先介绍两个词汇，航空安全报告系统 ASRS（Aviation Safety Reporting System）
和 航空安全自愿报告系统 Confidential Aviation Safety reporting System
保密的航空安全自愿报告系统收集大量来自飞行员、管制员和维修人员等一线人员的有关报告，
发现现行民用航空运行系统的缺陷或漏洞，并作为人为因素研究的第一手资料，
完善民用航空系统，保证其安全运行。
人为因素一直是航空事故的主要原因，改善人为因素已成为降低航空事故率、提高航空安全水平的主要途径。
保密的航空安全自愿报告系统的建立，为广大航空从业人员创造一条方便快捷地报告不安全事件的渠道，
对促进航空安全起到重要作用。
关于ASRS的基本知识下面两个连接值得推荐，
一个是中国航空安全自愿报告系统（SCASS，即Sino Confidential Aviation Safety Reporting System ）
上的解说，地址在这里；
另一个来自台湾的飛安自願報告系統 (TACARE，即TAIWAN Confidential Aviation safety REporting system)，
地址在这里。
ASRS的报告和处理回答可以在网上查询，对于航空业余爱好者来说也是一个学习的机会，
比如台湾的TACARE的系统在这里，
中国的SCASS的报告在这里.
下面挑两个比较有意思的案例介绍一下。
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一个是飞行员对桃园国际机场ATIS服务的意见，
因为他们的发布时间近2分钟，时间确实长了些吧。
我听羽田机场的ATIS，即使台风时的也就30秒吧，
所以感觉上2分钟确实对下降阶段中繁忙的飞行员来说真的有些紧张。
看民航局的处理意见是维持现状，但我觉得这里的回答貌似有些在回避问题，
他们认为将所需信息加入D-ATIS是必要的，因此希望飞行员多使用ACARS，
通过数据链来接受并打印出来以节约时间。
那么语音的ATIS适当减少一下为什么不行呢？
也许就是一个适应的问题吧。
经常飞桃园机场的飞行员早就适应了这一点，所以会尽量合理安排时间来处理，
而第一次飞的话又没有心理准备的话，也许会手忙脚乱的了。
另一个是飞行员对厦门机场盲降下滑道信号不稳的意见，
下降过程中在500米高度左右时下滑台信号突然下移，好在飞行员保持原有下降率，
过一会儿以后信号又恢复了正常。
这个也确实是够头疼的，你说到底是相信哪个信号好呢？
如果真的是飞机的仪表故障而不是下滑信号问题的话怎么办？
看看SCASS处理的回答呢，感觉没有台湾TACARE的细心，而且权限也有限，类似一个专家解答问题的网站。
因此这个的回答虽然判断现象是可能有信号干扰，
但是如何调查和解决问题推给了航空公司，而不是亲自去解决问题。
也许对飞行员这也是一个适应的问题，可能国内很多机场都存在这样的问题，
飞行员也在工作中不断学会了不被一时不稳定的信号所欺骗，积累经验吧。
不过从一个外局人的角度看上去，总觉得这没有从根本上解决问题。