本報告旨在通過分析國際民航組織（ICAO）的規定、主要國家（美國、歐洲、中國、大洋洲）的國內法以及商業數據市場的慣例，釐清 eAIP 的版權、再分發權以及商業使用的全球法律圖景。

1.2 航空情報管理（AIM）的權利演變
ICAO 附件 15（Annex 15）規定了國家保證航空情報"質量"和"及時性"的義務，但這並不意味著要求各國放棄版權 。相反，為了確保數據的準確性並防止錯誤數據流傳導致航空事故，許多國家通過版權法或免責條款嚴格控制數據的流通渠道。因此，所謂"大多數國家是空開（Open）的"，通常僅指訪問層面的便利，而非權利層面的開放。

2.2 ICAO 的成本回收原則ICAO 本身對其出版物擁有嚴格的版權 。
更重要的是，ICAO Doc 9082 《機場和空中航行服務收費政策》明確指出：成本回收（Cost Recovery）： ICAO 允許國家向用戶回收提供空中航行服務（ANS）的成本 。
數據銷售的合法性： 出售 AIP、航圖或向商業數據提供商（如 Jeppesen）收取數據許可費，被視為回收航空情報管理系統（AIM）維護成本的合法手段 。
這一原則成為歐洲、澳大利亞等地區對 AIP 行使版權並進行商業收費的法律和經濟基礎。

3. 公有領域的例外：美國模式美國是全球極少數真正實現數據"完全開放"的國家之一，這也導致了用戶對全球數據開放性的誤判。
3.1 法律基礎：聯邦政府作品無版權根據美國版權法（17 U.S.C. § 105），聯邦政府雇員在職務範圍內創作的作品不享受版權保護 。
完全公有領域（Public Domain）： FAA 製作的 AIP、航圖（Sectional Charts）、終端程序圖等數字產品均屬於公有領域。
自由利用： 任何人都可以免費下載、複製、修改並進行商業銷售 。
ForeFlight 和 Garmin Pilot 等巨頭正是基於這種免費的官方數據建立起了龐大的商業帝國。

3.2 責任與免責雖然沒有版權，但 FAA 對經過第三方加工的數據不承擔責任，且要求第三方在使用其數據時必須移除 FAA 的官方標誌，以免造成官方背書的誤解 。

4. 歐洲模式：嚴格的版權管理與資料庫權利與美國截然不同，歐洲國家將航空情報視為"高附加值的智慧財產權"。
在這裡，"開放"僅意味著"可公開訪問"，絕不等於"可自由使用"。

4.1 歐洲航空資料庫（EAD）的法律結構歐洲空中航行安全組織（Eurocontrol）運營著集中的歐洲航空資料庫（EAD）。
所有權歸屬： EAD 內的數據歸 Eurocontrol 或各數據提供國所有。
EAD Basic（免費版）的用戶協議明確禁止數據的商業利用、系統性抓取（Scraping）和再分發 。
非運行用途： 免費公開的數據僅供"非運行目的"或演示使用，嚴禁用於實際飛行導航 。

4.2 英國（NATS）：皇室版權英國的航空情報服務由 NATS 提供，其數據受到"皇室版權（Crown Copyright）"或 NATS 自身版權的保護。
版權聲明： 英國 AIP 明確標註"© Copyright NATS Limited"，未經書面許可，禁止複製、存儲或再分發 。
經授權的來源： 英國民航局（CAA）通過 CAP 1054 文件定義了航空數據的"經授權來源"制度，未獲授權的第三方數據分發被視為不合規 。

5. 中國模式：國家安全與測繪法的壁壘對於您最關心的中國 eAIP，其法律環境是全球最特殊的。
在這裡，"版權"問題往往讓位於"國家安全"和"測繪合規"問題。

5.1 測繪法（Surveying and Mapping Law）的紅線在中國，航空圖表和坐標數據被視為"測繪成果"。
地理資訊安全： 根據《中華人民共和國測繪法》及相關法規，涉及軍事設施、重要目標坐標的高精度地理資訊屬於國家秘密或受控數據 。
提供限制： 未經國務院測繪行政主管部門核准，向外國組織或個人提供未公開的測繪成果是違法的 。
這直接阻斷了境外商業公司（如 Navigraph/Jeppesen）合法獲取中國全境高精度數據的路徑 。
資質壁壘： 從事航空圖製作需要具備導航電子地圖製作資質，這是外資企業極難獲得的 。

5.2 民用航空情報工作規則（CCAR-175TM）中國民用航空局（CAAC）對航空情報的發布有嚴格規定。
發布權壟斷： 只有 CAAC 及其授權機構（如空管局情報中心）有權發布有效航空情報。
第三方擅自發布或篡改官方數據屬於違規行為 。
用戶協議： 中國官方的航空情報平台（如"通航資訊平台"）在用戶協議中明確禁止破壞版權保護措施、禁止危害國家安全的數據使用行為 。

5.3 實際影響因此，中國 AIP 數據雖然部分可在線查閱（需實名註冊），但絕非"開放數據"。
任何未經授權的批量下載、打包出售（如 Yinlei.org 的模式）均處於極高風險的法律灰色地帶，甚至可能觸犯刑法。

6. 亞太地區的混合模式
6.1 澳大利亞（Airservices）：受限的知識共享澳大利亞航空服務公司（Airservices Australia）採用了一種看似開放實則受限的模式。
版權條款： 其 AIP 受到版權保護，雖然允許個人非商業使用，但明確排除了"內部業務用途"（Internal Business Purposes） 。
再分髮禁止： 未經書面許可，嚴禁再分發、存儲或建立鏡像站點 。

6.2 紐西蘭（CAA NZ）：真正的開放數據紐西蘭是該地區乃至全球除美國外最開放的典範。
CC BY 許可： 紐西蘭民航局的 AIP 和圖表大多採用"知識共享署名（CC BY）"許可協議 。
皇室版權開放： 雖然保留皇室版權，但只要註明出處，允許商業機構自由複製、分發和改編。

