全日空更换波音787罗罗发动机涡轮叶片

知道全日空开始更换其波音787客机的罗尔斯•罗伊斯发动机涡轮旋翼
但是一直没有去机场看看。
这天去拍星战涂装3号机
偶然发现货物停机坪区域停着几架,仔细观察发现翼下果然没有发动机,
应该是正在维修升级中的787,于是拍下来记录一下。

右侧的787的发动机罩只有后面的一半,与左边那架完整的比较一下就可以看到区别。

下面这张左侧的787的发动机罩只也有后面的一半,右侧的787干脆连整个发动机罩都没有。


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关于罗罗公司Trent1000发动机,ANA在波音787客机发动机维修升级详情通报发表中有比较详细的说明,这里摘录一下。

今年早些时候,我们经历了两起由于发动机异常造成的客机返航事件。这两个航班分别是:
- 由吉隆坡飞往成田的NH816 (2016年2月22日)
- 由河内飞往羽田的NH858 (2016年3月3日)
如下所述,我们正与问题发动机设计商兼制造商罗尔斯•罗伊斯进行紧密合作,针对这一问题提出永久性技术解决方案。
异常原因
根据罗尔斯•罗伊斯的分析,这个问题是由发动机中压涡轮旋翼(笔者注:叶片)的疲劳裂纹造成的(参见下图)。这种裂纹由大气化学成分中的硫化物腐蚀所造成。这些裂纹的扩散与发动机所经历的飞行周期数量成正比。
目前已采取的解决方案
1) 执飞国际航班的客机
执飞国际航线的客机所处的大气环境中存在着较高浓度的上述化学元素。并且,由于输出功率更高,这些客机的发动机排出的尾气温度也更高,这些因素更可能导致疲劳裂纹的出现。因此,我们采取了一项举措,通过分析每台发动机的飞行环境和飞行周期数量来确定中压涡轮旋翼出现疲劳裂纹所需的飞行周期数量,从而在达到确定的飞行周期数量之前对发动机进行系统更换。
2) 执飞日本国内航班的客机
与执飞国际航线的客机相比,执飞日本国内航线的客机所处的大气环境存在着较低浓度的上述化学元素。并且,这些客机发动机的输出功率也更低。因此,这种运行环境不太可能产生由硫化物腐蚀造成的疲劳裂纹,这些发动机也不会进行系统更换。

尽管我们采取了上述举措,8月20日,由羽田飞往宫崎的国内航班NH609还是出现了相同的问题。因此,我们主动决定将国内航班中经罗尔斯•罗伊斯认定的客机发动机的更换周期缩短。这一方案造成了我们可运行客机数量的临时短缺,并导致了一部分航班的取消。
未来,我们将把现有发动机替换为装配了改良型耐腐蚀涡轮旋翼的新发动机,从而永久性解决这一问题。在此之前,为了防止裂纹的出现,我们将为客机上拆卸下来的发动机安装当前类型的全新涡轮旋翼或使用次数极少的涡轮旋翼。并且我们想强调的是,在全新状态或使用次数极少的情况下,当前类型的涡轮旋翼并不会带来任何安全风险。
这一发动机问题与2013年1月造成客机停飞的电池问题无关。

787真是个多灾多难的机型,2012年是因为电池发热冒烟就停飞了好久,
本站在飞行中开放的波音787 APU进气口门一文中也提过到一些。
期待这个中压涡轮旋翼疲劳问题早日解决,
并且发几张以往拍的Trent1000发动机照片仔细看一看它的外形吧。



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