X-Plane 12.1.0 Beta 1终于发行，看这长长的Release Notes，功能改善还真很多。
下面就摘录一些自己比较关心的内容翻译一下。
常规更新
- 云层现在在体素层面进行混合，而不再是METAR层面，修复了金字塔、立方体和其他明显形状的问题。
- METAR站点附近的天气使用软化的Voronoi图进行混合，而不是杠杆法，从而在机场实现更接近真实的METAR条件。
- 重构内部代码，以理顺包络、力矩和模拟之间的交互。
- 下载器已重写，将更快地下载当前天气。
- 启用了新的天气服务器，使METAR数据更具弹性，并能够通过重放支持标记的旧天气来进行调试。
世界空间云影
- 此更改将云影从STR空间移动到类似于常规阴影的世界空间。这将云影与天气域解耦。云影和世界之间的注册已得到改善。
湍流
- 改进了湍流系统，提供更平滑的体验，特别是在积云周围。
结冰
- 更新了多个飞机的结冰效果（A330、B737、C90和Citation X）。
- 基于表面法线和风向的结冰。即使在没有热源的情况下，也增加了定向结冰。
- 现在有冻雨和冰，有些随机的热逆温也会导致结冰。
- 增加了对重叠热源的支持。
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控制器支持
- 完整的控制器协议支持
- 天气系统支持通过控制器绘制雷暴单元
Bug修复
- IMC预设有层云，以减少IMC训练中的湍流
- 云底更快变厚，以便更好地过渡到IMC
- 修复了低天花板天气条件下云底过高的bug
- 多项METAR解析修复
- 天气图更准确地显示栅格GRIB数据
- 双栈机器上的TCP连接支持IPv4（需要用于控制器支持）
- 修复了云底错误
- 修复了云底，使其更紧密并修复了缺失的底部体素。这在一定程度上改善了云底状况
图形
核心引擎
- 当选择MSAA时，FXAA始终启用
- 当MSAA开启时，在Alpha测试表面上使用Coverage to Alpha，以获得更高的质量
- MSAA解决方案现在是场景参考，以提供更好的视觉效果
- 景深
- 设置菜单中暴露RCAS选项
- 当由于VRAM压力导致纹理降级时，设置菜单中会有通知
- VRAM改进，因为更多数据在图表中，图表可以更好地分配内存
- 平滑阴影
- 水面云影
- 大幅改进渲染图表重烘焙时间
- 改进了云影质量和大气散射质量
闪电
- 增加闪电的轻微颜色
- 使远处的闪电略微变淡
- 使近处的闪电稍微变粗
- 使闪电的起始部分逐渐消失
- 闪电溢出的光照范围过大
- 改善声音距离响应
新的粒子效果
- 粒子效果系统支持在接触地面时出现的粒子
- 粒子效果编辑器现在支持复制/粘贴功能
- 新的数据引用以支持粒子效果
- 新的内置效果包括JATO（喷气助推起飞）、灭火、水轰炸、地面擦伤和旋翼冲洗
- ACF中的覆盖选项，如果需要，可以选择不使用新的效果
水体
- 修复了水体浑浊度模型：水体不再总是完全透明。
- 默认水体的颜色和清晰度根据位置而变化（例如，SABE附近的水体是不透明和浑浊的，而MBPV附近的水体则接近清澈的绿松石色）。
- 云影在水面上更明显。
- 修复了使用水体的正射照片景观包的bug。
自动生成
- 改进了欧洲高密度城市住宅的建筑
- 改善了机场停放飞机的生成系统。系统将根据停车位的大小始终选择最大的可能飞机。
系统和航空电子设备
G1000增强功能
启动闪屏
- 显示导航数据库的过期日期和X-Plane版本（因此也显示X-Plane全球机场的版本）
导航页面
- 默认导航地图：增加了ADS-B交通符号和显示METAR的选项
- 交通地图：显示带有精确速度矢量的ADS-B交通目标（与旧的TCAS不同，我们能精确知道其他飞机的飞行方向）以及航班ID/尾号。交通可过滤为正常高度范围（默认）、上方（用于爬升）、下方（用于下降）和无限制（查看所有高度的交通）