7. 模擬飛行與"灰色地帶"的商業邏輯"全球 AIP 都是公開的"這一誤解，很大程度上源於模擬飛行社區的拿來主義習慣。
7.1 Navigraph 與 Jeppesen 的數據鏈模擬飛行用戶熟知的 Navigraph 並非直接使用各國 AIP，而是購買 Jeppesen 的數據授權。
數據清洗： Jeppesen 從各國官方獲取原始數據（AIP），進行標準化處理。
這個"處理"過程產生了新的版權 。
授權限制： Navigraph 的授權嚴格限制於"僅供模擬飛行（Game-based Learning）"，嚴禁用於真實飛行，以此換取較低的授權成本 。

7.2 社區再分發的風險Yinlei.org 等個人站點提供的 PDF 下載服務，本質上是在未經官方（CAAC 或其他國家 AIS）授權的情況下，對受版權保護的數據進行了"再分發（Redistribution）"。
官方態度： 大多數國家的 AIS 對這種非營利或微利的愛好者行為採取"默許"態度，但這並不代表該行為合法。
中國特例： 在中國，由於涉及《反間諜法》和《數據安全法》，這種行為的風險遠高於簡單的版權侵權。

8. 結論：AIP 版權的世界光譜"eAIP 的版權到底如何？"
答案取決於您所指的國家

最終建議：雖然網際網路上可以"看到"各國的 AIP，但絕大多數國家（除美國、紐西蘭外）在法律上嚴禁未經授權的抓取、打包和再分發。對於商業計劃而言，直接搬運官方 PDF 是不可持續且高風險的，必須尋求獲得官方授權的數據源（如 Jeppesen/Lido）或通過合規的測繪資質進行數據生產。

年底前X-Plane 12.4.0的beta版正式發布，當然馬上就升級測試。
不過還是先把Laminar Research官網的介紹抄寫一下吧。

"X-Plane 12.4.0 的開發歷時已久，並對引擎進行了一些根本性的改進。
我將此版本命名為 C-Check，因為它最能概括我們所做的工作。
我們替換了模擬器的核心組件，改進了系統，並處理了許多錯誤報告。
X-Plane 12.4.0 的重點不在於添加炫酷的新功能，而在於為未來做好準備並改進現有功能。"

如果你還沒體驗過，現在正是好時機。

電氣系統
A330 的電氣系統已完全重寫。
我們現在對所有母線進行了建模，包括 AC1、AC2、AC ESS、DC BAT、DC1、DC2 和應急配置。
電氣接觸器管理單元 (ECAM) 可正確管理母線接觸器，您可以在 ECAM AC/DC 頁面上看到準確的狀態資訊。

該系統包含逼真的組件，例如用於交流轉直流的變壓器整流器單元、用於電池轉交流的靜態逆變器，以及利用綠色系統液壓驅動的應急發電機。
應急電力配置現在可以正常工作，包括在需要時自動切斷母線。

現在所有駕駛艙系統都從各自的總線獲取電力，這意味著指示器和顯示器會根據可用電力做出相應的真實響應。
即使是像機上娛樂系統 (IFE) 這樣的定製系統也會消耗電力。全權限數字發動機控制系統 (FADEC) 僅在發動機關閉且開啟時才消耗電力，而黃色備用液壓泵的獨特電力需求也已得到精確建模。
即使不從駕駛艙激活，只需插入 GPU 即可為其供電。

冷啟動配置
現在，A330 從完全冷啟動的狀態與真實飛機完全一致。
我們花費了大量時間與 A330 飛行員反覆溝通，確保每個開關的位置都正確，從而實現完美的冷啟動。
現在，當您在飛機冷啟動狀態下裝載貨物時，所有頂板上的開關和控制裝置都會自動設置到位。

該系統包含發電機和其他設備的自動模式，您可以像在真實飛機上一樣將開關保持在"開"的位置----它們會在滿足相應條件時自動啟動。
螢幕配置現在能夠正確響應不同的電源狀態。
例如，僅使用電池供電時，您將只看到上方的電子監控攝像頭（ECAM）和機長主飛行顯示器（PFD），這與真實的A330完全一致。

我們還為所有顯示器設置了合適的啟動時間，使冷啟動過程更加真實。
這並非只是表面功夫----整個啟動過程都遵循實際應用的時序和行為。

MCDU / FMGC
多功能控制顯示單元 (MCDU) 進行了全面改進。
我們已將備用飛航計劃添加到所有頁面，包括 INIT A/B、FUEL PRED 和 F-PLN，從而為您提供更大的飛航計劃和監控靈活性。

FMGC 系統已全面升級至 4D 模式----從三維規劃（航線和高度）升級到四維規劃，並考慮了時間限制。
現在可以為航點設置 RTA（所需到達時間）限制，例如，如果您需要在某個時間或之前到達海洋入境點，或者如果您知道登機口要到稍後才能使用，則需要為到達航點設置一個時間或更晚。
FMGC 系統會根據需要調整飛行速度，以確保滿足時間限制----或者告知您，如果沒有時光機，這是不可能的。

在同一領域，我們新增了等時點（ETP），它會顯示何時飛往ETOPS備降機場比返航更快。
當然，這會考慮實際天氣中的高空風。

在跨洋飛行期間，由於飛航管制限制，可能無法加速或減速。
因此，您現在可以在飛航計劃中添加恆定馬赫數航段。只需選擇您的跨洋入口航點，並設置一個恆定馬赫數，直到跨洋出口航點為止。

