內容還是靠ChatGPT的英中翻譯完成的。
升級以後測試了一下，
我對新的雲層還是非常滿意的， 顯示更接近於真實的雲，而且性能不錯，楨頻毫無下降。
雲和天氣
自從X-Plane 12.0發布以來，我們一直在致力於改進雲和天氣系統的性能、準確性和質量。12.06版本實現了此多步驟過程的前兩個階段：
雲層著色器現在更快，並且減少了偽影。丹尼爾重新編寫了雲層推進方式，修復了斑馬條紋問題，並且總體上使畫面不那麼像素化和醜陋。
雲層著色器還包含了用於捲雲的專用路徑，這應該比我們在12.0版本中擁有的卷層雲看起來更好（"高空非常薄的層狀雲"）。
我和亞歷克斯重建了構建每種天氣類型的噪聲函數，以獲得外觀更好的各種雲層。
雖然其中包括了一些真實天氣的修復，但我們並沒有全面更新真實天氣；我的想法是，如果沒有適當的渲染，我們將無法確定真實天氣是否真的有所改進。
即將推出的功能：在測試版2中，"Minecraft風格的雲"（例如方塊狀的立方雲，尤其是在真實天氣下）將會被修復，所以在還能使用它們之前盡情享受。厚重的稜柱狀捲雲也將被修復，我們將優化預設和METAR解析。
未來展望：我們計劃在3D雲層後面添加一個2D的"雲層外殼"，以處理軌道視圖，並使地球看起來不那麼奇怪；而且我們將會對真實天氣進行詳盡的檢查和優化。
]]> 光線X-Plane 12.06修復了一些天空顏色的常量，但並不是一個光線更新。我們內部進行了一系列的光線修復，但計劃是謹慎施行，一次性完成，例如在所有更改都完成後再進行一次性更新光線。
改善黑暗駕駛艙位於我們的待辦列表中的重要位置，但我們也不想一次又一次地調整駕駛艙內的光線水平，這樣做會影響到第三方開發者。
我預計，當我們重新校準駕駛艙光線時，可能需要對一些飛機進行輕微的更新，但那些已選擇自行"修復"駕駛艙亮度（通過增加額外的光源或篡改材質）的第三方開發者可能需要撤銷他們的修改。在我們達到這一點時，我會儘量提供清晰的指導和早期版本，但光線照明仍處於"開發中"。
渲染和VRAM
X-Plane 12.06最大的改變並不是你能夠看到的：我們將主要渲染流水線從12.0（手工編碼的）轉換為渲染節點圖。
渲染圖在當今非常流行；如果你對此感興趣，可以查看類似於AMD的渲染流水線著色器。
但這是為什麼要進行這個改變：
渲染圖使我們能夠在渲染主幀時預留一部分VRAM。X-Plane 12的渲染流水線比X-Plane 11複雜得多，這導致了VRAM的使用量增加。
在12.06中，我們更像將VRAM當作AirBnB（短期出租）而不是第二個家 - 在幀的不同時間，渲染流水線的不同部分使用相同的VRAM塊，這意味著我們對於特效需要的VRAM總量較少。這種改變在X-Plane 11中是不可能的 - 你不能使用OpenGL重複預留VRAM。
但是，如果手動編碼分配別名會非常繁瑣 - 渲染節點圖大部分自動化了這一過程並防止了錯誤。
即將推出的功能：在測試版2中，我們有一個性能優化，應該有助於CPU受限的用戶。
未來展望：在將來，渲染節點圖還將使我們能夠使用不同的CPU核心來渲染幀的不同部分，以提高CPU利用率，並使CPU限制的用戶獲得更高的幀率。在這方面，我們還有很多工作要做，但渲染節點圖再次使這成為可能。
ATC和AI飛機
12.06版本有很多ATC改進 - 吉姆數月的工作在測試版1中已經發布。我會儘量讓吉姆撰寫一篇關於詳細內容的博客文章。
對ATC的一個重大改進：奧斯汀修復了許多AI飛行員的問題。這對ATC產生影響，因為AI飛機飛行更可靠，不太可能發生墜毀，從而導致機場運營停滯。我們預期穩定性將會改善，因為AI飛機墜毀導致的數值不穩定性有時會導致整個模擬器崩潰。
未來展望：吉姆將繼續進行更多的ATC修復，並致力於SID/STAR支持。
開發流程中接下來的內容
X-Plane的開發按照一個流程進行：在我輸入這些內容時...