- 风暴探测：通过被动检测电放电显示飞机周围的闪电活动
- 数据链天气：显示通过ADS-B或XM卫星接收到的飞行中天气，包括NEXRAD雷达图、闪电、云层覆盖、高空风和METARs
- 地形：显示上行地形警告
航点页面（WPT Page）
- 机场：显示任何机场的信息。获取任何机场的解码METAR报告（在现实中通过ADS-B或XM接收）
- 交汇点：显示任何交汇点的信息，包括其最近的VOR
- NDB、VOR：显示任何导航台的信息，包括其最近的机场
辅助页面（AUX Page）
- GPS状态：显示当前的GPS精度和GPS状态（是否可用DIFF NAV）。如需训练，可以选择取消SBAS。
- LRU系统状态：显示G1000所有LRU（线可更换单元）的状态，并有助于故障检测。允许验证导航数据库周期。
回归模式
- 冷启动时，PFD保持在回归模式，直到飞行员在MFD上确认数据库
新增数据引用（datarefs）
- 增加了新的数据引用以查询活动页面和覆盖层
襟翼系统添加
约翰逊杆襟翼
派珀PA-28拥有世界上最简单的襟翼系统之一。
它完全是手动的，不需要电动马达，直接将襟翼控制权交给飞行员。
前排座位之间的约翰逊杆直接连接到襟翼， 这使得飞行员可以根据自己的意愿快速或缓慢地操作襟翼，甚至在保持握住杆子的情况下，可以将襟翼扩展到比最后一个档位稍微多一点的角度。
精确调整襟翼是一种经过验证的技术，商业飞行员学员在进行无动力180度着陆时经常使用这种技巧。
因此，X-Plane 现在拥有一个新的手动襟翼系统。您可以在 Plane Maker 中通过勾选"控制几何"部分的"约翰逊杆直接链接"选项来激活它，在该部分您可以设置襟翼档位。
如果该选项被激活，襟翼手柄和襟翼展开将直接连接，并具有一些新的行为，但都使用现有的命令：
- 如果轻触襟翼升降命令，您将立即看到襟翼移动（快速拉起手柄）
- 如果按住命令不放，您会看到手柄平稳地移动（遵循在 Plane Maker 中输入的移动时间）
通过这种方式，您可以精确地调整襟翼。例如，快速按三次"2"键，您可以快速拉起手柄（点击，点击，点击）。按住"2"键，手柄会平稳地升至下一个档位。松开后再按住以升至下一个档位。
- 如果处于完全放下襟翼的状态，按住"2"键可以将襟翼延伸到110%。一旦松开，它们会立即恢复。
- 如果有一个分配给襟翼的操纵杆轴，它将直接跟随操纵杆轴，没有延迟。
- 操纵杆轴的完全延伸对应于110%的延伸。
- 所有用于襟翼手柄的数据引用现在接受0-1.1范围的输入，并且手柄会立即与襟翼同步，没有延迟。
选择式襟翼
选择式襟翼是一种应用于麦克唐纳-道格拉斯飞机的系统，允许您在起飞时选择任意襟翼扩展位置，从完全收起到着陆状态。
只需拨动选择器选择所需的襟翼扩展，然后将襟翼手柄设置到"选择式襟翼"位置，襟翼就会移动到预选的扩展位置。
当在 Plane Maker 中选择了选择式襟翼时，可以将一个襟翼档位指定为"选择式襟翼"档位。
默认情况下，它的襟翼扩展将位于上一个档位和下一个档位之间的中间位置，但飞行员可以为起飞预先设定所需的扩展。
所需的设定通过数据引用"sim/cockpit2/controls/flap_dial_a_flap"预先选定，然后将襟翼杆放置在"选择式襟翼"的档位，襟翼将扩展到所选设定。
S-Tec ST-360
S-Tec 自动驾驶系统现已扩展，包含 ST-360 高度预选器和提醒器，与 System Fifty-Five 自动驾驶仪配合使用。
这个小型高度提醒器有自己的气压调整，独立于飞行员的高度表，因此飞行员需要记得在两个地方输入高度表设置，否则自动驾驶仪会在错误的高度平飞。
ST-360 上的气压调整仅以 1/10 英寸（而飞行员高度表以 1/100 英寸）为单位，因此平飞高度仅为大致准确。