現在，飛航計劃還能識別時間標記航點----當與增援組員一起飛行時，您可能需要設置提醒，以便在需要叫醒接班機長時通知自己----或者像我一樣，在需要查看烤箱裡的餅乾烤得怎麼樣時通知自己。
要做到這一點，您只需在草稿本中輸入一個UTC時間，然後將其粘貼到飛航計劃中----FMGC隨後會創建一個偽航點，指示您在該UTC時間的位置。
如果您在ND螢幕上看到小甜甜圈圖標，就知道該叫醒接班組員人員（或者取出餅乾）了。

現在"機場定位資訊"頁面可以直接輸入跑道編號----您可以輸入類似 KCLT18L 或 EDDF18 的內容，立即獲取資訊。
此外，我們還改進了"機場定位資訊"頁面的顏色編碼和線路可見性，並在導航顯示器 (ND) 上添加了正確的定位點名稱標籤。

現在，OFFSET 功能支持可選的入口和出口航點。
您可以為飛航計劃的全部或部分航段指定向左或向右的偏移量，自動駕駛儀將引導飛機沿橫向偏移方向飛行，與您的飛航計劃平行。這在避開惡劣天氣時非常有用。

LL XING/INCR/NO 已添加到橫向修訂中，以便您可以創建飛航計劃中未包含的海洋報告點。
您可以創建自定義航點，指示飛航計劃與緯度或經度線的交點。

一項重大新增功能是現已投入使用的第三個CDU，專為AOC（航空公司運行通信）操作而設計。
通過第三個MCDU提供的ACARS支持，您可以在使用VATSIM、PilotEdge或默認ATC系統飛行時請求天氣、ATIS和起飛前許可，從而為您的飛行帶來真實的航空公司運行通信體驗。
VATSIM和PilotEdge服務通過Hoppie網絡訪問。

ADIRS
空速慣性參考系統 (ADIRS) 現已具備逼真的對準過程，能夠模擬 A330 飛機在實際飛行中的運行情況。
該系統在通電後需要一定時間進行對準，從而精確模擬真實飛機的初始化過程。
在高緯度地區，初始化所需時間會更長，並且隨著初始化的完成，主飛行顯示器 (PFD) 和導航顯示器 (ND) 上會顯示更多資訊。

ADIRS校準過程與電氣系統和顯示器完全集成----當系統完成校準序列時，您會在ECAM和導航顯示器上看到相應的指示。
在ADIRS校準完成之前，飛行指引儀和自動駕駛儀的功能將受到相應的限制。

該系統能夠正確管理其三個獨立的空速參考 (ADR) 和慣性參考 (IR) 單元，一旦對齊，即可為飛行管理、自動駕駛和顯示系統提供準確的空速數據和慣性參考資訊。

飛行模型/自動駕駛儀
A330的飛行模型和自動駕駛系統經過大幅改進，實現了更逼真的飛行表現。
自動駕駛轉彎預判能力得到提升，從而帶來更平穩的導航和更精準的飛航計劃跟蹤。
我們消除了之前導致某些跑道自動降落失敗的下滑道信號丟失問題。
現在，該系統能夠可靠地捕獲並跟蹤整個進場過程中的儀器降落系統（ILS）信號。

速度管理現在更加精準，起飛後襟翼和縫翼收起後，最低可選速度 (VLS) 會分兩步正確提升，與 A330 的實際飛行表現一致。
現在只需比當前自動剎車設置多施加 5% 的剎車壓力即可解除自動剎車系統，讓您在需要時獲得平穩的手動控制。

我們還修復了一些極端情況，包括飛機在檢測到起落架承重之前就可能啟動反推力的問題。
在整個飛行包線內，您會發現飛機的飛行表現更加可預測，也更加真實。

應急系統
目前，應急運行已通過功能完善的衝壓空氣渦輪（RAT）和應急發電機系統進行有效模擬。
在緊急情況下，RAT 會展開並驅動綠色液壓系統，而應急發電機則利用該綠色系統的液壓壓力提供應急電力。
應急電力配置邏輯能夠在降級運行模式下正確管理母線切除和電力分配。

緊急定位發射機（ELT）現已全面投入使用，具備逼真的FMOD音效和事件計時功能。
在緊急情況下，該系統的運行方式與真實飛機上的運行方式完全一致，進一步提升了操作的真實性。

這些系統與新的電氣架構無縫集成，確保應急程序遵循 A330 的實際協議。

顯示單元
所有駕駛艙顯示器現在都具備逼真的啟動行為，通電後會呈現相應的啟動時間。
螢幕不會立即顯示----它們需要時間初始化，就像在真實飛機上一樣，從而增強了冷啟動程序的真實性。

TERR ON ND 現在可以識別山峰（顯示在右下角），並且不再警告您降落的機場地形。

顯示配置會根據電源狀態智能響應。
上方的電子監控攝像頭（ECAM）和機長主飛行顯示器（PFD）僅依靠電池供電，而其他顯示器則需要相應的交流或直流母線電源才能工作。
每個顯示器都從其對應的電源母線取電，這意味著系統故障和電源配置的變化會像實際情況一樣，直接影響您在駕駛艙內看到的內容。

ECAM 頁面會根據不同的顯示狀態進行相應切換。
ECP（ECAM 控制面板）按鈕已更新，可在單屏 ECAM 配置下正常工作----按住按鈕即可查看系統頁面，這對於在僅使用電池的冷啟動和黑暗環境下監控 APU 至關重要。

主飛行顯示器 (PFD) 和導航顯示器 (ND) 進行了多項改進，包括更高的地圖對比度、更準確的 TCAS 標誌顯示以及更精確的高度指示。
ND 的亮度現在可以正確調節，並且在距離目的地 100 英里航跡範圍內時，ND 上會顯示進場名稱。