12.05版本已發布
12.06b1版本處於公開測試階段
12.06b2版本正在進行內部測試，準備進行公開測試
12.06b3版本正在開發中 - 大約一半的beta 3問題已經得到解決，我們正在處理剩下的問題。
12.07版本的開發幾乎完成 - 目前正在進行開發和測試的混合階段。
我們正在著手開發12.08及以後的功能。
第三方開發者：我相信所有已知的第三方兼容性問題都計劃在beta 3中得到解決，其中大部分問題已經得到修復。但是這些修復未能及時進入beta 2，那是幾天前的事情。我們希望下周初發布beta 3。
我們儘量不因為幾乎準備就緒的修復而耽擱發布測試版 - 如果這樣做的話，測試版將永遠無法發布，因為總會有一個幾乎準備好的修復。
未來展望：Pawel一直在大力改進網絡堆棧，並且他的第一批更改將在12.07版本中發布，主要面向專業級用戶。我們還有更多的圖形改進即將推出，同時一些Austin的飛行模型改進正在進行測試。
最後貼幾張自己的測試拷屏，僅供參考。
下面的檢查清單是為方便模擬飛行員而設計的，並根據X-Plane A330-300飛機進行了定製。這些與真實飛機的檢查清單有所不同。
Cold and Dark to Engine Start 從冷艙狀態到發動機起動
以下檢查清單是真實程序的子集，僅包括從冷艙狀態到發動機起動所需的基本步驟：
PARKING BRAKE - ON
TRANSPONDER - STANDBY
BAT1 - ON
BAT2 - ON
(EXTERNAL POWER) EXTA - ON
BEACON - ON
NAV LIGHTS - ON
APU BATTERY ON
APU MASTER - ON
APU - START
Wait for APU startup. (APU AVAIL displayed)
]]> APU GENERATOR - ON(EXTERNAL POWER) EXTA - OFF
ADIRS
IR1 / IR2 / IR3 - ON
ADR1 / ADR2 / ADR3 - ON
ADIRS Rotaries - NAV
(PNUMATIC AIR CYCLE KIT) PAX SYSTEM - ON
APU BLEED - ON
Using the MCDU
點擊CLR按鈕
[從草稿欄中刪除CHECK DATA BASE CYCLE]
點擊INIT按鈕以調用INIT頁面
在草稿欄中鍵入起點/終點的ICAO代碼（用斜槓"/"分隔）
示例顯示為KJFK/KBOS
點擊行選擇鍵1R以填充FROM/TO欄位框
示例顯示為KJFK/KBOS
僅在草稿欄中輸入飛行高度（溫度將自動填充）
示例顯示為Flight Level 240 / 24,000 ft
點擊行選擇鍵6L以填充CRZ FL/TEMP欄位框
可選擇將航班號輸入到草稿欄中
點擊行選擇鍵3L以填充
示例顯示為AA300
點擊PERF按鈕以選擇飛行階段性能頁面
將計算得到的V1速度輸入到草稿欄中
點擊行選擇鍵1L以填充此項
按照相同步驟分別輸入VR和V2速度
提示：如果您沒有計算V速度的方法，可以使用上一步驟中"Flap Retraction"速度作為V2，VR計算為V2減去5，V1計算為V2減去10
將起飛時所需的襟翼位置（1或2）輸入到草稿欄中
點擊行選擇鍵3R以填充此項
提示：這只是提醒飛行員適用於該情況的起飛襟翼設置。如果您的V速度是根據前一步驟中的襟翼收回速度計算得出的，請使用"2"。
FLIGHT CONTROL SYSTEMS - ALL ON
GROUND PROXIMITY (GPWS) AURAL ALERTS - ALL ON
HYDRAULIC / FUEL PUMPS - ALL ON
ELECTRICAL / BUS TIE - ON
Engine Start
ENGINE START (ROTARY)
IGN START
ENG START
ENG2 - ON
MONITOR ENGINE 2
DIAGNOSTICS
WAIT FOR ENGINE 2 TO STABILIZE
ENG START
ENG1 - ON
MONITOR ENGINE 1
DIAGNOSTICS
