考虑到飞行模拟爱好者一定对飞行管理系统控制显示组件(FMS/CDU)的详细设置比较感兴趣,专门开一节来介绍CDU的初始设定。
CDU是飞行员输入飞行数据用的设备,看上去象个大型的计算器,由一个方形显示器和包括由数字字母功能键组成,现代的客机座舱一般都配备有3个CDU,位于机长和副驾驶席的中间,如下图747-400的座舱所示:
虽然下面的资料比较老,源自1998年出版的旅客機操縦マニュアル(客机驾驶手册)一书中的波音737-500型的介绍,
不过大致内容和现代新的飞机没有大的区别,我认为还是比较有参考性的。
对于这本书里没有的图,为了好理解我直接连接了http://www.b737.org.uk/fmc.htm里的图像到这里。
首先电源启动之后CDU自动启动到当前位置设定页"POSITION INIT",在上一节里已经介绍了输入经纬度和功能键的使用方法,如果忘了可以复习一下,
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按6L键回到Index页,显示器显示初始和性能索引页"INIT/REF INDEX 1/1"
按下1L键()进入下面的飞机信息识别页IDENT(identification),
在这里检查机型是否正确,FMC内的导航数据库的数据是否最新,比如active(2R)的部分如果比3R的部分旧的话,按下3R键使最新数据激活。
按照客机驾驶手册一书中的说明,导航数据库由地面人员负责每28天更新一次。
所以可以看到上面图中2R和3R数据的有效期也正好是28天。
下一步按下功能键RTE,(没找到737-500的CPU图,只好再拿747-400来顶替)
进入航路设置页面RTE
输入起点机场代码RJOK(高知机场)到1L,终点机场代码RJFM(宫崎机场)到1R,
2L的CO ROUTE的意思是航空公司内部的航路号,这些数据早已在保存在数据库中,飞行员只要在这里简单输入代号OKFM即可,
接着把起飞跑道14号信息输入到3L,航班号AK797输入2R,
具体的航路点因为是航空公司内部的秘密信息,所以在上图没有显示。
航路上导航用的VOR/NDB/ILS/FIX等航路点都按顺序在此显示,
如下图所示:
每一行的VIA和TO表示一个飞行区段,对应着飞行准备会时的Navigation Log。
飞行员在这个页面上检查各个航路点信息有无错误,没有问题的话就按下6R的ACTIVATE键使航路激活,
此时功能键EXEC就会变亮,于是按下EXEC以后航路设定完成,页面显示也从RTE变为ACT RTE(激活的航路?),
这样飞行计算机就可以控制LNAV(水平方向导航),RNAV(垂直方向导航),A/T(自动油门)了。
下一步输入离场设置,按下离进场DEP/APR功能键后,显示出DEP ARR INDEX画面,
再次按下1L进入高知机场离场程序RJOK DEPARTURES画面:
高知机场离场画面中首先显示出SID标准离场程序和RUNWAY跑道的一览,这些都预置在导航数据内,
飞行员只要选择已经决定好的设定即可,在上图中可以看到4L的SHIMIZU1 SID程序和1R的14号跑道被选中,
只有选定的数据被显示出来,如下图的上部:
TRANS是所通过的航路点SUC,位于高知和宫崎机场中间位置。
此时EXEC键再度亮起来,按下EXEC执行后,CDU的显示就变为上图的下半部所示,
刚才
这个时候可以再度按下功能键RTE检查一下SID等信息是否已经反映到航路之中。
下一步是检查航路上各点是否正确连接起来,
按下LEGS功能键,启动ACT RTE LEGS画面,并使用PREV/PAGE和NEXT/PAGE键进行前后翻页,
如果在某处都断点的话,就会如下图所示
在断点出显示出方框并显示RUOTE DISCONTINUITY错误信息。
飞行员可以简单地把错误信息下面的航路点选中使之连接起来。
另外修改后画面显示从ACT RTE LEGS变成MOD RTE LEGS,EXEC键再度亮起来,按下后完成设定。
航路还可以在ND显示器上的PLAN模式中显示出来,如下图所示。
下面要做性能方面的设定了,别忘了FMC也有一个强大的性能数据库,保证飞机在任何条件下都能发挥较好的经济型。
按下INIT/REF功能键,进入PERF INIT性能初始化画面,
先看5L的成本指数COST INDEX项,这个值越大,计算机飞行管理就越重视速度而大于油耗,
这个值越小,计算机越重视油耗。据说一般都采用缺省的30。
下一个值是4L的RESERVES,即预备燃料量,
还有巡航高度设定在1R,这次是18000英尺,风向和风速设定在2R,
3R的ISA DDEV是巡航高度ISA国际标准大气偏差的气压和温度设定,一般晴天时不用特别设置也没有问题。