我們的團隊不懈努力，並得到了A330飛行員的鼎力協助。
我們相信，我們所做的改進將使這款飛機更上一層樓，並為用戶帶來出色且全面的空客模擬體驗。

其他改進

航空電子設備改進

我們清楚地聽到了你們的呼聲----你們中的許多人都要求改進我們的航空電子設備套件，我們已經對 X430、X530 和 X1000 設備進行了重大更新。

X430 / X530 上的地形、交通和天氣頁面

X430 和 X530 現在包含一個全面的交通資訊頁面，提供 2、6 和 12 海里三種可選範圍，讓您在繁忙空域中更好地掌握態勢感知。
TIS-B 交通資訊也會顯示在主地圖和導航地圖頁面上。
我們新增了一個地形感知頁面，以 120° 或 360° 視角顯示黃色和紅色地形警告，幫助您避開危險地形。
全新的 NEXRAD 天氣頁面以 120° 和 360° 視角提供綜合天氣資訊，這對於制定天氣規避計劃至關重要。

全新的"頻率"頁面讓導航更加智能，它會在飛行前半程自動顯示出發機場的頻率，並在接近目的地時切換到目的地機場的頻率。
如果您沒有飛航計劃，它會顯示最近機場的頻率。
X430 現在還包含一個專門的位置頁面，顯示地面航跡、地速、平均海平面高度、時間以及到最近機場的方位/距離----所有關鍵資訊一目了然。

現在可以通過全新的"衛星"頁面查看 GPS 可靠性資訊，該頁面會顯示您的 GPS 狀態，包括 WAAS 功能（根據衛星可用性顯示"3D DIFF NAV"或"3D NAV"）。
在尺寸更大的 X530 上，"位置"和"衛星"頁面已合併，以充分利用更大的螢幕空間。

X430/X530 地圖現在可以顯示河流和湖泊等水體，以提高態勢感知能力。

啟動後，您可以檢查資料庫生效日期，然後獲得一個功能齊全的自檢頁面，您可以使用該頁面來驗證與飛機的 CDI 或 HSI 以及燃油總量表的連接。

這些更新使 X430/X530 更接近現實世界中的同類產品，並提供了飛行員一直以來所要求的、更真實的儀器飛航規則 (IFR) 操作功能。

X1000 改進
X1000 進行了全面更新，重點在於修復錯誤和新增功能。
我們解決了幾個關鍵問題，包括合成視覺機場繪製錯誤、地形顯示問題以及繪製跑道條紋和編號時發生的崩潰。
現在，飛機圖標在所有縮放級別下都能正確顯示，SVT 圖塊加載也已完成且穩定可靠。

導航地圖現已提供剖面視圖，可顯示前方地形的垂直視圖。
您還可以選擇將高於當前海拔的地形以特定顏色顯示，以作額外警告。

障礙物現在以適當的縮放級別顯示（在 FAA 數字障礙物文件 (DOF) 的覆蓋範圍內）。

多功能顯示器 (MFD) 現在會考慮風力因素，顯示風向指示器以及預測您一分鐘後位置的地面航跡矢量。
燃油里程指示環現在也會考慮風力因素，以顯示您在地面上的真實里程。

主要新增功能包括增強的行程規劃功能，新增的專屬頁面可顯示到達目的地的預計到達時間/預計結束時間。
對於白天目視飛航規則 (VFR) 飛行，系統會計算到達時的日落和日出時間，確保您符合夜間飛行資格要求。
此外，還提供燃油效率計算功能，包括剩餘燃油量估算、密度高度和總氣溫。
全新的"實用工具"頁面可追蹤您的飛行統計數據，包括飛行時間、啟動後時間、飛行距離（里程表讀數）和地速記錄----非常適合喜歡追蹤飛行數據的用戶。
您的參數會按飛機進行保存，因此您可以分別追蹤 172 和 Cirrus 飛機的地速記錄。

用戶自定義航點功能已推出一段時間，現在也可以通過"最近地點"頁面找到它們。
MFD 地圖新增了州和省邊界，從而提供了更佳的態勢感知能力。

通過增強的設置選項，系統自定義功能得到了極大的擴展。
現在您可以配置溫度單位（攝氏度/華氏度）、時間顯示（本地時間/世界協調時）、燃油單位（加侖/磅）、轉換高度警報、到場警報以及包含高度緩衝區和各類警告的綜合空域警告。
四個多功能顯示器 (MFD) 數據欄位的分配現在完全可自定義，包括一些更特殊的選項，例如當前爬升梯度 (CCG)，這對於在複雜地形中執行障礙物離場程序可能至關重要。
您現在可以將通信 (COM) 通道間隔設置為 25 kHz 至 8.33 kHz，這會影響歐洲運行模式下調諧旋鈕的功能。

現在，在 Cessna 172 和 RV-10 上，"發動機/稀薄/系統"軟鍵可以正確顯示"稀薄"頁面。
"發動機"頁面上的"輔助"軟鍵現在可以顯示最高或上次達到的峰值排氣溫度及其相對溫度，使 C172、Cirrus SR-22 和 RV-10 的稀薄燃燒程序更加直觀。

針對特定機型的改進包括為副駕駛主飛行顯示器 (PFD) 提供對輔助感測器輸入（例如副駕駛皮托管、姿態航向參考系統 (AHRS) 等）的適當支持。
您可以選擇使用獨立的感測器組來驅動第二個副駕駛 PFD，或者為單個 PFD 實現冗餘，例如在 Cirrus SR-22 飛機上。

SR-22改進

此次更新為SR-22帶來了一系列航空電子設備和飛行管理方面的改進，增強了飛行員的態勢感知能力並減輕了其工作負荷。
我們修復了使用彈出模式時出現的GCU錯誤，並修正了移除等待程序時飛航計劃的行為。

航電系統現在會在多功能顯示器 (MFD) 上顯示當前爬升梯度 (CCG) 數據、新增的一分鐘趨勢矢量和風矢量，同時飛行路徑矢量也經過改進，能夠更精確地反映考慮風影響的幾何爬升路徑。
起飛時的自動駕駛儀性能也得到了提升----GFC-700 現在支持起飛時的航向自動調整 (HDG ARM)。

