本站还是和波音737-500比较有缘的，
因为很久以前写的一个长篇系列"客机驾驶探秘－－－ 飞行员是如何驾驶民航客机的"
就是以波音737-500的飞行手册为例编写的。
现在波音737NG系列基本大部分取代了737 Classic（737-300，737-400，737-500）系列，
再看737-500的驾驶舱已经有种很古老的感觉。
于机场里也很难再看到它的身影，
比如全日空从1995年7月引入该机型（只有一个经济舱共126席），
并使用了"超级海豚"特殊涂装，
最多时曾经拥有25架机体，但现在只有4架了。
明年全日空决定将所有"超级海豚"退役，
ボーイング737-500型機 「スーパードルフィン」の退役に向けて
并开始举办一些纪念活动，
ANA、福岡で737-500感謝祭 20年春退役前に家族連れでにぎわう
你如果有机会看到它的话可千万不要错过拍摄机会。
根据个人经验，一般来说在大阪伊丹机场，福冈机场，名古屋中部机场看到它的机会比较高。
ANA Wings Boeing 737-54K JA303K 名古屋中部机场
上次网友问起冷舱启动的问题，
想起来以前测试VMAX-777-Pro Boeing 777 Worldliner Professional时有些拷屏，
那么就结合插件中提供的777 Pilot's Handbook操作手册做一个小小的攻略。
这个手册是波音公司授权给软件开发商的，其权威性不容置疑。
首先看一下这个777的插件的主菜单，加燃油的操作在这里完成。
下面按照手册里的Normal Prececure来进行启动操作，
具体请看手册，自己拷屏的步骤并不很完整。
Preflight Procedure - First Officer
顶板检查，从左至右，从上往下
Overhead maintenance panel ...................Check
Verify:
• all guards closed
• flight control VALVE CLOSED lights extinguished.
一般来说短程的国内航线时的巡航高度基本是不变的，就如前几节介绍的一样，进入巡航以后一直到开始下降和降落，除非有恶劣天气或者某些紧急情况，飞机会一直保持这个高度的。但是对于远程越洋的国际路线，往往会采用Step Up Cruise，即逐渐升高巡航高度的方式，让我们结合一个波音777-300ER从东京到纽约的航班实例，看看如如何安排高度的。
考虑到燃油经济性的问题，飞机在高高度上比底高度时更加省油。但是在飞远程路线时，加的油要比短程时多很多，如果在大重量的情况下费劲地一次性地以高迎角爬升到巡航高度，反而燃油经济性会下降。在某个重量下飞机都有一个最合适的高度指标，随着燃油的消耗飞机重量不断下降，按照该重量时的高度指标，飞机逐步的提高高度，以获得最好的经济型。
在巡航阶段，尽管飞机上的自动驾驶仪器已经非常先进，飞行员可以不用直接进行操纵，
但是并不说明飞行员可以闲着，他们要不断扫描各种仪表，检查各种飞行数据，并时不时记录下来，还是很繁忙的。
下面就分几节对飞行数据方面的信息做个简单总结。
首先看看速度方面。
第一个是IAS 指示空速（Indicated Airspeed），这个数字显示在PFD中的左侧速度条的中央方框内，
如下图中波音777训练手册中所示，在AIRSPEED INDICATION箭头所指处的数字即为IAS，
显示出当前速度为142.5节。
进入巡航阶段以后，飞行员们可以稍微松口气，放松一下起飞以来紧张的神经。
客舱乘务员也会为驾驶舱提供咖啡等饮料服务，毕竟飞机内空气干燥，飞行员需要时不时补充水分的。
趁他们休息时那么让我们稍稍也停下，回过头来看看从起飞起这一路的行程吧。
以JAS115航班为例，首先看一下航路图和导航日志NAVIGATION LOG，
飞机选择的导航航路为标准离场程序SID，木更津KZE导航站，守谷SNE导航站，NZE那须导航站，
山形KAEDE航路点，PEONY航路点，野边地MWE航路点，海上的NAUER航路点，以及北海道的千岁CHE导航站。
飞机基本上沿着Y11航路飞行，从起飞到到达守谷SNE导航站大约累计飞行50英里，
而飞行上升到巡航阶段的那须NZE导航站时累计飞行约100英里（160公里），高度达到40000英尺（12000米），飞行所需时间大约16分钟，如下图所示。
这时飞机离开了东京北关东区域管理中心，开始进入东北区域，以波音777－200的Air System 115航班为例，
起飞离地后经过16分钟，飞机此时到达了栃木県的那須地区，经过NZE VOR导航台，
高度达到了39000英尺。
从上图可以看到，飞机从守谷SNE导航台处开始进入到R－NAV（区域导航，Area navigation）的 Y11航路，
并将沿该航路一路向北，一直延续到北海道的千岁导航台。
这时ATC又从空管接到新的联系，开始进行区域间移交：
"Air System 115，Contact Tokyo 118.9"
意思是
"Air System 115航班，请联系东京东北区域，频率为118.9"，
