大于右侧，
机身沿着纵轴顺时针方向横滚(roll)，因此航向向右侧转向。
但此时由于左侧放下的副翼产生的阻力，造成飞机的反向偏航（adverse yaw），
于是机首偏向相反的左侧，转向的速率降低，效率降低。

这个现象就是"slip"，现象本身属于一种侧滑，因为机身并不正对着正面的气流，
说白了就是斜着飞，侧着飞，像是螃蟹横着走。

为了修正反向偏航，需要踩右侧方向舵踏板rudder，使机首沿着垂直轴向右侧偏航。
但是此时如果修正量过大，机身侧滑量大于所需要的角度，
这个现象就是"skid"，可以联想上面的赛车手的故意侧滑的例子，这样比较容易记忆。
skid要比slip危险，因为在接近于失速速度时，低翼端会比高翼端先失速，很容易发展成为尾旋。
而slip高翼比低翼先失速，于是飞机的bank角变小，失速的可能性也就变小。

slip和skid的问题在于阻力，消耗了能量，降低了升力。
新手往往在转弯时操作不好rudder而陷入slip。
大风天爬升时也容易产生slip，造成爬升性能下降，这尤其是需要躲避障碍物时变得危险。
既没有slip也没有skid的完美状态就是"Coordinated flight"了，这样升阻比(L/D ratio)才高。

上图中，左侧的飞机处于slip状态，这是由于由于bank角过大或者yaw的不足，
飞机的轨迹偏向内侧，因此倾斜转弯指示器的小球偏在左边。
相对的，右侧的飞机处于skid状态，这是由于bank角过小或者yaw过大，
飞机的轨迹偏向外侧，因此倾斜转弯指示器的小球偏在右边。

需要slip的好例子有侧风飞行时，故意使机体和航向形成偏流角；
还有short field landing时利用slip增加阻力，达到避开障碍物在短跑道降落的目的。
降落时在低动力下，使用相反方向的脚舵和副翼操作，也就是交叉操纵，就可以得到理想的slip效果。

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使用交叉操纵进入slip又可以分为两种情况，即forward-slip(前侧滑?)和sideslip(横侧滑?)。
它们的状态是类似的，但是由于进入slip的目的不同，并且飞行地面轨迹和航向不同。

forward-slip一般用来在进近时迅速降低高度，能够保持原有飞行轨迹，
并且不会增加速度（毕竟小飞机上没有spoiler）。
heading偏向一侧，从正前方看过去，飞机前进方向和机首方向有一个夹角。
随着飞机接近跑道，在落地之前forword-slip的heading需要被调整到跑道方向，以使机轮正对跑道。
（如果此时有侧风，还需要下面的sideslip操纵）

sideslip使飞机倾斜，一般用于侧风情况下的拉起或者落地操纵。
与forward-slip不同点在于，heading和进入sideslip之前保持一致，
也就是纵轴保持和原有航向平行，但是地面轨迹发生变化，
由于左右两翼一高一低，飞机有一个向低翼端方向横向滑行的分量。
开始sideslip操作时，飞行员先使飞机向上风一侧rolling，并使用rudder保持heading在跑道中间线上。
sideslip使上风一侧的机轮先落地。