FXAA 抗鋸齒改進

我們已充分收到您關於 FXAA 導致駕駛艙顯示器和儀器畫面模糊的反饋。
在 12.4.0 版本中，我們已將駕駛艙顯示器完全排除在 FXAA 處理之外。
這意味著您現在可以在整個模擬器中使用 FXAA 來獲得更平滑的邊緣，同時保持儀器、多功能顯示器 (MFD) 和主飛行顯示器 (PFD) 上的文字和圖形清晰易讀。

這一改變解決了 FXAA 最常見的抱怨之一，使其成為一個更可行的抗鋸齒選項，尤其適合那些希望獲得比要求更高的抗鋸齒方法更好的性能的用戶。

飛航管制改進
飛航管制系統進行了多項實用改進，提升了遊戲的真實性和易用性。我們大幅提升了自動終端資訊服務 (ATIS) 和塔台無線電的發射範圍，使其與實際情況更加吻合，因此您現在可以在合適的距離接收到頻率信號，而不是像以前那樣距離過短。

新增的自動值機選項極大地提升了用戶體驗。對於執行長途無人值守航班的飛行員，飛航管制員現在可以在飛行途中自動辦理值機手續，並處理高度表和應答機的設置。
該系統設計巧妙----它不會自動辦理最終目的地的值機手續，也不會處理未經協調的交接，從而在保持一定真實性的同時，減少了長途飛行中繁瑣的滑鼠點擊操作。

我們還對所有"飛行航向"指令進行了風向修正，使飛航管制引導更加貼近實際。
改進了使用標準終端進場程序（STAR）進行飛行跟蹤時的高度報時，所有飛航管制文本對話現在都包含相應的語音提示，以提高清晰度。

多核場景處理
X-Plane 的這個版本包含了一個真正的里程碑----場景處理現在採用了多核技術。
任何熟悉多線程的人都知道，這並不能保證所有用戶都能獲得性能提升，但這無疑是向前邁出的重要一步，它將繁重的場景處理任務從主線程中解放出來。

性能提升是否顯著取決於您的具體硬體配置。使用現代多核 CPU 的用戶可能會看到明顯的性能提升。
但是，如果您的 CPU 之前並非瓶頸，您可能不會注意到明顯的變化。例如，GPU 瓶頸系統從此次更新中獲益不大。

這只是多核改進系列中的一步。我們已經在模擬器的其他部分應用了這項技術，並將繼續把更多系統遷移到多線程處理。

我們在內部以及本次版本發布後的 Alpha 測試階段進行了廣泛的測試。
測試結果因系統配置而異，這與我們預期的多核優化結果完全一致。
這些圖表展示了不同硬體配置下的實際性能數據，讓您了解在您的系統上可能出現的性能表現。

這是基礎性工作，為我們繼續優化 X-Plane 的多線程架構，從而實現未來的性能提升打開了大門。

如果你的系統已經受限於 GPU、CPU 核心數較少或其他瓶頸，你可能不會看到明顯的改進。
在複雜的機場場景處理方面，多核運算在現代多核 CPU 上表現最為出色，而此前場景處理一直是瓶頸。
您的結果可能與這些示例有很大差異。
請記住，這只是提升 X-Plane 性能的一個里程碑。未來還有更多精彩內容！

於是讓ChatGPT也學習了一下這個規則，讓它寫出一篇博文分享給各位玩家。
給ChatGPT的要求是：
把注意力集中在規則里對塞斯納C172 的操作要求上，逐條拆解評分要點、給出在 X-Plane 中的可行訓練方法，並稍微聊聊這類比賽帶來的更大趨勢與思考。

下面就是生成AI帶給我們的解說。

C172 在民航訓練和模擬器里是"入門標配"：
操控相對穩定、動力響應線性、對初學者友好。
但正因為基線穩定，比賽里對速度、爬升率、航跡、接地等微小偏差的考核會顯得非常嚴苛----也就是說，想拿高分，靠"不會失控"不行，必須做到"精確到可量化"的飛行。

二、比賽里的關鍵技術要點（逐項拆解）

下面按競賽規則中的評分維度，對技術要點和練習方向做拆解。

1) 起飛階段（評分焦點：滑跑方向、抬輪時機、襟翼、錶速）
要點：
•滑跑方向應沿 179°（誤差 1°），抬前輪速度 55 kt（誤差 1 kt）。
•起飛後保持爬升率為正、指示空速在 62-77 kt；400 ft 後開始監控指示空速並在到達 800 ft 後開始做一轉彎。

練習方法（X-Plane）：
•在跑道停穩，計時 15 秒內完成起飛準備與開始滑跑。用 HUD/ATC 面板讀取滾向角並記錄偏差；反覆練習抬輪在 54-56 kt 的穩定抬輪。
•建議在飛行記錄中把每次起飛的抬輪速度與滑跑航向截圖存檔，找到系統偏差（操縱靈敏度、風設置等）。

小貼士：把操縱杆靈敏度調到比賽相近的感覺（或使用比賽指定的搖杆映射），避免模擬器默認過"軟"的舵面響應。

2) 五邊程序航線（評分焦點：航跡角度、橫滾坡度、航高）

要點：
•各邊有嚴格的航跡角（179°, 89°, 359° 等）與高度（如三邊 1100 ft ±10 ft）；轉彎允許最大橫滾 30°。

練習方法：
•在地圖上先標出五邊航線點，使用地面容易識別的建築物等地標，並結合導航點（NDB/VOR/GPS）或自建航點來輔助。
•練習用小幅舵輸入修正對航跡偏差，每次飛行後查看航跡回放並量化偏差（多少度/多少米）。
•訓練"橫滾控制感"：在 30°左右保持一定時間，熟悉機翼載荷感受和轉彎半徑。