WAIT FOR ENGINE 1 TO STABILIZE
ENGINE START (ROTARY)
NORM
ENGINE GENERATOR 1 - ON
ENGINE GENERATOR 2 - ON
APU GENERATOR - OFF
APU BLEED - OFF
ENGINE 1 BLEED - ON
ENGINE 2 BLEED - ON
ENGINE 1 PACK - ON
ENGINE 2 PACK - ON
APU MASTER - OFF
Before Taxi
SEATBELT SIGN - ON
TAXI LIGHTS - TAXI
TRANSPONDER - AUTO
PARKING BRAKE - OFF
FLAPS - AS REQUIRED
SPEED BRAKES - ARMED
AUTO BRAKES - MAX
Before Takeoff
ALTIMETER - SET
LANDING LIGHTS - ON
TAXI LIGHTS - TAKEOFF
STROBES - ON
After Takeoff
LANDING GEAR - UP
FLAPS - RETRACTED
THRUST - SET AS REQUIRED
SPEEDBRAKES - DISARMED
Cruise
SEATBELT SIGN - OFF
LANDING LIGHTS - OFF
TAXI LIGHTS - OFF
ALTIMETER - SET
Before Landing
SEATBELT SIGN - ON
ALTIMETER - SET
LANDING LIGHTS - ON
TAXI LIGHTS - TAKEOFF
Landing
SPEED BRAKES - ARMED
AUTO BRAKES - AS REQUIRED
FLAPS - AS REQUIRED
LANDING GEAR - DOWN
After Landing
FLAPS - RETRACTED
SPEED BRAKES - DISARMED
LANDING LIGHTS - OFF
TAXI LIGHTS - TAXI
Parking
PARKING BRAKE - ON
SEATBELT SIGN - OFF
TRANSPONDER - STANDBY
ENG START ENG1 - OFF
ENG START ENG2 - OFF
ELECTRICAL / BUS TIE - OFF
HYDRAULIC / FUEL PUMPS - ALL OFF
GPWS AURAL ALERTS - ALL OFF
FLIGHT CONTROL SYSTEMS - ALL OFF
(PNUMATIC AIR CYCLE KIT) PAX SYSTEM - OFF
ADIRS
IR1 / IR2 / IR3 - OFF
ADR1 / ADR2 / ADR3 - OFF
ADIRS Rotaries - OFF
(EXTERNAL POWER) EXTA - ON
BEACON - OFF
NAV LIGHTS - OFF
BAT1 - OFF
BAT2 - OFF
Annunciator Panel（告警面板）
MASTER WARNING（主警告）：用於表示3級嚴重程度警告的亮起並閃爍。組員必須取消告警。
MASTER CAUTION（主注意）：用於表示2級嚴重程度注意的亮起。組員必須取消告警。
AUTO LAND（自動降落）：如果飛機正在進行無法完成的自動降落，此警告燈會亮起。組員必須接管飛機的控制權並取消告警。
SIDE STICK PRIORITY（側杆優先）：如果由於兩名飛行員同時進行側杆輸入而產生衝突，此燈將亮起。
該面板獨立地控制飛行員和副駕駛員的EFIS顯示的各個方面。
氣壓旋鈕用於控制高度表設置。外旋鈕在英寸汞柱和百帕之間切換。內旋鈕用於設置所需壓力。
FD：將飛行導引條在開啟和關閉之間切換。這些顯示提供了PFD上的可視指引，以便飛行員遵循當前的飛航計劃或進場過程。
LS：在ILS進場過程中，切換降落系統下滑道顯示。
ADF1/VOR1：顯示使用MCDU調諧的ADF1或VOR1頻率的ADF指針或VOR航向偏離指示器。
