下面介绍飞行在地面上滑行时的一些操作，涉及到飞机的转弯和飞行操纵面检查。
飞机在地面上转弯时要同时使用脚舵rudder和转向手轮tiller，控制装置通过液压系统控制飞机的前轮转向，一些大型飞机如波音747／777，空中客车380的后轮也有转向装置。
在飞行前程序一节中曾经介绍过脚舵是用来操纵垂直尾翼上的方向舵，以使飞机在空中转弯，其实它同时也能控制前轮转动，所以在地面上踩脚舵就同样可以使飞机转弯了。但是脚舵控制只能使飞机以很小的角度缓慢转弯，也就是只能转个很大的弯，实际上在机场里经常需要飞机做90度的转弯，这时只靠脚舵就远远不够了，必须要使用转向手轮。
转向手轮tiller位于驾驶舵的外侧，是一个黑色的可以旋转的手柄，如下图所示，
（这是波音737-800型飞机的照片，感谢百度贴吧berqiang先生的提供，出自于这里。
空客的手轮样子不太一样，但我手头没有好的照片）
飞行员旋转它可以让飞机做60－80度的急转弯，因此即使在狭窄的机场滑行道上，几十米宽的庞大机体还是能以几十米的转弯半径灵活的拐过一个个垂直的路口的。比如全长74米的波音777－300客机的转弯半径只有56米。注意开始使用转向手轮时一定要慢慢的转动，毕竟如客机这样的庞然大物如果突然猛打轮的话，乘客们就会感觉象坐过山车一样身体左右摇动，如果没有系好安全带的话说不好还会受伤。
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空客的转向手轮的位置和形状略有不同，是和驾驶手柄位于同一平面上，
放大看一下是这个样子的：
另外踩下脚舵的前部就会起到对前轮刹车的作用，只踩下左边的刹车时只会影响左边的车轮，只踩下右边的刹车时只会影响右边的车轮，所以转弯时使用单侧的刹车，会使飞机更容易转弯，如果此时再把外侧的发动机推力加大一些的话，更能减小转弯半径了。不过据说由于最近燃油价格高涨，为了省油飞行员们一般不用提高单侧发动机推力这一绝着了。
在滑行道中央都会画有一条黄色的中央线，飞行员要小心翼翼的使前轮踩在中心线上前进，一些庞大的飞机因为机身很高，飞行员很难看到前轮的位置，所以一般都在前起落架上装有摄像头，飞行员通过观察驾驶舱内的屏幕，使操纵滑行更加安全。当晚上的时候，中心线处会打开绿色灯光，而滑行道两侧会打开蓝色灯光为飞行员指示方向。
747－400这样的大型飞机，坐在驾驶舱里飞行员大约离地10米高，也就是相当于从4层楼的窗户的视野高度来驾驶滑行，因此很难有象驾驶汽车一样的速度感觉。所以飞行员主要通过ND显示器上的对地速度表的显示不断调节推力。
在地面滑行中飞行员还要进行飞机各操纵面的检查，通过向左右转动操纵舵（波音飞机）或者操纵杆（空客飞机）检查副翼动作，推压操纵舵或者操纵杆检查升降舵等。在驾驶舱内因为视野角度小，是不能向后直接看到各个舵面的动作的，所以飞行员主要通过观察系统显示器上的显示来进行检查。检查脚舵控制方向舵时，因为前起落架转向和方向舵使一体的，为了不使飞机在滑行道上左右拐来拐去，飞行员要抓紧转向手轮，这是因为转向手轮要比脚舵的控制级别高，同时操作时脚舵的动作会被手轮取代。
关于各个操纵面，民航资源网上的这个page的图不错，借来引用一下，供不太熟悉这方面知识的看官了解一下。
飞机通过喷气发动机向后排气获得向前进的力，而不是象汽车那样直接把动力传到车轮上。因此滑行速度就只能靠控制发动机推力和刹车来调节。在某些机场的地面并不是平坦的，所以在向上坡度的滑行道是就需要增加发动机推力维持速度，而有向下坡度时需要开慢车并刹车来降低速度。
一般在晴天干燥的跑道上，飞机的滑行速度为25节，约不到50公里／小时。当遇到雨雪天气，跑道路滑，这时就需要降低速度，尤其是转弯是更需要注意减速。
另外要注意的是在需要踩刹车控制速度是，不能踩着刹车不放，因为这样刹车盘内的温度会不断上升，刹车效果会越来越差。因此当速度低下来后就要松开刹车。
当滑行道上排着很多飞机时，飞行员会注意不要离前面的飞机太近，如果风向从正面吹来，会把前方飞机的发动机废气吸入到机舱内，这带有异味的空气会给乘客的呼吸带来不快。
滑行中机场地面管制员还会发来指令，要求飞行员把管制频率接到塔台，如
"Air System 115, contact tower 118.1"
意思是
"Air System 115, 请联系塔台118.1"
于是副驾驶员复诵道：
"Air System 115, 118.1"
并把无线电台频率切换到118.1MHz上。
在客舱里，乘务员也做完安全解说，要求乘客们收起小桌板，系好安全带，收直座椅，做好起飞前的所有安全准备了。
地面滑行时机长左手要控制转向手轮，右手控制推力手柄，双脚要控制脚舵，眼睛要不断扫描各种仪表并时不时观察窗外的交通，耳朵还要时刻注意收听交通管制的指示，同时完成滑行和起飞检查单（波音737－500为例，此时要完成虚线上面部分），
使飞机不断安全前行，逐渐来到起飞跑道前。
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完
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