一周基本上没碰x-plane，好不容易等到周末，终于可以玩会儿了。
练点什么好呢？想起来好久没练ILS了，那么就小小的复习一下。

一如既往的飞塞苏纳172，从成田机场16L起飞。
看了下天气，在3000和8000英尺有云层，
于是就一直沿跑道方向直线上升到13000英尺，
飞过千叶县著名的九十九里海滨之后，向西Arlon标识点飞去。

这个Arlon是羽田机场34R跑道标准进场程序的标识点waypoint，
如果实际听空中管制通话的话就可以知道在刮北风的季节里，空管们总是会不断地把各个航班引向这个点，
该处设定的飞行高度为4000英尺。

先抄一下wikipedia上的介绍：

"自动终端情报服务 (Automatic Terminal Information System, 简称ATIS或情报通播) 是在繁忙的机场自动连续播放的信息服务，
通常在一个单独的无线电频率上进行广播，
包括主要的与飞行相关的信息，如天气、可用跑道、气压及高度表拨正值等信息。
飞行员通常在和管制员等单位建立联系前收听通播，了解相关情况以减少管制员的工作量及避免频道拥挤。
正常情况下通播每小时更新一次，天气变化迅速时也可随时更新，依次以字母代码 A, B, C...Z 表示，按照ICAO公布的标准字母解释法判读。"

对于飞行模拟来说，X-Plane可以实时的从网上下载最新的全世界气象信息，
并根据这个信息模拟风向风速云况，让玩家能更真实的感到模拟飞行的乐趣。

但是玩了以后，总觉得软件里的ATIS信息跟现实中的不太一样，
于是自己查了一下，写个学习总结。

首先用自己的艾可幕便携式无线电接收机ICOM IC-R6听了下羽田机场的ATIS广播，

然后录下音，听了N遍后终于给记下来了。
rjtt_atis.m4a

又有一段时间没有更新了，上个星期出差，周末又去京都大阪赏樱花，结果X-Plane的练习机会就少了。
今天外面一直下雨，不宜出行，那么就好好在家练习一下。

一开始在夏威夷飞着，突然无意中发现塞思纳172的机舱们是能打开的！
只要按alt＋e就行。关门是alt＋r键。

而且发现在飞行中也能打开门还不影响飞行，这一定是个bug啊。

在夏威夷飞腻了，决定到别的热带海岛去转转，于是就来到了向往已久的塔希提岛，绕岛飞一圈。

水平飞行 level flight， 爬升， 下降descent的基本操作之个人总结，怕今后忘了先写下再说。

为了维持稳定的水平或者爬升与下降时，一定要先调整动力，然后控制机头的姿态pitch，最后是调整配平。

第一步的动力调节之所以重要，是因为发动机推力决定了飞机上升和下降状态。
一般人印象中，飞行员拉杆使飞机上升，推杆使飞机下降，实际上这是错误的概念。
拉杆实际上确实能使飞机上升一段高度，但同时在推力不变的情况下，空速会不断减少最终使飞机进入失速。
同样如果想用推杆使飞机下降，飞机不断低头而使空速会不断增加，这将会提高飞机的升力，使高度反而升高。
所以一定要记住，为了维持一个稳定的高度调整过程，一定要调整动力。
从爬升进入平飞状态（level-off）时，首先要适当降低发动机推力；从平飞进入爬升时要提升推力；从平飞进入下降时要降低推力。

第二步调整姿态角pitch的目的既然不是高度，那是什么呢？是为了调整空速。
推杆后，飞机会低头增速；拉杆后，飞机会抬头减速。
注意这里的速度的增减是有一定范围的，如果想要大幅增速，毕竟还是需要增加发动力推力的。

第三步的配平，主要是为了减少拉杆推杆的力量，所以当动力和姿态基本稳定后，也就是高度和速度稳定以后，
适当调整配平器让飞行员不用老用力推拉着杆，减轻驾驶压力。
这里要注意的是配平毕竟是个辅助的操作，高度速度调节主要还要靠动力和姿态角，不要过度对配平进行操作。

由于出差的缘故，有两个星期没有练习X-Plane，怕手生了赶紧利用周末复习一下。
今天主要还是重复做touch and go，围着机场一圈又一圈。

看轨迹图觉得还是base leg问题最大，速度有些过快，进入final approach的时机比较晚，另外机头总还是对不准跑道。

自己的traffic pattern的操作一般如下：

继续在塞苏纳172上练习touch and go和steep turn，
steep turn比以前高度和坡度的维持要好一些了，
看local map上画出的接近8字的航迹还是有一些达成感的。
以往驾驶时把注意力主要集中在高度和坡度上，经过几天练习后有些进步，但一直却没有太在意速度稳定性的问题。
今天飞行时更加注意观察了下速度计，发现速度变化还是挺大，从80到100节之间很不稳定，这可还不行，
今后还是要注意把速度变化维持在10节之中多练习。

touch and go的问题还是在base leg以后下降率过大，以致高度下降过快，
注意以后虽然有些改善，但还是不够理想，这个课题还是要花时间慢慢解决。

今天周六，终于有时间尽情练习了，于是把机场地点选在家附近的rjta，
也不管atc了，起飞以后直接飞5边起落航线，然后touch and go，
一圈接一圈，大概飞了15个吧，这才full stop。

今天的收获是要注意观察地面标志，何时进crossswind leg，何时进downwind leg，
何时进base leg，一开始时自己总以跑道为参照物，所以不得不不断的切换视角，极其繁琐。
后来就找地面上的一些标志性目标，比如高楼，高速公路，或者类似公园一样的大块绿地等等，
以这些做参照的话，转弯时就可以集中精力操纵飞机，而不用总看跑道的位置。

实际飞行后看看local map，参照地面目标以后飞机的航迹很明显跟以前不一样，
以前的总是歪歪扭扭的不正规的4边形，后来的就基本接近4边型了，虽然四个角还不全是90度，
但已经改善不少了。

看起来今后还得要多练习呀。

这两天在练习大坡度转弯steep turn。
前几天看一些在美国学飞行驾照的人的博客，一般在一两次飞行之后就要练习这个项目，
而且一般人开始时要想维持一定的高度同时保住45度坡度很困难。

为了试试在X-Plane上自己能否做到，所以也飞了几次，果然高度控制的很差，一下跌下500英尺。。。

于是查查资料学习看，比如这本 Rod Machado的地面飞行学校.pdf 里面的第九课就写到：

"
大坡度转弯是迈向进阶飞行的踏板，常常练习，你将发现自己在飞行控制方面愈渐纯熟。。。

你可以在飞机急转弯时，要籍着外面的视觉线索做判别依据。。。

在飞行模拟时，飞机滚转进入45度坡度转弯时，需要逐渐加大俯仰角度，直到成为6度机鼻向上姿态为止。接着应该监看高度表来决定哪一类的小俯仰修正是维持现有高度所需要的。
诀窍无他，就是进行小规模的修正，眼睛盯着高度表别让飞机往下掉就是了。

在必要时以副翼的压力来抵消加大坡度的力量。在摇杆上施力以维持高度时，可能需要以摇杆朝向反方向移动副翼，以防坡度过倾。