小貼士：把 Auto-Trim 關閉（或按比賽規定配置），練習手動配平，這會讓你的進場更平順。

3) 進場與降落（評分焦點：下降率、接地位置、接地率、過載、滑跑偏離中線）

要點：
•進場下降率 ≤ 500 ft/min；接地區域（白塊/標記）內為滿分；接地率標準 40 ft/min；接地過載以 1.2 g 為標準。

練習方法：
•使用模擬器的儀器和垂直速度表練習穩定下滑；藉助 PAPI/Glideslope（如果任務/場景提供）訓練固定角度進場。
•多做"目標點降落"練習：設定降落點，統計接地點與目標的偏差。
•練習短/軟降落技術以降低接地率，同時控制速度不要過低導致接地衝擊。

小貼士：在 X-Plane 中開啟風（5-15 kt 側風）來模擬比賽環境，練習橫向修正與踏舵。

4) 發動機失效返場（無動力返場）----這是高分差距的關鍵

要點：
•三邊高度 1500 ft、距離跑道至少 1.2 NM、最低空速 90 kt；系統在 5-30 秒隨機觸發動機停機；返場階段須嚴格保持 65 kt（±2 kt 不扣分）。

練習方法：
•在 X-Plane 通過故障模擬直接觸發發動機故障，或在飛行中手動推油門至怠速模擬失去動力。
•練習從故障觸發到穩定返場的 30-60 秒應對：立即配置襟翼/配平、選擇返場航線並保持空速。
•重點練"空速管理"與"下滑角選擇"：用最低能量保持機速的航線回到跑道門限。

小貼士：事先在訓練里設置一個"安全程序清單"（如：油門設到 0 → 檢查混合器/燃油閥 → 立即選定返場跑道 → 指定目標空速 65 kt → 襟翼配置）來養成條件反射。

5) 操作紀律與細節（比賽規則相關的"非技術"要點）
•不得使用第一人稱以外的視角；不得頻繁敲擊鍵盤或抖杆（規則會軟體監控）。
•搖杆映射和按鍵必須與規則附件一致，非授權功能禁止使用。
練習建議：
•把練習環境嚴格限制在比賽允許的按鍵/功能範圍，避免形成"壞習慣"。

三、在 X-Plane 中如何模擬"發動機失效返場"與五邊練習（簡潔步驟）

A. 發動機失效返場的 X-Plane 操作步驟（練習版）
1. 在機場起飛並進入三邊巡航（設置高度 1500 ft，空速 90 kt）。
2. 在機艙面板或插件里觸發發動機停機（或手動拉回油門至怠速並切斷燃油），開始計時。
3. 10 秒後瞄準返場跑道入口，設定目標空速 65 kt（通過油門/俯仰微調）。適合比賽的下降率區間：500-600 ft/min 的"可控下降"
4. 使用襟翼與配平保持最佳下滑角，確保通過跑道入口高度在 50-200 ft。
5. 落地後記錄接地點與接地率，回放並截取關鍵資訊進行改進。

B. 五邊航線練習（精度訓練）
1. 在地圖或航點上標出五邊頂點（或在飛航計劃里預設 5 個 WP）。
2. 每一邊飛行時記錄航跡偏差（可在回放中量化），目標是把每邊偏差降到規則允許的誤差以內。
3. 專注練習轉彎入角的穩定與橫滾抑制（不超過 30°）。
4. 用多次重複的"閉環"訓練：同一航線重複 5 次，找到重複性誤差並修正（如偏移量、側風修正不足等）。

C. 給你一個我自己常用的"返場高度分配"，比賽超好用：
1. 故障觸發（1500 ft） 立即建立 65 kt
2. 轉向跑道/修正航跡 保持 600 ft/min 左右下降
3. 進入長五邊/短五邊 大概在 800-900 ft
4. 最終進場（直線） 300-500 ft
5. 跑道入口門限 50-200 ft（規定區間）

換算時間
舉例一個"標準返場"：
• 1500 → 800 ft（差 700 ft，約 1.1-1.2 分鐘）
• 800 → 300 ft（差 500 ft，約 50 秒）
• 300 → 100 ft（差 200 ft，約 20 秒）
因此完整返場常見的總時長約：
✔ 1.8-2.2 分鐘

四、訓練計劃（對成年飛友或想帶孩子訓練的家長）----4 周速成方案

目標：把基礎操作穩定到規則容忍度（起飛、爬升、航跡控制、進場與降落、失效返場）
• 周 1：熟悉搖杆/按鍵映射；起飛與降落基礎 10 次/天
• 周 2：五邊航線細化訓練（每次回放、記錄偏差）
• 周 3：發動機失效返場模擬（每次故障後做 3 次不同返場路線）
• 周 4：全流程模擬賽（按比賽時間限制執行完整任務，兩次取最好成績），並錄屏回放分析

每次訓練後保存飛行記錄、截圖或錄屏，做簡單筆記：錯誤點與改進點，這樣進步是可追蹤的。

五、擴展思考：這類競賽為什麼值得關注？
• 國內對航空科普重視：比賽把"程序化飛行"帶進中小學教育，是科教結合的產物。
• 從興趣到准專業技能：模擬環境的逼真化與評分的量化，會把興趣培養成可評估的技能。
• 可能成為選拔前端：未來高校或飛行俱樂部可能把這種競賽成績作為潛在選拔參考。
• 早接觸、少恐懼：孩子們早接觸真實流程（失效處置、儀器進場等），長遠看能減少"第一次真實訓練"的焦慮。

六、結語（給讀者的實用建議）
• 如果你是家長：別被"硬核"嚇著，先從穩定起飛和目標降落開始，循序漸進。
• 如果你是 X-Plane 用戶：把比賽當成訓練架構來練，你會發現不少傳統飛行技巧（空速管理、航跡控制）能顯著進步。
• 如果你要在博客發布這篇文章：可以把練習清單、幾張起飛/進場截圖和一段 2-3 分鐘的練習錄屏放進去，讀者更願意停留並復現練習。

