客机驾驶探秘 1.7 FMS CDU设置详解

考虑到飞行模拟爱好者一定对飞行管理系统控制显示组件(FMS/CDU)的详细设置比较感兴趣,专门开一节来介绍CDU的初始设定。
CDU是飞行员输入飞行数据用的设备,看上去象个大型的计算器,由一个方形显示器和包括由数字字母功能键组成,现代的客机座舱一般都配备有3个CDU,位于机长和副驾驶席的中间,如下图747-400的座舱所示:

虽然下面的资料比较老,源自1998年出版的旅客機操縦マニュアル(客机驾驶手册)一书中的波音737-500型的介绍,
不过大致内容和现代新的飞机没有大的区别,我认为还是比较有参考性的。
对于这本书里没有的图,为了好理解我直接连接了http://www.b737.org.uk/fmc.htm里的图像到这里。

首先电源启动之后CDU自动启动到当前位置设定页"POSITION INIT",在上一节里已经介绍了输入经纬度和功能键的使用方法,如果忘了可以复习一下,

按6L键回到Index页,显示器显示初始和性能索引页"INIT/REF INDEX 1/1"

按下1L键()进入下面的飞机信息识别页IDENT(identification),

在这里检查机型是否正确,FMC内的导航数据库的数据是否最新,比如active(2R)的部分如果比3R的部分旧的话,按下3R键使最新数据激活。
按照客机驾驶手册一书中的说明,导航数据库由地面人员负责每28天更新一次。
所以可以看到上面图中2R和3R数据的有效期也正好是28天。

下一步按下功能键RTE,(没找到737-500的CPU图,只好再拿747-400来顶替)

进入航路设置页面RTE

输入起点机场代码RJOK(高知机场)到1L,终点机场代码RJFM(宫崎机场)到1R,
2L的CO ROUTE的意思是航空公司内部的航路号,这些数据早已在保存在数据库中,飞行员只要在这里简单输入代号OKFM即可,
接着把起飞跑道14号信息输入到3L,航班号AK797输入2R,
具体的航路点因为是航空公司内部的秘密信息,所以在上图没有显示。
航路上导航用的VOR/NDB/ILS/FIX等航路点都按顺序在此显示,
如下图所示:


每一行的VIA和TO表示一个飞行区段,对应着飞行准备会时的Navigation Log
飞行员在这个页面上检查各个航路点信息有无错误,没有问题的话就按下6R的ACTIVATE键使航路激活,
此时功能键EXEC就会变亮,于是按下EXEC以后航路设定完成,页面显示也从RTE变为ACT RTE(激活的航路?),
这样飞行计算机就可以控制LNAV(水平方向导航),RNAV(垂直方向导航),A/T(自动油门)了。

下一步输入离场设置,按下离进场DEP/APR功能键后,显示出DEP ARR INDEX画面,

再次按下1L进入高知机场离场程序RJOK DEPARTURES画面:


高知机场离场画面中首先显示出SID标准离场程序和RUNWAY跑道的一览,这些都预置在导航数据内,
飞行员只要选择已经决定好的设定即可,在上图中可以看到4L的SHIMIZU1 SID程序和1R的14号跑道被选中,
的标记被显示出来,之后不被选定的自动数据消失,
只有选定的数据被显示出来,如下图的上部:

TRANS是所通过的航路点SUC,位于高知和宫崎机场中间位置。
此时EXEC键再度亮起来,按下EXEC执行后,CDU的显示就变为上图的下半部所示,
刚才的部分变成,也就是正式被激活了。
这个时候可以再度按下功能键RTE检查一下SID等信息是否已经反映到航路之中。
 
下一步是检查航路上各点是否正确连接起来,
按下LEGS功能键,启动ACT RTE LEGS画面,并使用PREV/PAGE和NEXT/PAGE键进行前后翻页,
如果在某处都断点的话,就会如下图所示

在断点出显示出方框并显示RUOTE DISCONTINUITY错误信息。
飞行员可以简单地把错误信息下面的航路点选中使之连接起来。
另外修改后画面显示从ACT RTE LEGS变成MOD RTE LEGS,EXEC键再度亮起来,按下后完成设定。
 
航路还可以在ND显示器上的PLAN模式中显示出来,如下图所示。

 
下面要做性能方面的设定了,别忘了FMC也有一个强大的性能数据库,保证飞机在任何条件下都能发挥较好的经济型。
按下INIT/REF功能键,进入PERF INIT性能初始化画面,

先看5L的成本指数COST INDEX项,这个值越大,计算机飞行管理就越重视速度而大于油耗,
这个值越小,计算机越重视油耗。据说一般都采用缺省的30。
下一个值是4L的RESERVES,即预备燃料量,
还有巡航高度设定在1R,这次是18000英尺,风向和风速设定在2R,
3R的ISA DDEV是巡航高度ISA国际标准大气偏差的气压和温度设定,一般晴天时不用特别设置也没有问题。
 
接着做起飞参考值的设置,按下6R的TAKEOFF项,TAKEOFF REF 1/2页面被显示,

1L的OAT是起飞当地机场的外部气温,这里出入正15度,
SEL是为了实行减推力起飞而输入的假定温度,通常为偏高正常的温度,以降低发动机排气温度EGT超温的危险性。
3L设定起飞时的襟翼放下5度,然后按NEXT/PAGE键翻页,进入TAKEOFF REF 2/2页面,

1L为跑道风向和风速,这个在飞行准备会时签派员已经做好了数据,150度,8节风速,
起飞前还可以收听ATIS获取最新信息,另外塔台管制员在发出cleared for takeoff指示时也会再度给出这个信息,飞行员会把这个数据更新至最新。
关于机场通波ATIS的介绍,可以参考本站的这篇关于ATIS 自动终端情报服务的入门文章
2L为跑道的坡度和方位信息,高知机场为0.2%和137度方向。
5L为减推力起飞设定,在IDENT页面中发动机的RATING被设定为20K,现在被降级设为18.5K。
 
当乘客数不多时,飞机以较低的起飞全重使用减推力起飞不但不会影响正常的起飞,
而且可以增加安全和经济效益,减少对发动机的损耗,还可以减少地面机务人员的维护成本,可谓一举多得。
 
最后就是N1的设定了,按下N1/LIMIT功能键,进入N1 LIMIT画面,

N1是低压转子风扇转速与其额定转速的百分比,因此看N1值就可以直观的了解到发动机的当前的推力信息,
在这个N1限制值设定的画面里主要要选择减退力爬升时的值,用6L或者6R来选择。

好了,CDU的设定基本到这里就结束了。

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后来发现一个不错的网页,【Mariano出品】波音737NG开车及起飞爬升基本程序,飞行模拟软件上操作737的步骤介绍的很详细,值得参考。