先介紹兩個詞彙，航空安全報告系統 ASRS（Aviation Safety Reporting System）
和 航空安全自願報告系統 Confidential Aviation Safety reporting System
保密的航空安全自願報告系統收集大量來自飛行員、管制員和維修人員等一線人員的有關報告，
發現現行民用航空運行系統的缺陷或漏洞，並作為人為因素研究的第一手資料，
完善民用航空系統，保證其安全運行。
人為因素一直是航空事故的主要原因，改善人為因素已成為降低航空事故率、提高航空安全水平的主要途徑。
保密的航空安全自願報告系統的建立，為廣大航空從業人員創造一條方便快捷地報告不安全事件的渠道，
對促進航空安全起到重要作用。
關於ASRS的基本知識下面兩個連接值得推薦，
一個是中國航空安全自願報告系統（SCASS，即Sino Confidential Aviation Safety Reporting System ）
上的解說，地址在這裡；
另一個來自台灣的飛安自願報告系統 (TACARE，即TAIWAN Confidential Aviation safety REporting system)，
地址在這裡。
ASRS的報告和處理回答可以在網上查詢，對於航空業餘愛好者來說也是一個學習的機會，
比如台灣的TACARE的系統在這裡，
中國的SCASS的報告在這裡.
下面挑兩個比較有意思的案例介紹一下。
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一個是飛行員對桃園國際機場ATIS服務的意見，
因為他們的發布時間近2分鐘，時間確實長了些吧。
我聽羽田機場的ATIS，即使颱風時的也就30秒吧，
所以感覺上2分鐘確實對下降階段中繁忙的飛行員來說真的有些緊張。
看民航局的處理意見是維持現狀，但我覺得這裡的回答貌似有些在迴避問題，
他們認為將所需資訊加入D-ATIS是必要的，因此希望飛行員多使用ACARS，
通過數據鏈來接受並列印出來以節約時間。
那麼語音的ATIS適當減少一下為什麼不行呢？
也許就是一個適應的問題吧。
經常飛桃園機場的飛行員早就適應了這一點，所以會儘量合理安排時間來處理，
而第一次飛的話又沒有心理準備的話，也許會手忙腳亂的了。
另一個是飛行員對廈門機場盲降下滑道信號不穩的意見，
下降過程中在500米高度左右時下滑台信號突然下移，好在飛行員保持原有下降率，
過一會兒以後信號又恢復了正常。
這個也確實是夠頭疼的，你說到底是相信哪個信號好呢？
如果真的是飛機的儀器故障而不是下滑信號問題的話怎麼辦？
看看SCASS處理的回答呢，感覺沒有台灣TACARE的細心，而且權限也有限，類似一個專家解答問題的網站。
因此這個的回答雖然判斷現象是可能有信號干擾，
但是如何調查和解決問題推給了航空公司，而不是親自去解決問題。
也許對飛行員這也是一個適應的問題，可能國內很多機場都存在這樣的問題，
飛行員也在工作中不斷學會了不被一時不穩定的信號所欺騙，積累經驗吧。
不過從一個外局人的角度看上去，總覺得這沒有從根本上解決問題。