预计飞行员需要在自动驾驶仪本身进行精细调整（S-Tec55 上的旋钮以 20 英尺为增量调整高度保持）。
进场预览
进场预览是一些电子水平情况指示器（HSI）的功能，允许您同时查看水平和垂直偏移，并使自动驾驶仪能够在保持一个偏移的同时拦截另一个偏移。
这种功能最常用于GPS导航过程中拦截ILS进场。
在这种情况下，HSI将选择GPS源，以便飞行过渡航线。
自动驾驶仪在NAV模式下会跟随GPS导航。
然后，调谐ILS，并选择相应的NAV接收器进行预览，使用数据引用"sim/cockpit2/radios/actuators/HSI_preview_source_select_pilot"。
具备预览功能的EFIS（如Citation X上的EFIS）将同时显示GPS和ILS。
在自动驾驶仪上预设进场模式后，自动驾驶仪将等待预览源的横向信号拦截。
一旦横向偏移（例如我们的例子中的ILS）开始移动，自动驾驶仪将自动从GPS导航切换到预览源，无需飞行员干预。
自动驾驶仪无缝从GPS导航过渡到VLOC导航，HSI将停止显示预览，并切换到新的活动源。
直升机的电动离合器
用于将活塞发动机连接到旋翼系统的直升机离合器现在是一个电气组件。这意味着它的电机可以分配到一个总线并设定电流强度，并依赖电力运行。
转速表仪器现在也可以使用电力供电，从而显示正确的故障模式。
单杆涡轮螺旋桨控制
涡轮螺旋桨发动机可以将螺旋桨调速器控制和怠速/燃料控制结合为一个称为状态杆的控制杆。
在上部范围，它充当螺旋桨控制器，设置螺旋桨调速器的期望转速。
在下部范围，它首先使螺旋桨变矩，然后最终关闭发动机的燃料供应。
要在 Plane Maker 中制作这样的单杆控制，需要勾选"在螺旋桨控制最小位置时变矩"和"在螺旋桨控制最小位置时关闭燃料"选项。
在 X-Plane 中，状态杆可以在操纵杆曲线屏幕上分配为"带变矩和关闭功能的螺旋桨杆"。
通过这种方式，可以精确设置变矩和关闭的切换点，以匹配特定的硬件。
GPS和ESP更新
GPS覆盖
设置导航标志意味着GPS提供偏移量并可以耦合。
设置垂直标志意味着垂直信号有效并可以耦合。
新增GPS2 OBS数据引用。
导航ID数据引用现在可写（前提是启用了override_gps）。
在cockpit2/中添加了一些可写的NAV-无线电和GPS数据引用。
这些在sim/cockpit中已经是可写的（启用override_navneedles或override_gps），所以没有理由在sim/cockpit2/中不可写。
自动驾驶仪耦合允许自动驾驶仪直接耦合到任何设置了TO/FROM标志为TO或FROM的GPS。
ESP感受优化
基于实际飞机飞行测试优化ESP感受。在SR-22中，翼自动水平应更加平稳，而不是突然的"冲击"，您可以像在真实飞机中那样轻松克服这种感受。
Garmin ESP功能
可以在Plane-Maker中按ACF启用或禁用。作者可以在Plane-Maker中的自动驾驶仪屏幕上通过复选框指定Garmin提供哪些ESP保护，并根据需要打开或关闭。
数据引用
自动刹车减速率的新数据引用
自动刹车减速现在可以作为一个数组数据引用来使用，用于预设每个设置的期望减速度（以g为单位）。
手动覆盖（MOR）油门的数据引用
新增手动覆盖油门的数据引用。
数据引用描述更新
数据引用描述更新
更新了Datarefs.txt文件，添加了燃油泵数据引用的描述。
FADEC不再写入N1弧度
这在可观察行为上没有影响----该值从未可读，因为它立即被覆盖。人
们可能感兴趣的值（在全油门情况下可达到的N1限制）已经作为数据引用sim/cockpit2/engine/actuators/N1_target_bug提供。
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