不可思议的韩国管制

又逛中国航空安全自愿报告系统SCASS去看看有什么更新,
看到这个不可思议的过早下降高度及管制移交带来的隐患
下面抄录一下。

原报告如下:
-----以下为原文-----
高度通过FL180时,132.8频率指挥机组联系首尔进近119.75频率,
初始建立联系时,进近要求机组进行应答机识别,
之后进近完成识别,并指挥航班航向080,
预计使用15L跑道ILS进近(15L跑道为首尔仁川机场的一条跑道)。

此时机组意识到是管制单位可能搞错了航班的目的地机场,
并明确告知管制目的地为釜山。
进近立即要求航班在FL160高度改平,并将航班移交回区调132.8频率。

联系132.8频率后,管制再次要求机组联系119.75频率,
机组提示目的地为釜山,管制先指挥飞机上升FL310,
后发现可能存在冲突,并多次改变高度指令,
先变更为FL250改平,又指挥FL190改平。

01:54时,132.8频率指令机组换频另一仁川频率125.37,
机组针对下降高度FL150以及非正常移交给首尔进近这一情况向管制提出质疑,
管制向机组表示歉意,承认是由于她的错误导致。

机组评估油量满足要求,继续飞往目的地,后续正常。
-----以上为原文-----

专家的建议为:
一 和周边国家之间尽快签署电子移交协议;
二 空管单位查找风险源,制定风险防范措施,加强人员的针对性培训。


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看专家的分析才知道,原来现在仍然使用着电话移交呢:
-----以下为原文-----
飞机跨管制区飞行,均需经过管制移交的过程,管制移交一般有两种方式,
即电话移交和电子移交(AIDC,ATS Inter-facility Data Communication)。

所谓电子移交,指移交方双击雷达标牌,雷达标牌闪烁,
接收方再双击雷达标牌,接收飞机,完成移交。

电话移交需要移交方逐一向接收方通过电话进行移交,
管制员移交的内容一般应包括应答机编码、航班号、高度、过交接点时间等重要信息,
接收方再根据管制移交的信息,人工与飞行计划进行"相关"。

在这个"相关"的过程中,有可能会造成雷达标牌和飞行计划"相关"错误;
AIDC移交则要简单得多,移交方和接收方通过鼠标操作即完成移交过程,
避免手工相关计划出错的可能。

中国和韩国管制员之间,均采用电话移交,
如果移交过程中信息传递错误或者韩国管制员人工相关错误,就有可能发生类似的事件。
-----以上为原文-----

感想:
在internet和mobile internet都已经如此发达的数字时代,
管制移交仍然还在使用电话这种模拟技术,确实很是意外。
用"Qingdao Incheon AIDC"在google上搜索一下,
看到有从2013年开始试用的消息,但还没有正式启用,不知道为何花如此长时间。


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