根据当天的天气和交通情况决定好起飞方式以后，终于进入正式起飞滑跑阶段。
机长把左手从转向手轮移到操纵舵上，右手还是一直放在发动机推力阀上，
（波音飞机使用操纵舵，但空中客车使用的是驾驶杆，位置在飞行员外侧，如下图
）
这时如果有侧风的话，要把操纵舵向上风方向微微倾斜，
因为受风的影响在起飞过程中飞机有偏转向下风方向的倾向，
所以为了保持航向飞行员要预先把副翼调到向相反方向调整的位置。
要注意对操纵舵的操作一定要柔和，感觉上有些类似在高速公路上驾驶汽车直线行驶时的左右微调的操作。
飞机对准了跑道中央线后，机长再次检查PFD上的V1，Vr，V2速度显示，
ND地图模式上航路和航点显示正常，CDU被设定到ECON CLIMB页面。
副驾驶侧的CDU则被设定到ROUTE LEGS页面。
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接下来机长把MCP左侧上部的A/T（自动推力）开关打到ARM一侧，这样推力系统就进入计算机控制模式，
从起飞开始，爬升，巡航，下降到降落全过程基本上都是飞行计算机FMC自动操作, 发动机转速N1的极限值也会被FMC所控制。同时PFD上的左上方模式栏里"ARM"文字也会被显示出来(下图中的2)
关于模式栏里各项内容的定义可以参考下图
两飞行员确认核对好ARM模式后，再次检查ND中航向方向设定是否正对跑道方向，
机长右手平滑地把推力阀加大油门向前推至转速N1 40％的位置（以通常起飞方式为例，40％的位置大概和旁边的襟翼5档位置相当），
并观察发动机状态，确认左右两侧发动机推力稳定以后，机长用右手食指按下推力筏上部的黑色TO/GA键（波音飞机）或者把油门推到TO/GA位置（空中客车）。
TO/GA的意思是Take Off／Go Around，也就是起飞／复飞时的自动推力装置，波音飞机的TO/GA键被按下后推力阀就会自动的向前方移动，并停留在FMC计算出的最适当的油门位置处（如下图）。因此飞行员既可以通过观察仪表了解发动机油门设定，也可以直观地通过直接看推力阀的位置了解当前的设定。
而空中客车的推力装置与波音的设计很不一样，当油门被设到FLX或者TOGA卡槽以后，推力手柄就停留在该位置保持不变，但是油门会随着计算机的自动控制而不断增加，直到起飞所需的推力。（如下图）
可以看到上图空中客车的推力由"0慢车"，"CL爬升"，"FLX灵活/MCT最大连续推力"和"TOGA起飞复飞"几个固定档位组成。
继续以波音737为例，此时PFD上的模式显示也会变为"N1，TO/GA，HDG SEL"显示，(下图中的3)
即"自动油门推力，起飞推力，自动航向"模式，发动机的轰鸣声不断升高，飞机不断向前方滑行，不久当前速度就在PFD左边的速度栏中的方框中显示出来。
副驾驶注意监视发动机油压是否在黄色正常范围内，机长把驾驶舵稍稍向前推，防止因作用在水平尾翼的力使飞机在速度不足时早期抬头。这时候飞机马上就要接近V1速度了。
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完
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