總覽

天氣在航空中關乎安全。

在 X-Plane 12.3.0 中，天氣系統被提升到了新的高度。
這次更新帶來了用戶最期待的功能之一：全新的、完全模擬的天氣雷達。
配合 X1000 中的合成視圖 (Synthetic Vision)，飛行將比以往更加安全、沉浸與真實。

除此之外，空客 A330-300 得到全面翻新，每個子系統都被重新打磨，使飛行體驗更順滑、更精確。

ATC（飛航管制系統）也得到了更新，新增了 streamer 模式以保護隱私，並提供調整 "G-Loaded Camera"（承受 G 力時鏡頭效果）強度的選項。

版本還增加了一個手工製作的新機場：杜拜國際機場 (Dubai International Airport, OMDB)。

以下是所有改進的詳細內容，使 X-Plane 12.3.0 成為迄今為止最寫實、最功能豐富的版本。

天氣雷達 (Weather Radar) 是駕駛艙中飛行員極為重要的工具，用來提供風暴、湍流、降水等情況的資訊。
自 12.3.0 起，這一功能正式加入模擬器，使空中決策的真實性更進一步。
路徑偏差、航線調整、根據實時天氣判斷飛行，都能更加自信。

各種雷達類型
• 空客 A330-300 的天氣雷達

A330-300 在這一版本中被全面翻新，包括其天氣雷達。新雷達能夠真實模擬風暴反射 (storm reflections)、信號衰減 (attenuation)、波束傾斜 (beam tilt)，使飛行員在航行中能做出更接近現實的判斷。雷達與航空電子設備整合更完善，有助於避開湍流、降水和其他危險天氣，同時保持高度態勢感知。

• 波音 737-800 的天氣雷達

737-800 也配備了新雷達仿真，設計貼近現實型號，包含地面雜波（ground clutter）抑制和自動傾斜調節。無論是短程還是遠程航線，該雷達都能為飛行員提供所需資訊，以便安全地偏移量或進場。

• X1000 的天氣雷達

裝備天氣雷達的飛機，現在可以在 X1000 顯示器上直接查看雷達回波，包括真實的反射、信號衰減與距離敏感度。這樣飛行員無需在多個儀器間切換，駕駛艙體驗更加連貫。

• Benedix RDR2000 WXR 雷達
對於偏愛傳統儀器駕駛艙的用戶，Beechcraft Baron 58 配備了 Benedix RDR2000。這是一個完全模擬的定製雷達示例，展示了如何使用新的天氣雷達 API，用戶可以控制衰減、傾斜、範圍和反射率等設定。

此外，環境顯示 Terrain Display 的支持也被引入，幫助飛行員避免"受控飛行撞地"（CFIT），在進場、低能見度操作和山區飛行中提升態勢感知。

A330 的改進

空客 A330-300 在系統和細節上得到了大幅更新。改進內容涵蓋飛行規劃 (flight planning)、垂直導航邏輯 (VNAV logic)、駕駛艙照明、發動機動畫等。
•外觀污跡（Exterior Weathering）：飛機外觀增加了真實的標識、污漬與風化效果。

•引擎震動動畫（Engine Vibration Animations）：引擎動畫升級，表現不同推力設定下的振動。

•機艙內部變化（Interior Changes）：

駕駛艙照明改進：包括背光儀器、溢出光（spill lighting）和告警燈效果。
客艙光照更加精緻：3D 動態燈光、可調節閱讀燈和自動調光功能。

•系統改進：

完整支持次要飛航計劃 (secondary flight plan, SEC F-PLN)。
VNAV 邏輯增強：更平滑的減速、路徑捕獲、階梯爬升。
改善自動駕駛斷開、接地後自動整平和減速邏輯。
爬升、巡航、下降階段預測更精準，考慮風、燃油和限制。
更新 V-speed 建議、燃油預測、氣壓處理和 ECAM 消息。
AOC / ATSU 功能：
支持 ATIS、METAR、PDC 資訊。
提供類似 ACARS 的資訊顯示、控制器選擇以及現實的數據鏈傳輸延遲。

合成視圖（Synthetic Vision）

引擎健康狀態（Engine Health）

新機場：杜拜國際機場 (OMDB)

其他改進與新功能

• OBJ 植被標註：允許在 OBJ 模型（如屋頂、露台）上放置植被。
• 外部視覺同步：飛機、車輛、登機橋等外部對象的同步性更強。
• 專用航空電子儀器螢幕：支持直接映射到硬體螢幕。
• 歷史天氣：可載入過去一年的天氣數據。
• 駕駛艙照明改進：減少反光閃爍。
• 飛機系統更新：FMS、VNAV、自動駕駛等得到改進。
• G-Loaded Camera：新增強度調節和關閉選項。
• 地景資源更新：包括水面多邊形、圍欄和細節紋理。
• 夜視改進：夜間飛行更自然。
• Gateway 機場更新：社區貢獻機場得到更新。
• 新硬體支持：支持 MOZA MFY 操縱杆、FliteSim.com CLS-60/CLS-120 力反饋操縱杆和方向舵踏板。

實測

然後把天氣設為下雨天，

馬上可以看到X1000顯示器上紅紅的雷達回波，

正好享受一下大雨中的飛行吧。

最後終於鑽出積雨雲，看到灰色的顯示區域還是放心些了。

新功能

機場
新增自定義機場：采爾馬特直升機場（Zermatt Helipad，代碼 LSEZ）
更新了我們"門戶機場（Gateway Airports）"的版本
為機場設計者新增了許多庫對象：
• 消防車
• 高空作業車（Cherry Pickers）
• 建築施工車輛
• 警用 SUV
• 草地跑道標記
• 風向標（Compass Roses）
• 彩色多邊形
• 棚廠和工具棚
• Class F 登機橋
• 新的停機坪燈光
• 可移動的直升機停機坪
• 傾斜屋頂
• 所有平屋頂增加了天氣效果

