又逛中国航空安全自愿报告系统SCASS去看看有什么更新，
看到这个不可思议的过早下降高度及管制移交带来的隐患，
下面抄录一下。
原报告如下：
-----以下为原文-----
高度通过FL180时，132.8频率指挥机组联系首尔进近119.75频率，
初始建立联系时，进近要求机组进行应答机识别，
之后进近完成识别，并指挥航班航向080，
预计使用15L跑道ILS进近（15L跑道为首尔仁川机场的一条跑道）。
此时机组意识到是管制单位可能搞错了航班的目的地机场，
并明确告知管制目的地为釜山。
进近立即要求航班在FL160高度改平，并将航班移交回区调132.8频率。
联系132.8频率后，管制再次要求机组联系119.75频率，
机组提示目的地为釜山，管制先指挥飞机上升FL310，
后发现可能存在冲突，并多次改变高度指令，
先变更为FL250改平，又指挥FL190改平。
01:54时，132.8频率指令机组换频另一仁川频率125.37，
机组针对下降高度FL150以及非正常移交给首尔进近这一情况向管制提出质疑，
管制向机组表示歉意，承认是由于她的错误导致。
机组评估油量满足要求，继续飞往目的地，后续正常。
-----以上为原文-----
专家的建议为：
一 和周边国家之间尽快签署电子移交协议；
二 空管单位查找风险源，制定风险防范措施，加强人员的针对性培训。
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看专家的分析才知道，原来现在仍然使用着电话移交呢：
-----以下为原文-----
飞机跨管制区飞行，均需经过管制移交的过程，管制移交一般有两种方式，
即电话移交和电子移交（AIDC，ATS Inter-facility Data Communication）。
所谓电子移交，指移交方双击雷达标牌，雷达标牌闪烁，
接收方再双击雷达标牌，接收飞机，完成移交。
电话移交需要移交方逐一向接收方通过电话进行移交，
管制员移交的内容一般应包括应答机编码、航班号、高度、过交接点时间等重要信息，
接收方再根据管制移交的信息，人工与飞行计划进行"相关"。
在这个"相关"的过程中，有可能会造成雷达标牌和飞行计划"相关"错误；
AIDC移交则要简单得多，移交方和接收方通过鼠标操作即完成移交过程，
避免手工相关计划出错的可能。
中国和韩国管制员之间，均采用电话移交，
如果移交过程中信息传递错误或者韩国管制员人工相关错误，就有可能发生类似的事件。
-----以上为原文-----
感想：
在internet和mobile internet都已经如此发达的数字时代，
管制移交仍然还在使用电话这种模拟技术，确实很是意外。
用"Qingdao Incheon AIDC"在google上搜索一下，
看到有从2013年开始试用的消息，但还没有正式启用，不知道为何花如此长时间。
完
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