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上一节写的进近简令中的对话是以雷达引导进场为基础的，一般来说对交通量比较大的时候，
为了安全管理各个航班飞机之间的间隔，由空管指示每架飞机的飞行方向高度和速度，即雷达引导。
但是在交通量不大的时候，往往使用各机场标准仪表进场程序，即STAR（Standard Instrument Arrival）。

STAR提供了飞机脱离航路飞行，过渡到机场终端区飞行的方法。
STAR一般来说终止于仪表进近程序的起点IAF(Initial approach fix)。
使用STAR的好处是既可以用图形的方式标出进场的航路结构，亦可以简化空管和飞行员之间的通话程序，免去繁琐的进场指令。

一个机场根据跑道和航向的不同往往定义了多种进场程序，比如以东京国际机场来说，
RNAV（区域导航）的进场程序有ARLOG，CREAM，CACO，BACON，DATUM，NYLON，STEAM，BALAN，DARKS，DAIYA，KAIHO，
非RNAV的进场程序有EGARI，SINGO，KENJI，NAGAI等。
标准仪表进场程序名一般都以航路点或者定位点来命名。

区域导航要求飞机具备GPS，FMS，VOR/DME等多种导航设备，可以使用事先确定好的航路点，
采用经纬度坐标和VOR/DME等地面导航设备的相对距离方位测定飞机的地理位置，使飞行的效率更高。

下面就结合东京国际机场的KAIHO STAR图简单总结一下标准仪表进场程序。

在右侧标题栏里注明了STAR RWY34L/R，因此可以知道这是为使用34L/R号跑道降落用时而使用的进场程序。

首先可以看到NOTE里的注意事项，该程序要其飞机装备有DME/DME/IRU或者GNSS的导航设备，并同时需要接受雷达引导服务。

NOTE下面是进场图的平面图，可以看到图中间是深入海中位于千叶县的房总半岛，图左侧是位于神奈川县的三浦半岛，两个半岛之间就是东京湾。东京国际机场的位置没有在图中标示出来，但是根据航向箭头的方向可以猜出来机场应该在图外左侧上方。

KAIHO进场程序起始于位于太平洋里图中右下侧的四角星ADDUM航路点，图中标出了它的经纬度以及飞行条件限制，即最低航路高度为10000英尺，最大速度230节。根据这个条件，飞行员再参考预达时间，耗油率，发动机性能等因素，就可以设置下降过程中的发动机参数和下降率了。
一般地RNAV导航方式的航路点以四角星标示，而对于VOR/DME定位点使用三角形标示。

ADDUM的下一个航路点是同样位于海中的AWARD，图中给出了AWARD的经纬度以及这段航路的距离和方位，即7海里，337度磁航线角。可以看到平面图的右上方标出了该区域的地磁偏角为西7度，真航线角330度也同时被标了出来。

下一个航路点位于陆地上，是千叶县房总半岛中部的NANSO，飞机到达AWARD以后，需要调整方向，
以313度航线角穿过房总半岛，飞行11.6海里后经NANSO后，飞向10海里以外的位于东京湾内的UMUKI航路点。可以看到UMUKI航路点右侧的6000英尺高度标记，因此此时飞机应该降低高度到6000英尺以上。

到达UMUKI以后飞机需要再次调整方向，以352度航线角北上KAIHO，飞行6.9海里后到达KAIHO，此时飞机应降低高度至4000英尺高度或以上。

另外平面中上方处的方框里海标出了标准等待程序（轨迹看起来很象运动场的跑道），如果飞机没有得到ATC的近进许可，那么到达NANSO后需要以NANSO作为入航航迹执行左转弯的标准等待程序。
NANSO的位置还可以通过羽田（HME）VOR/DME导航台来确定，该台频率为112.2MHz，沿346度径向线向台，DME距离29.3海里。

等待程序是为了便于管制员在繁忙的机场或者在危险天气情况下进行流量管理，以保持飞机间必要的间隔而设立的飞行程序。
等待航线由等待定位点，等待方向，出航边长度，最低等待高度MHA，最高等待速度MAX等信息组成。
在上图中可以看到等待定位点为NANSO，入航航迹346度，等待方向166度，出航边长度为35海里羽田VOR/DME，最低等待高度6000英尺，最高等待速度230节。
在没有得到管制员的指令的情况下，飞机就不得不按照等待航线不断的在空中绕圈子，排队等待进场次序或者等待天气恢复正常。

再看看羽田机场附近规定的所有等待程序，在东京湾周围密密麻麻地定义了十数个等待航线。对于每个航线可以设定不同的高度，因此是可以同时有数架飞机在同一航线飞行的。

飞机到达IAF以后就开始进入进近程序，所以下一节里再总结一下如何看仪表进近图。

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完