通用
• 新增設置，可分別禁用內外視角的滑鼠滾輪縮放功能（路徑：設置 -> 輔助功能）。此外，還可以分配一個修飾鍵，只有在按住該鍵時才能進行縮放，避免日常使用滑鼠時誤觸。
• 鳥類將不再造成損害，除非在故障頁面啟用了"鳥擊（birdstrike）"選項。

硬體支持

Thrustmaster（圖馬思特）
• 完全支持 Thrustmaster 推出的新一代飛行搖杆 SOL-R 1，這是一款專為飛行模擬設計的產品。

MOZA
• 完整支持 MOZA 的全新飛行模擬硬體系列。此版本支持以下設備：
• AB9 FFB 基座 配合 MH16 飛行搖杆
• MTP 油門控制器
• MTLP 面板

SimFlight Services
• 支持 SimFlight Services 的 rotAIR 模塊，提供高保真輸入，提升模擬體驗。

飛航管制（ATC）
• 增加了對"連續繞場飛行（Touch & Go）"的支持

通用
• "繼續飛行"功能將保存玩家最後在地面上的機場，而不是上一次飛越的機場
• 修復了多個翻譯問題

移除的功能

我們移除了以下未使用或過時的功能：
• 檢查清單功能（Checklist）
• 文本文件功能

技術說明

Linux
• 修復了在 Linux 上使用 Steam 安裝 X-Plane 時的問題（當 Steam 是通過 snap 安裝包安裝時）。請注意，Valve 不支持 snap 安裝版本（XPD-16840）。

多謝網友朋友的提醒，才知道eaipchina對公眾免費開放，並且格式更新不少。
周末花時間把網站上的pdf更新完畢。

第二部分 航路 PART2 ENR
ENR 0.1 第二部分目錄
ENR 1.1 通則
ENR 1.10 飛航計劃
ENR 1.11 飛航計劃電文配址
ENR 1.12 民用航空器的攔截
ENR 1.13 非法干擾
ENR 1.14 飛航徵候
ENR 1.2 目視飛航規則
ENR 1.3 儀器飛航規則
ENR 1.4.1 飛航服務空域分類
ENR 1.4.2 飛航服務空域說明
ENR 1.5.1 一般規定
ENR 1.5.2 到場飛行
ENR 1.5.3 離場飛行
ENR 1.5.4 其他有關資料和程序
ENR 1.6.1 一次雷達
ENR 1.6.2 二次監視雷達
ENR 1.6.3 廣播式自動相關監視
ENR 1.6.4 其他相關資訊和程序
ENR 1.7.1 高度表撥正程序和飛航空層配備
ENR 1.7.2 飛航空層配備標準示意圖
ENR 1.8 地區補充程序
ENR 1.9 飛航流量管理和空域管理
ENR 2.1.1 飛行情報區
ENR 2.1.2 飛行情報區示意圖
ENR 2.1.3 區域管制區
ENR 2.1.4 區域管制區示意圖
ENR 2.1.5 終端管制區和進場管制區
ENR 2.1.6.1 三亞飛行情報區、管制區飛行規定
ENR 2.1.6.2 北京管制區、北京進場管制區和天津進場管制區飛行規定
ENR 2.1.6.3 廣州管制區、廣州進場管制區和珠海終端管制區飛行規定
ENR 2.1.6.4 上海管制區、上海進場管制區和杭州進場管制區飛行規定
ENR 2.1.6.5 澳門機場進、離場圖
ENR 2.2 其他監管空域
ENR 3.1 總則
ENR 3.2.1 A 系列航路
ENR 3.2.2 B 系列航路
ENR 3.2.3 G 系列航路
ENR 3.2.4 R 系列航路
ENR 3.2.5 V 系列航路
ENR 3.2.6 W 系列航路
ENR 3.3.1 區域航行航路
ENR 3.3.2.1 南中國海地區實施修改的ATS 航路結構及RNP 10運行
ENR 3.3.2.2 三亞飛行情報區海洋空域縮減垂直隔離標準的政策和程序
ENR 3.3.2.3 三亞飛行情報區海洋空域實施策略橫向偏移程序
ENR 3.3.2.4 中國大陸地區提供CPDLC\/ADS-C數據鏈服務的航路
ENR 3.3.2.5 M503
ENR 3.4 直升機航路
ENR 3.5.1 A593 的備份航路
ENR 3.5.2 AKARA-福江空中走廊
ENR 3.6 航路等待
ENR 4.1 無線電導航設施----航路
ENR 4.2 特殊導航系統
ENR 4.3 全球導航衛星系統
ENR 4.4 重要點的名稱代碼
ENR 4.5 航空地面燈光----航路
ENR 5.1.1 總則
ENR 5.1.2 禁區
ENR 5.1.3 限制區
ENR 5.1.4 危險區
ENR 5.2 軍事演習、訓練區及防空識別區
ENR 5.3.1 其他危險性活動
ENR 5.3.2 其他潛在危險
ENR 5.4 航行障礙物----航路
ENR 5.5 航空運動和娛樂活動
ENR 5.6 鳥類的遷棲和敏感動物區
ENR 6.1 航路圖列表
ENR 6.2 航路圖
ENR 6.3.1 區域圖-北京
ENR 6.3.2 區域圖-廣州
ENR 6.3.3 區域圖-上海

第三部分 -- 機場 PART 3 -- AERODROMES (AD)
AD 0.1 第三部分目錄
AD 1.1 機場\/直升機場的可用性和使用條件
AD 1.2 援救、消防服務和掃雪計劃
AD 1.3 機場和直升機場索
AD 1.4 機場\/直升機場分類情況
AD 1.5 機場\/直升機場許可證的情況

另外各個機場航圖請訪問中國航圖。