ADF2/VOR2：顯示使用MCDU調諧的ADF2或VOR2頻率的ADF指針或VOR航向偏離指示器。
Mode Rotary（模式旋鈕）：在可用的顯示模式之間切換MFD。
Range Rotary（範圍旋鈕）：調整MFD地圖的比例尺。
CSTR（約束）：當亮起時，PFD將顯示附近的高度和速度約束。
WPT（航點）：當亮起時，PFD將顯示附近的航點。
VOR.D（VOR台站）：當亮起時，PFD將顯示附近的VOR台站。
NDB（NDB台站）：當亮起時，PFD將顯示附近的NDB台站。
ARPT（機場）：當亮起時，PFD將顯示附近的機場。
飛行控制單元（自動駕駛儀）
該面板控制自動駕駛儀的參數和模式。
速度、航向、垂直速度和高度可以由飛行員具體選擇（通過將適當的旋鈕拉到"選擇模式"），也可以由飛行管理引導系統（FMGS）自動管理（通過將適當的旋鈕推到"管理模式"）。
在自動管理模式下，系統將根據當前情況、飛機配置和飛航計劃選擇適當的參數，並在相應的顯示旁顯示一個點。
SPD/Mach（速度/馬赫數）：在節和馬赫數之間切換速度選擇。
Speed Rotary（速度旋鈕）：在"選擇模式"下設置所需的速度。
HDG Rotary（航向旋鈕）：在"選擇模式"下設置所需的航向。
AP1/AP2：切換自動駕駛儀的開啟或關閉。為了冗餘性，有兩個完全相同的系統，分別標記為AP1和AP2。
A/THR：切換自動推力模式。開啟時，自動駕駛儀控制著油門，使其進行必要的推力調整以符合所選項。關閉時，飛行員可以手動控制推力。
Altitude Pre-Select Rotary（高度預選擇旋鈕）：設置所需的高度。內旋鈕按100英尺的單位增加/減少，外旋鈕按1,000英尺的單位增加/減少。預先選擇所需的高度，然後將旋鈕向上拉動以捕獲它。
ALT：點擊此按鈕以立即在當前高度上水平飛行，覆蓋任何已經做出的預先選擇。
LOC：點擊此按鈕將自動駕駛儀置於"局部導航"模式。如果選擇了局部導航頻率，自動駕駛儀將嘗試僅截獲局部導航標燈，前提是所需的自動駕駛輸入不過大。
APPR：點擊此按鈕將自動駕駛儀置於"進場"模式。如果選擇了ILS頻率，自動駕駛儀將嘗試截獲局部導航標燈，並捕獲下滑道，前提是所需的自動駕駛輸入不過大。
Vertical Speed Rotary（垂直速度旋鈕）：在爬升或下降至預先選擇的高度時調整垂直速度。首先使用高度旋鈕預先選擇所需的高度，然後使用VS旋鈕選擇所需的速率。向上拉動VS旋鈕以開始上升/下降。
HDG+VS/TRK+FPA：在航向+垂直速度模式和航跡+飛行航徑角模式之間切換自動駕駛模式。在後一種模式下，自動駕駛儀通過補償風偏來維持所需的航跡，以及所需的爬升/下降角度，而不是速率（每秒英尺）。
Center Pedestal
多功能控制和顯示單元（MCDU）
MCDU執行多種功能，其中許多功能在三人駕駛艙時代由飛行工程師負責。
該面板是組員與飛行管理引導計算機（FMGC）之間的主要接口。中央嵌板上有兩個MCDU面板，機長和副駕駛員可以獨立操作這些面板。
MCDU的主要功能是導航。通過輸入和執行飛航計劃或直接導航到選定的航點來實現。
設置ILS、VOR和ADF站點的導航設備頻率：
NAV/RAD：點擊此按鈕以輸入ILS、VOR或ADF站點的頻率。
使用CLR按鈕清除暫存區（顯示屏上用於文本輸入的最後一行）。
使用數字鍵盤輸入所需頻率，該頻率將出現在暫存區中。
點擊VOR / LS / ADF旁邊的按鈕來編程指定頻率。例如，如果您打算使用110.75的ILS頻率，將該頻率輸入到暫存區中，然後點擊左上方的LS按鈕。
注意：將提供一份單獨的文檔詳細介紹MCDU的功能。
ECAM Control Panel
Radio Management Panel
Audio Control Panel
Cockpit Flood Lighting Panel (Left)
FLOOD LT Rotary（儀器面板照明旋鈕）：控制儀器面板照明的強度。
INTEG LT Rotary（座艙背光旋鈕）：控制座艙背光的強度。
Transponder Panel
該飛機配備了兩個應答機，以實現冗餘。任何時候只有一個應答機在運行。
MODE Rotary（模式旋鈕）：在可用的模式之間切換應答機...
