不可思議的韓國管制

原報告如下：
-----以下為原文-----
高度通過FL180時，132.8頻率指揮組員聯繫首爾進場119.75頻率，
初始建立聯繫時，進場要求組員進行應答機識別，
之後進場完成識別，並指揮航班航向080，
預計使用15L跑道ILS進場（15L跑道為首爾仁川機場的一條跑道）。

此時組員意識到是管制單位可能搞錯了航班的目的地機場，
並明確告知管制目的地為釜山。
進場立即要求航班在FL160高度改平，並將航班移交回區調132.8頻率。

聯繫132.8頻率後，管制再次要求組員聯繫119.75頻率，
組員提示目的地為釜山，管制先指揮飛機上升FL310，
後發現可能存在衝突，並多次改變高度指令，
先變更為FL250改平，又指揮FL190改平。

01:54時，132.8頻率指令組員換頻另一仁川頻率125.37，
組員針對下降高度FL150以及非正常移交給首爾進場這一情況向管制提出質疑，
管制向組員表示歉意，承認是由於她的錯誤導致。

組員評估油量滿足要求，繼續飛往目的地，後續正常。
-----以上為原文-----

專家的建議為：
一和周邊國家之間儘快簽署電子移交協議；
二空管單位查找風險源，制定風險防範措施，加強人員的針對性培訓。

看專家的分析才知道，原來現在仍然使用著電話移交呢：
-----以下為原文-----
飛機跨管制區飛行，均需經過管制移交的過程，管制移交一般有兩種方式，
即電話移交和電子移交（AIDC，ATS Inter-facility Data Communication）。

所謂電子移交，指移交方雙擊雷達標牌，雷達標牌閃爍，
接收方再雙擊雷達標牌，接收飛機，完成移交。

電話移交需要移交方逐一向接收方通過電話進行移交，
管制員移交的內容一般應包括應答機編碼、航班號、高度、過交接點時間等重要資訊，
接收方再根據管制移交的資訊，人工與飛航計劃進行"相關"。

在這個"相關"的過程中，有可能會造成雷達標牌和飛航計劃"相關"錯誤；
AIDC移交則要簡單得多，移交方和接收方通過滑鼠操作即完成移交過程，
避免手工相關計劃出錯的可能。

中國和韓國管制員之間，均採用電話移交，
如果移交過程中資訊傳遞錯誤或者韓國管制員人工相關錯誤，就有可能發生類似的事件。
-----以上為原文-----

感想：
在internet和mobile internet都已經如此發達的數字時代，
管制移交仍然還在使用電話這種模擬技術，確實很是意外。
用"Qingdao Incheon AIDC"在google上搜索一下，
看到有從2013年開始試用的消息，但還沒有正式啟用，不知道為何花如此長時間。

完

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