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机长在地面做外部检查时，副驾驶当然也没有闲着，他要完成飞行前的预备程序和CDU飞行前程序。
下面就把这些工作简单介绍一下。

副驾驶在驾驶舱首先要检查各种文件。
象汽车需要年检证一样，飞机也需要作航空器适航年检，没有适航证的飞机是不能飞的。
飞行日至和维护文件里记录了飞机的所有飞行记录和维修记录，这些文件如果也一定不能缺少。

然后需要检查在飞行准备会时定好的燃料量是否加好。
另外各种应急设备也是检查项目，比如灭火器，信号弹，手电筒，应急斧，逃生绳，救生衣，防火石棉手套，防火防烟面具等。
应急斧可以用来砸开窗户，逃生绳是挂在机场天花板上的绳子，当发生迫降等意外不能从舱门逃生时，可以打开天花板上的紧急逃离口，把绳子扔到窗外后爬出窗口再顺着绳子撤离。

上图为波音737驾驶舱侧窗应急出口的应急撤离步骤示意图。

还有一些测试开关检查是否正常，一些初始设置比如起落架放下，襟翼位置是否就绪，发动机润滑油量，氧气压力等等，很长的一串，太枯燥了这里就不一一列举了。

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我们都知道现代化的客机都具体自动飞行管理功能，从起飞爬升到巡航下降到最后的降落都可以通过计算机控制自动完成。其中飞行姿态的控制由惯性导航系统负责，由于飞行员在起飞之前要校准飞机内部的IRS惯性参考系统，使导航更加精确。
关于惯性导航是如何依靠陀螺和加速度计完成，这些原理今后有机会的话可以单独开一节再解释。

校准设置需要通过FMS的CDU完成输入，那么FMS和CDU是什么呢？

FMS飞行管理系统（Flight Management System ），以飞行管理计算机为核心的导航/制导和性能管理系统。
如果说发动机是飞机的心脏的话，那么FMS就是飞机的大脑了。
上面提到的IRS是也FMS飞行管理系统一部分，为计算机提供了方位信息，
而CDU控制显示组件（Control Display Unit）使飞行员输入飞机飞行所需要的各种信息，如重量，航路等，计算机就可以自动计算出飞行的起飞速度，经济速度，巡航高度，发动机的推力，并把各种控制指令发送到自动驾驶和自动油门系统，完成自动驾驶。
比如进入自动模式以后，波音飞机的油门和操纵杆就会自动地前后左右移动，就像有一只看不见的手在操纵一样。
通过FMS大大减轻飞行员的操作负担，使他们可以腾出更多的时间用来监视各种机内设备，监听空中管制，观察空中的交通以及天气状况，极大了提高了飞行的安全性。

如上图所示，CDU由一个屏幕，屏幕左右各6个按键，以及下面的功能键，字母数字键盘组成。
屏幕左边的键从上到下叫做1L,2L,3L,4L,5L,6L,
同样右边的键叫做1R,2R,3R,4R,5R,6R，
每一个键对应一条输入项目或者命令，按下这个键就相当于选中执行这个命令，或者相当于用字母数字键输入以后的回车键。

CDU输入初始数据包括机型，导航数据库，系统时间确认，然后把当前停机口当前位置的经纬度输入完成惯导系统的校正。
一般说来停机口处驾驶舱的正前方都会有一个显示当前地点经纬度的标志牌，飞行员只要抬头看就可以看见这个数据，如下图所示为成田机场某Gate的显示。

CDU输入例如下图，当前机场RJOK日本高知机场（2L），3号登机口（3L），当前时间（5L），机场经纬度（2R），3号登机口经纬度（3R）信息已经输入完毕：

之后是航班的导航数据，如航班号，机场，航路，跑道等。
在性能输入里需要无燃油重量，燃油量，发动机转速N1限制，重心等数据，计算机就会计算出起飞时所需要的几个重要速度数据，V1，Vr和V2。

V1叫做起飞决断速度，飞机起飞时滑跑增速到V1之前，如果机长感到发生任何异常，比如发动机停车或者转速不够，应终止起飞，因为在V1速度之前对飞机减速的话，还是可以把飞机上在现有跑道上停下来的。
但是如果表速已超过V1，那么在现有跑道长度的情况下，已经没有足够长的跑道使飞机停下，所以不管如何要继续起飞，等升到空中以后再检查和考虑对策了。

Vr为抬前轮速度。在这个速度之前，飞机还是保留在地面滑行状态，到了Vr以后机长就会拉操纵杆，这是机头才会抬起了，保持10-15度上仰姿态角升空。

V2为安全起飞速度，飞机离地以后、适当调整姿态角需要尽快加速至V2，并继续加速至标准爬升速度。

对于MCP（Mode Control Panel），也要事先设置好标准离场程序的COURSE号，把自动推力设置和飞行指示FD设为OFF，空速设定IAS/MACH，航向HEADING设为跑道方向，飞行高度ALTITUDE设为飞行计划中的高度等等。

到这里驾驶舱的准备程序基本就绪，机长和副驾驶就可以开始飞行前程序(使飞机正式进入飞行状态)了。

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Next: 1.7 CDU设置详解

完

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