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考虑到飞行模拟爱好者一定对飞行管理系统控制显示组件（FMS／CDU）的详细设置比较感兴趣，专门开一节来介绍CDU的初始设定。
CDU是飞行员输入飞行数据用的设备，看上去象个大型的计算器，由一个方形显示器和包括由数字字母功能键组成，现代的客机座舱一般都配备有3个CDU，位于机长和副驾驶席的中间，如下图747-400的座舱所示：

虽然下面的资料比较老，源自1998年出版的旅客機操縦マニュアル（客机驾驶手册）一书中的波音737－500型的介绍，
不过大致内容和现代新的飞机没有大的区别，我认为还是比较有参考性的。
对于这本书里没有的图，为了好理解我直接连接了http://www.b737.org.uk/fmc.htm里的图像到这里。

首先电源启动之后CDU自动启动到当前位置设定页"POSITION INIT"，在上一节里已经介绍了输入经纬度和功能键的使用方法，如果忘了可以复习一下，

按6L键回到Index页，显示器显示初始和性能索引页"INIT/REF INDEX 1/1"

按下1L键（）进入下面的飞机信息识别页IDENT(identification)，

在这里检查机型是否正确，FMC内的导航数据库的数据是否最新，比如active（2R）的部分如果比3R的部分旧的话，按下3R键使最新数据激活。
按照客机驾驶手册一书中的说明，导航数据库由地面人员负责每28天更新一次。
所以可以看到上面图中2R和3R数据的有效期也正好是28天。

下一步按下功能键RTE,（没找到737－500的CPU图，只好再拿747－400来顶替）

进入航路设置页面RTE

输入起点机场代码RJOK（高知机场）到1L，终点机场代码RJFM（宫崎机场）到1R，
2L的CO ROUTE的意思是航空公司内部的航路号，这些数据早已在保存在数据库中，飞行员只要在这里简单输入代号OKFM即可，
接着把起飞跑道14号信息输入到3L，航班号AK797输入2R，
具体的航路点因为是航空公司内部的秘密信息，所以在上图没有显示。
航路上导航用的VOR/NDB/ILS/FIX等航路点都按顺序在此显示，
如下图所示:


每一行的VIA和TO表示一个飞行区段，对应着飞行准备会时的Navigation Log。
飞行员在这个页面上检查各个航路点信息有无错误，没有问题的话就按下6R的ACTIVATE键使航路激活，
此时功能键EXEC就会变亮，于是按下EXEC以后航路设定完成，页面显示也从RTE变为ACT RTE（激活的航路？），
这样飞行计算机就可以控制LNAV（水平方向导航），RNAV（垂直方向导航），A/T（自动油门）了。

下一步输入离场设置，按下离进场DEP/APR功能键后，显示出DEP ARR INDEX画面，

再次按下1L进入高知机场离场程序RJOK DEPARTURES画面：

高知机场离场画面中首先显示出SID标准离场程序和RUNWAY跑道的一览，这些都预置在导航数据内，
飞行员只要选择已经决定好的设定即可，在上图中可以看到4L的SHIMIZU1 SID程序和1R的14号跑道被选中，
的标记被显示出来，之后不被选定的自动数据消失，
只有选定的数据被显示出来，如下图的上部：

TRANS是所通过的航路点SUC,位于高知和宫崎机场中间位置。
此时EXEC键再度亮起来，按下EXEC执行后，CDU的显示就变为上图的下半部所示，
刚才的部分变成，也就是正式被激活了。
这个时候可以再度按下功能键RTE检查一下SID等信息是否已经反映到航路之中。
 
下一步是检查航路上各点是否正确连接起来，
按下LEGS功能键，启动ACT RTE LEGS画面，并使用PREV/PAGE和NEXT/PAGE键进行前后翻页，
如果在某处都断点的话，就会如下图所示

在断点出显示出方框并显示RUOTE DISCONTINUITY错误信息。
飞行员可以简单地把错误信息下面的航路点选中使之连接起来。
另外修改后画面显示从ACT RTE LEGS变成MOD RTE LEGS，EXEC键再度亮起来，按下后完成设定。
 
航路还可以在ND显示器上的PLAN模式中显示出来，如下图所示。

 
下面要做性能方面的设定了，别忘了FMC也有一个强大的性能数据库，保证飞机在任何条件下都能发挥较好的经济型。
按下INIT/REF功能键，进入PERF INIT性能初始化画面，

先看5L的成本指数COST INDEX项，这个值越大，计算机飞行管理就越重视速度而大于油耗，
这个值越小，计算机越重视油耗。据说一般都采用缺省的30。
下一个值是4L的RESERVES，即预备燃料量，
还有巡航高度设定在1R，这次是18000英尺，风向和风速设定在2R，
3R的ISA DDEV是巡航高度ISA国际标准大气偏差的气压和温度设定，一般晴天时不用特别设置也没有问题。
 
接着做起飞参考值的设置，按下6R的TAKEOFF项，TAKEOFF REF 1/2页面被显示，

1L的OAT是起飞当地机场的外部气温，这里出入正15度，
SEL是为了实行减推力起飞而输入的假定温度，通常为偏高正常的温度，以降低发动机排气温度EGT超温的危险性。
3L设定起飞时的襟翼放下5度，然后按NEXT/PAGE键翻页，进入TAKEOFF REF 2/2页面，

1L为跑道风向和风速，这个在飞行准备会时签派员已经做好了数据，150度，8节风速，
起飞前还可以收听ATIS获取最新信息，另外塔台管制员在发出cleared for takeoff指示时也会再度给出这个信息，飞行员会把这个数据更新至最新。
关于机场通波ATIS的介绍，可以参考本站的这篇关于ATIS 自动终端情报服务的入门文章。
2L为跑道的坡度和方位信息，高知机场为0.2%和137度方向。
5L为减推力起飞设定，在IDENT页面中发动机的RATING被设定为20K，现在被降级设为18.5K。
 
当乘客数不多时，飞机以较低的起飞全重使用减推力起飞不但不会影响正常的起飞，
而且可以增加安全和经济效益，减少对发动机的损耗，还可以减少地面机务人员的维护成本，可谓一举多得。
 
最后就是N1的设定了,按下N1/LIMIT功能键，进入N1 LIMIT画面，

N1是低压转子风扇转速与其额定转速的百分比，因此看N1值就可以直观的了解到发动机的当前的推力信息，
在这个N1限制值设定的画面里主要要选择减退力爬升时的值，用6L或者6R来选择。

好了，CDU的设定基本到这里就结束了。

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完

后来发现一个不错的网页，【Mariano出品】波音737NG开车及起飞爬升基本程序，飞行模拟软件上操作737的步骤介绍的很详细，值得参考。