客机驾驶探秘3.7 ATC移交区调,继续爬升

首先再次以东京羽田机场到北海道扎幌新千岁机场的AirSystem115航班为例,
看一下本次航班从出发起飞到巡航降落所需要的空中交通管制流程:

1 羽田机场:
放行管制Delivery-地面管制Ground-塔台管制Tower-离场管制Departure
2 区域管制:
东京区域管制区Tokyo Control-扎幌区域管制区Sapporo Control
3 新千岁机场:
进场管制Approach-塔台管制Tower-地面管制Ground

飞机在机场管制和区域管制之间不断被移交给不同的单位,如同接力一样保证在每一段区域中的飞行安全,如下面两图所示。

左边为出发机场内管制的放行,地面,塔台,离场管制
右边为达到机场内管制的进近,塔台,地面管制


飞机的飞行高度和所在区域管制的示意图

下面是日本的区域管制区的部分介绍,可以看到实际上每个管制区下面又分为几个小的管制区sector,

比如本次航班要经过东京管制区内的关东西区,关东北区和东北区,
以及扎幌管制区内的三泽东区和北海道东区,一共5个sector的接力才能最后达到扎幌机场的管制区。


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AirSystem115航班在向Moriya守谷导航站方向不断上升中,
羽田机场的离场管制开始指示飞行员联系东京区域管制:
"Air System 115, Contact Tokyo Control 124.1, Good day"
意思是
"Air System 115,请联系东京北关东区域管理中心124.1,Good day"
副驾驶复诵道
"Tokyo 124.1, Air System 115, Good day"
后,把电台通信频率调至离场管制124.100MHz,并联系道:
"Tokyo Control,Air System 115,Leaving 7800 for FL210,Initially Proposed FL410"
意思是
"东京区域,这里是Air System 115,正在通过高度7800英尺至21000英尺,最终目标高度41000英尺"
东京北关东区域管制员确认移交并发出如下指示:
"Air System 115, Tokyo Control, Roger, Cancel Restriction Climb and Maintain FL410"
意思是
"Air System 115,这里是东京空域,收到。取消上升高度限制,保持41000英尺"
副驾驶继续复诵指令:
"Cancel Restriction, Climb and Maintain FL410, Air System 115"

"取消限制,上升并保持41000英尺,Air System 115"

飞机爬升中的气流平稳,从驾驶舱望去前方也没有会造成空中颠簸的云系,那么就可以关掉乘客安全带灯了。
机长指示副驾驶"Fasten Belts Switch Auto",这个开关一般位于头顶仪表盘上,
副驾驶把开关从on的位置移动到auto位置后,客舱内就会听到"咚"的一声,
同时每个座位上的安全带灯也灭掉,乘务员从座位上站起开始准备饮料食品乘客服务,
客舱内一直略有紧张的气氛马上变得轻松,乘客可以放下小桌板,调整椅背角度,
机内电影等娱乐设备也开始了。

"Fasten Belts Switch"开关位于自动Auto档时,只要起落架和襟翼都处于收起的状态,
那么客舱内的安全带指示灯就会处于关掉的状态。
但是如果起落架或者襟翼中的一个被放出,那么指示灯就会自动亮起。
航行中如果没有空中乱流的不稳定的天气状况的话,飞行员都会尽早打开这个开关,
让乘务员们有充分的时间为乘客服务做准备。

通过机载气象雷达,飞行员可以尽早掌握云况,有时可以驾驶飞机饶过可能带来乱流的颠簸区域,
但是如果遇上毫无征兆的晴空乱流CAT,飞行员会随时打开安全带开关,
提醒系好安全带以保证乘客和乘务员的安全。

飞机高度超过10000英尺以后,飞行员关上内侧着陆灯。
在2.7节起飞许可一节中介绍过,这是为了防止相撞而设置在左右机翼下的大灯,规定从起飞到升空至10000英尺之前该灯必须处于打开状态。

另外速度限制也没有了,FMC飞行管理计算机控制飞机以经济爬升速度开始不断加速。
位于油门附近的水平尾翼配平控制盘自动向前方转动,爬升迎角减小,机头向下方移动。

在这里要知道的是,飞机在爬升巡航阶段控制空速的手段不是油门,这里油门大小基本是固定的,
FMC计算出经济爬升速度后将数据传给自动驾驶飞行指引系统AFDS,
AFDS通过机头的俯仰角调节,使飞机速度维持在经济速度上。

飞机高度不断上升,很快超过了14000英尺。
在日本超过了14000英尺后需要飞行员把气压高度计标准从修正海平面气压QNH设定到标准大气压QNE,这个高度叫做过渡高度。
(好像中国也是规定于14000英尺,而美国的规定是18000英尺)

在标准大气状态下,气压、温度、空气密度的比值是由高度决定的,知道了这些数值也就知道了高度。
由此可以得出气压高度、温度高度、密度高度。这三个当中,温度和空气密度的变动幅度太大,不适用于求知高度,所以,飞机一般使用气压高度。
气压的变动可以通过修正从而得到正确的高度(海拔高度),这个修正值称为QNH。QNH是当时所处位置的海面气压。
通过QNH修正的高度计,当气温处于标准大气状态时能够指示正确的高度,但是当气温处于非标准大气状态时得到的高度与实际高度就会有所不同。
所有飞机通过飞行时所处位置的QNH的修正,可以维持适度的间隔(高度差),在飞机场时可以指示飞机场的标高。

所谓气压高度QNE,是QNH对照标准大气状态(1013.2 hPa)时气压计所指示的高度。
QNH修正高度计所指示的高度称为Indicated Altitude。飞机在14000英尺以下飞行时,根据QNH设定高度。在14000英尺以上飞行时,照定QNE飞行,此时的飞行高度称为Fly Level。
14000英尺的高度称为140,下面的2位数省略。
所以再次看上面的空中管制对话就可以看到,对于21000英尺,对话中使用的FL210,而对于7800英尺,对话中直接使用的7800。

另外要注意的是,机长和副驾驶不但要把自己面前的高度计和备用高度计修正到2992,也要进行相互检查,确定双方数据无误。

飞机继续高速爬升,很快就接近到巡航高度了。

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