温故而知新，到SCASS去看看有什么更新，
发现一个有意思的案例，离场时更换管制频率
下面抄录一下。
原报告如下：
(北京首都国际机场ZB)AA早晨八点左右36R跑道，
地面管制和塔台通知机组离场频率换成121.1可以起飞。
起飞后联系121.1告诉我们说联系124.4，调频率124.4指挥上高度21，
21改平后124.4又指挥联系121.1，121.1再指挥上升。
这中间也就两三分钟的时间。
如果在这个阶段飞机出现故障，而机组却在埋头调频率，
故障势必不能第一时间被发现，
最关键的是被分散了注意力的机组不可能迅速恢复最佳的情境意识，
这样就耽误了处理特情的最好时机，对安全极其不利。
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专家解释如下：
121.1是AA进近区域的 "西离场" 频率。
124.4是AA进近区域的 "离场识别席位" 频率。
离场识别席位的主要任务：
一是对所有的离场航空器进行初始的雷达管制识别；
二是确认航空器按照管制指令正确加入了离港程序；
三是为了保障航空器之间的间隔，给后续起飞的航空器让出高度层，
管制员会发布上升高度的指令，
正如报告中所提出的情况，管制员指挥从36号右跑道起飞的航空器上升高度2100米，
指挥位于其两侧的36号左跑道和01号跑道起飞的航空器上升高度1500米。
其管制指挥过程很短，基本不会超过2分钟。
离场识别席位的开放和关闭是根据空中流量决定的，
因此，该席位基本是在早晨飞行流量高峰时间段短时间开放，
在开放前和关闭后，航空器保持联系121.1频率。
查了下AIP，只得到很少的信息，看起来光看AIP是不知道管制这些具体的运作的嘛。
APP
Call sign: Beijing Departure
124.40(124.70) AP07
2300-1400
Contact AP05/AP06 when AP07 out of servise
也难怪飞行员要提意见了。
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