STBY = 上電但未工作；
AUTO = 當飛行時，以C模式運行；在地面時，以S模式運行；
ON = 以C模式運行
ATC（飛航管制）：選擇活動應答機（1或2）；
ALT RPTG（高度報告）：設置為OFF時，應答機將不會向ATC報告高度數據；
IDENT（識別）：點擊此按鈕以在ATC控制員的雷達螢幕上突出顯示飛機的位置；
Keypad（鍵盤）：用於輸入ATC指定的應答機代碼。
Traffic Collision & Avoidance (TCAS) Rotaries（飛行中碰撞避免系統（TCAS）旋鈕）：
THRT（威脅）= 僅在附近的飛機構成碰撞威脅時報告；
ALL（全部）= 報告所有附近的飛機；
ABV（上方）= 如果在本飛機上方9000英尺內或下方2700英尺內有附近的飛機，將報告所有飛機；
BLW（下方）= 如果在本飛機下方9000英尺內或上方2700英尺內有附近的飛機，將報告所有飛機；
STBY（待機）= TCAS待機（不工作）；
TA（交通建議）= TCAS僅提供交通建議（TA）；
TA/RA（交通建議/解決建議）= TCAS提供解決建議（碰撞威脅）和交通建議（TA）。
駕駛艙內照明面板（左側）
FLOOD LT 旋鈕：控制座艙燈光的亮度。
速度剎車杆
該飛機配備了一個速度剎車杆，該杆部署在機翼頂部的速度剎車上。
速度剎車非常有效地減小機翼產生的升力並增加阻力，通常在下降過程中部分展開，或者在觸地時完全展開。
該杆可以放置在以下位置之間的任意點：
RET（收起）：速度剎車完全收起。在RET位置時，您可以將杆抬起以"準備"速度剎車。當準備就緒時，當組員施加反推時，它們會在降落時自動展開。
FULL（完全展開）：速度剎車完全展開，產生最大的減升和阻力。
襟翼杆
襟翼杆控制機翼襟翼和前緣縫翼。它們改變了機翼的輪廓。當展開時，襟翼和縫翼產生更多升力和阻力，這在起飛和降落階段是有益的。
該杆提供了四個預設的襟翼和縫翼角度：
0 = 未展開；
1 = 縫翼16度 + 襟翼8度；
2 = 縫翼20度 + 襟翼14度；
3 = 縫翼23度 + 襟翼22度；
FULL = 縫翼23度 + 襟翼32度；
停車剎車 PARK BRK
停車剎車旋鈕：
可以使用滑鼠滾輪或按鈕操作此控制。
OFF = 停車剎車解除；ON = 停車剎車設置；
駕駛艙門
駕駛艙門開關：
UNLOCK = 可以用滑鼠點擊門把手來打開門；
NORM / LOCK = 門無法打開；
方向舵修整 RUDTRIM
方向舵修整旋鈕：
可以使用滑鼠滾輪或按鈕操作此控制。
逆時針方向 = 增加左方向舵修整；
順時針方向 = 增加右方向舵修整；
當前修整位置由相鄰的指示器顯示；
自動降落
該飛機具備完全自動降落功能，前提是選擇的跑道上的儀器降落系統（ILS）經過CAT-3核准（可通過X-Plane地圖進行檢查）。
如有需要，請參考飛行控制單元（自動駕駛儀）章節，了解更多關於自動駕駛功能的詳細資訊。
到場前的飛機準備
將飛機建立在合理的本向航道和下滑道截獲位置上。點擊AP1按鈕啟動自動駕駛儀。確定本向航道截獲的適當航向。使用航向旋鈕進行設置，並將旋鈕向上拉動以捕獲該航向。確定下滑道截獲的高度。使用高度旋鈕進行設置，並將旋鈕向上拉動以捕獲該高度。
為ILS進場做準備。
1 將MCDU置於NAV/RAD模式，並撥入所選跑道的ILS本向航道的適當頻率。
2 啟用自動推力模式。
將速度旋鈕向下推動，使自動油門處於"管理"模式。
自動油門將在整個到場階段管理空速。
3 在速度剎車完全收起的位置上，向上拉動杆來"準備"速度剎車。
4 通過選擇所需的強度（LO / MED / MAX）來"準備"自動剎車。
5 當飛機定位於攔截本向航道和下滑道時，點擊APPR按鈕將自動駕駛儀置於進場模式。
點擊AP2按鈕來激活第二個自動駕駛儀。
自動駕駛儀應該捕獲本向航道和下滑道。
在降落時，自動駕駛儀將控制抬頭和使用速度剎車和自動剎車來減速飛機。