飞行员复诵道
"Tokyo Control 118.9，Air System 115"
意思是
"收到，联系东京区域118.9，Air System 115航班"
首先再次以东京羽田机场到北海道扎幌新千岁机场的AirSystem115航班为例，
看一下本次航班从出发起飞到巡航降落所需要的空中交通管制流程：
1 羽田机场：
放行管制Delivery－地面管制Ground－塔台管制Tower－离场管制Departure
2 区域管制：
东京区域管制区Tokyo Control－扎幌区域管制区Sapporo Control
3 新千岁机场：
进场管制Approach－塔台管制Tower－地面管制Ground
飞机在机场管制和区域管制之间不断被移交给不同的单位，如同接力一样保证在每一段区域中的飞行安全，如下面两图所示。
左边为出发机场内管制的放行，地面，塔台，离场管制
右边为达到机场内管制的进近，塔台，地面管制
飞机的飞行高度和所在区域管制的示意图
下面是日本的区域管制区的部分介绍，可以看到实际上每个管制区下面又分为几个小的管制区sector，
比如本次航班要经过东京管制区内的关东西区，关东北区和东北区，
以及扎幌管制区内的三泽东区和北海道东区，一共5个sector的接力才能最后达到扎幌机场的管制区。
以AirSystem115航班为例，飞机按照羽田机场Moriya7号离场程序，先沿着跑道(16R)方向飞行到图右下角的KZE（KISARAZU木更津）导航点后，自动向左压坡度30度，拐弯以14度方向（基本接近与正北方向）向SNE（MORIYA守谷）导航点飞行。
此时塔台管制员确认飞机出发无误以后，指示飞行员联系出发管制：
"Air System 115，Contact Departure"
意思是
"Air System 115，请联系东京离场管制"
副驾驶复诵道
"Departure，Air System 115"
即
"联系东京离场管制，Air System 115"
后，把电台通信频率调至离场管制120.800MHz，并联系道：
"Tokyo Departure，Air System 115，Leaving 1800"
意思是
"东京离场管制，这里是Air System 115，通过1800英尺"
管制员回答道
"Air System 115，Tokyo Departure，Rader Contact，Turn Left Heading 020, Vector to Moriya, Climb and Maintain 210"
意思是说
"Air System 115，这里是东京离场管制，雷达看到，左转航向020，雷达引导到Moriya，上升并保持21000英尺"
副驾驶复诵：
"Left 020，Direct 210，Air System 115"
即
"左转航向020，保持21000英尺，Air System 115"。
飞机继续不断上升，无线电高度计上的数字超过了400英尺（以客机驾驶手册一书中737－500为例），
这时可以打开水平导航LNAV模式了，机长指示副驾驶按下MCP上的LNAV按钮，
于是PFD上的左上方模式栏里方位设定由HDG SEL变为LNAV，飞行模式进入下图中的第5阶段。
LNAV 是Lateral navigation 的简称，即水平导航，可以控制飞机按照事先设定好的航路在水平面上自动飞行。
LNAV的原理首先是利用惯性导航装置IRS，即使用飞机上的激光陀螺，根据多普勒效应得到飞机的加速度，
对时间积分后可以计算出飞机当前的速度和位置，再根据地面上的无线电导航设备（VOR，DME，ILS/DME，VORTAC，TACAN等）或者GPS得到的位置数据，
飞行管理计算机FMC把所有这些数据连续的合成起来，也就是FMC把IRS的误差通过各种导航设备的数据不断进行修正，正确控制飞机在应有的航线上飞行。
MCP上LNAV键被按下后，PFD上的飞行指令条FD就会根据FMC的指示，按照事先设好的航路对飞行员进行导航。
飞行员只要按照FD操纵飞机，即使有侧风飞机也不会偏离航线。
这是因为FMC会根据天气计算出风向修正角WCA（Wind Correction Angle），WCA也会被集成到飞行指令条FD上，所以飞行员驾驶时只要专注于FD就可以了。
下面继续以客机驾驶手册一书中的波音737－500操作手册为基础介绍飞机离地后的操作。
上一节提到机长要双脚离开脚舵只使用操纵杠或者操纵盘还控制飞机俯仰和横滚姿态。
也许你会问，左右滚转时发生的反向偏航（adverse yaw）不是得用脚舵来控制的嘛？
控制方向舵让转弯指示器的小球对中，call the ball不是很重要嘛？
关于反向偏航，当向左移动驾驶杆使航空器向左压坡度时，右侧副翼是向下的，
使右侧机翼的升力增加，因此右侧机翼的诱导阻力也增加。
其结果导致航空器向右偏航，与副翼操纵所要达到的机头偏航方向正好相反，
这种情况被称为反向偏航。
这样当向左移动驾驶杆使航空器向左压坡度时就会导致机头有向右的偏转。
这时就需要驾驶员操纵方向舵来抵消反向偏航的影响。