Air Tug是什么? --再读日本航空安全报告系统ASRS报告

闲下来看了看ASRS的更新,以前的总结在这里

1. 在新加坡机场等待推出,地面通知说
"Aircraft is cleared, but we are waiting AIR TUG."
机组没听懂AIR TUG是什么,把AIR TUG理解成在等另一架Airbus过去。
原来AIR TUG是牵引车,或者推车的意思,但是机组根本不知道,造成了误解。
看起来不同国家对很多东西的称呼不尽相同,用语不统一不行啊。

2. 在马尼拉机场推出方向相反
机组给地面的原话为
「Ground, Cockpit. We are cleared for Push Back S4 Heading East Runway 06」
但不知为啥地面推出向西,后来Ramp Control只好改成推到L上的G8E的long push back。
原来S4的时候一般推到向西为多,机组和地面的沟通不足,造成理解错误。
类似的错误在中国某机场也发生过。

3. 滑走前忘记放下襟翼
这种事例见过多次,一般来说比如预想的跑道不一样等情况下,
机组的工作变得繁忙起来,忘记Flap set的事情可以理解。
不过某家公司的系统是如果在Taxi前没有放下的话,
驾驶舱内打印机会自动打印出警告信息,因此飞行员就可以注意到这点。


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4. 走错跑道问题
关于成田的最多,看起来对机场图不熟悉或者忘了的飞行员还真不少,
不过也说明这机场的地面路线也太复杂了。
关于羽田也有好几件,日本的飞行员对这里再熟悉不过,
尽管如此,过于自信有时也会走错路线。

个人认为光凭语音的ATC这种沟通错误实在很难避免,
比较理想的解决方案应该是能导入类似地面车辆导航系统了吧。

5. 在香港险些地面相撞
沿A滑行路准备向右转弯时,副驾驶发现旁边B滑行路上拖车直行没有减速,
马上通知机长刹车避免了相撞事故。
后来得知拖车使用了不同的地面频率,结果没有听到管制发来的指令。

6. 使不使用GPS?
冲绳那霸机场地面时EICAS上数次出现"NAV UNABLE RNP"并消失,
SID为RNAV1的EISAR程序。
飞行员认为RNAV1时GPS并不必须,所以关掉GPS起飞了。
但是后来分析认为应该地面做GPS update,或者应该要求别的SID。
下面是本站那霸机场航图中的注释:
Note
※The aircraft equipped with only DME/DME/IRU
must be able to update its position without delay
at the starting point of take-off roll.
1 ) DME/DME/IRU or GNSS required.
2 ) RADAR service required.

7. 中度颠簸中MCP改高度
遇到颠簸时申请从FL330改变到FL310,但是原因不明地被设置成FL300,
好在level off前副驾驶及时发现并改正。
因此不能只看MCP,屏幕上的数据也一定要监视好。

8. 人总会有失误的
这一期里关于人为失误的有不少,
radio的频率不知道什么时候把active和standby切换了;
管制脑子想的是让飞机降到FL230,但嘴里说出来的是FL210;
高度变更管制说的是FL370,飞行员听成FL270;
以为使用的是VNAV PATH MODE,但其实是之前因为风速变化而改为VNAV SPEED MODE但忘记,结果进近速度太快;
超过放下速度,一瞬放下了襟翼;
管制要求的是右机场航线,机长听成左航线;
机长一侧把气压修正值30.11调错成28.80,自动驾驶当然的飞的过低,连忙改成手动飞行,并通过BARO Set Disagree信息才注意到左右两侧的不同;
把直飞ARLON输入成APOLO;
等等,不过好在有多重检查机制,没有造成大问题。

9. 飞行中的设备问题?
凭感觉有些可能不是硬件而是软件的问题吧:
Radio的塔台Standby频率显示切换到Active,但实际听到的还是进近,
连续改变了几次以后终于切到塔台,这时的高度只有1500英尺了;
非精密进近使用IAN(Integrated Approach Navigation),有时坡度不稳定,
据说是FAF之后距离比较短的进近时,
如果在偏离Final Approach Course的情况下按下APP就会发生;
在FAF之前VNAV不能预位,事后调查据说是因为前方的way point比当前高度高时,VNAV不能预位。

10. RNP AR的高度问题
RNP AR时使用气压高度,使用METAR的QNH3022值时,PAPI灯4个全红。
落地后才知道正好是METAR改变之前的值,降落时的实际值为3018。

11. 降落时打开反推时误触发了复飞模式
某机场使用自动降落,落地后启动反推时不小心食指按到了TOGA,
看屏幕显示上也变换成GA mode。
此时本应该继续复飞的,但是因为出发时已经延误了30分钟,
下意识里想继续降落,所以切断自动油门,压低机头,
并且继续反推,接触自动驾驶,但过程中"Pitch attitude high at Landing",
俯仰角过高,万幸的是没有机尾擦地。

总结
人不是机器,尤其是在繁忙和紧张情况下总会出现一些错误。
但是不回避问题,不隐藏自己的过失,并且友好地与他人共享,这种机制和环境真的非常宝贵,值得我们外行人学习借鉴。

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