接着做起飞参考值的设置,按下6R的TAKEOFF项,TAKEOFF REF 1/2页面被显示,
1L的OAT是起飞当地机场的外部气温,这里出入正15度,
SEL是为了实行减推力起飞而输入的假定温度,通常为偏高正常的温度,以降低发动机排气温度EGT超温的危险性。
3L设定起飞时的襟翼放下5度,然后按NEXT/PAGE键翻页,进入TAKEOFF REF 2/2页面,
1L为跑道风向和风速,这个在飞行准备会时签派员已经做好了数据,150度,8节风速,
起飞前还可以收听ATIS获取最新信息,另外塔台管制员在发出cleared for takeoff指示时也会再度给出这个信息,飞行员会把这个数据更新至最新。
关于机场通波ATIS的介绍,可以参考本站的这篇关于ATIS 自动终端情报服务的入门文章。
2L为跑道的坡度和方位信息,高知机场为0.2%和137度方向。
5L为减推力起飞设定,在IDENT页面中发动机的RATING被设定为20K,现在被降级设为18.5K。
当乘客数不多时,飞机以较低的起飞全重使用减推力起飞不但不会影响正常的起飞,
而且可以增加安全和经济效益,减少对发动机的损耗,还可以减少地面机务人员的维护成本,可谓一举多得。
最后就是N1的设定了,按下N1/LIMIT功能键,进入N1 LIMIT画面,
N1是低压转子风扇转速与其额定转速的百分比,因此看N1值就可以直观的了解到发动机的当前的推力信息,
在这个N1限制值设定的画面里主要要选择减退力爬升时的值,用6L或者6R来选择。
好了,CDU的设定基本到这里就结束了。
Prev: 1.6 驾驶舱准备工作
TOC: 目录
Next: 1.8 飞行前程序和驾驶舱内部
完
后来发现一个不错的网页,【Mariano出品】波音737NG开车及起飞爬升基本程序,飞行模拟软件上操作737的步骤介绍的很详细,值得参考。
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柯君睿
感謝您這篇文章讓小弟對FMS/CDU有個可以探其奧秘的地方~不然入手X Plane11碰到737-800真的很麻煩~也在您這裡爬文學習~也想請問如果我想做完整的國內全程短距離練習~要從哪飛到哪最適合呢(剛入手練習用西斯納飛台南高雄,可是客機好像太短不適合)~
還有請問手機會有這樣的FMS/CDU的模擬練習軟體嗎^_^
老眼昏花 回复给 柯君睿
您好,我觉得737短程练习的话,
150-200公里左右的距离,高度15000英尺以下都应该比较合适吧,
所以从台北到台中,或者从台中到台南应该都是可以的。
另外X-Plane 11中的使用方法略有不同,请本站参考X-Plane 11 FMS 使用教程
https://yinlei.org/x-plane10/2017/03/x-plane-11-fms-manual.html
CDU的单独APP我以前也找过,但是没有发现满意的产品,
例如像AirFMC
http://www.ipobjects.com/airfmc
iFMS
https://itunes.apple.com/us/app/ifms/id651887277?ls=1&mt=8
或者这款777内部带有CDU浏览器,
https://yinlei.org/x-plane10/2017/01/777-cold-and-dark-startup.html
但它们都不能单独工作,
需要在X-Plane工作时,在同一局域网下一起使用。
柯君睿
感謝大大的解答~
小弟也順利讓737-800順利飛完整個航線
但是小弟為什麼飛機到最後接近機場時~不護自動對準跑道自己下降呢~我也有按下APP~但是飛機沒捕捉到任何ILS訊號就從機場上面飛過~XD
老眼昏花 回复给 柯君睿
截获ILS信号本身就是一件不容易的操作,还需要多练习才是啊
柯君睿
大飛機降落要對正跑道好困難~繼續飛看看
不過還是要感謝大大您的解答~感謝本站豐富的相關知識跟教學
老眼昏花 回复给 柯君睿
不客气,
所以可以在飞航线之前在本场多做练习,
并且使用下面介绍的Situation Files功能来提高效率
https://yinlei.org/x-plane10/2017/12/x-plane-1110-is-here.html
宁仔
指示空速 飞行员观察,真空速给谁用?
a、两者的关系?
b、指示空速 跟 真空速 什么状态完全一致?
c、飞机转向、攀升等姿态发生变化时,两者一定不同吗?
d、同样的油门,顶风程度不同,对指示空速 真空速的影响?
老眼昏花 回复给 宁仔
本系列中专门写过这方面的知识,
客机驾驶探秘4.2 飞行速度的指标以及飞机的最大飞行速度是多少?
https://yinlei.org/x-plane10/2012/09/airline-pilot-42.html
欢迎阅读