在離開跑道之前，禁用兩個自動駕駛儀並手動控制飛機。
飛航計劃
飛航計劃是確定從起點到終點的路線的過程，考慮燃料需求、避開地形、飛航管制、飛機性能、領空限制和航空通告（NOTAMS）等因素。 有關飛航計劃的一般資訊可在維基百科上查閱，網址為http://en.wikipedia.org/wiki/Flight_planning如果飛機配備了適當的設備，飛航計劃可以由機載計算機生成。
否則，模擬飛行員可以選擇使用在線飛航計劃工具。
在網絡搜索中輸入"Flight Planner"一詞將得到很多選項，其中許多是免費服務。
一個好的在線飛航計劃工具將利用起點和終點機場，飛機類型和設備，天氣條件，選擇的巡航高度，沿途的已知限制，當前的NOTAMS和其他因素來生成一個合適的飛航計劃。
飛航計劃中的航點可以隨後輸入到飛機的飛行管理計算機（FMS）或全球定位系統（GPS）中。
一些在線飛航計劃工具提供將計劃保存為與X-Plane兼容的文件的選項，文件擴展名為".fms"。
保存的飛航計劃可以加載到A330-300中的MCDU中。
建議飛行員在使用MCDU、FMS或GPS設備之前為所選擇的航線生成飛航計劃。
關於操作Laminar Research的MCDU、FMS和GPS設備（包括輸入和使用飛航計劃）的說明可以在單獨的（專用）手冊中找到。
本手冊僅涵蓋操作飛機所需的MCDU的基本功能。
主飛行顯示器（PFD）
這是航空電子設備集群中左側的液晶面板。PFD顯示飛機相對於地平線的姿態，以及海拔高度（相對於海平面），通過右側的刻度顯示。
姿態顯示告知飛行員飛機是直飛還是轉彎，以及飛機是在上升還是下降。
這些資訊在"儀器條件"下非常重要，即當外部地平線不可見時。
PFD還顯示高度和空速資訊，以及與ILS進場相耦合時的局部導航和下滑道偏離情況。
PFD的詳細內容在單獨的章節中介紹：主飛行顯示器（PFD）組件。
這是航空電子設備集群中右側的液晶面板。ND顯示飛機的位置和（磁性）航向。
該顯示以平面視圖呈現，就好像從正上方俯視飛機一樣。
如果已輸入飛航計劃（使用FMS），該面板還會顯示飛機相對於期望航跡的位置。
ND的詳細內容在單獨的章節中介紹：導航顯示器（ND）組件
綜合備用儀器系統（ISIS）
在主要PFD發生故障時，該儀器提供冗餘功能。
ISIS由獨立的電源供電，並使用專用陀螺儀和加速度計。
該儀器顯示：
姿態；
空速；
高度；
氣壓（可設置）；
空速刻度（可設置）；
電子集中飛機監控（ECAM）/發動機和警告顯示
該面板顯示：
發動機壓力比（EPR）；
發動機排氣溫度（EGT）；
發動機低壓渦輪轉速（N1）；
發動機高壓渦輪轉速（N2）；
燃油數量；
襟翼和縫翼位置；
該顯示面板的詳細內容在單獨的章節中介紹：ECAM發動機和警告顯示組件
電子集中飛機監控（ECAM）/系統顯示
飛機系統的綜合圖示；
飛機系統狀態資訊；
該顯示面板的詳細內容在單獨的章節中介紹： ECAM系統顯示組件。
起落架和自動剎車
該面板左下方的杆用於展開和收起起落架。
該面板左上方有三個起落架指示器，分別對應前輪和左/右主起落架。
當起落架放下並鎖定時，三個指示燈將顯示綠色。
當起落架運動時，它們將顯示為琥珀色的未鎖定狀態。
當起落架完全收起時，指示燈將顯示無狀態。
AUTO/BRK：這些按鈕控制自動剎車在降落和中止起飛過程中施加的速率。
LO用於在長/乾燥的跑道上降落。
MED用於在短/濕滑的跑道上降落。
MAX用於中止起飛，並且只能在地面上設置。如果在起飛過程中部署擾流板，剎車將被觸發。
TERR ON ND：點擊此按鈕以在導航顯示器（ND）地圖上疊加顯示地形雷達。
Chronometer計時器
該儀器顯示當前的當地時間和飛行累計時間。它還配備了一個計時器，用於計時飛行中的事件。
CHR：點擊此按鈕開始和停止計時器。
RST：點擊此按鈕重置計時器。
RUN：點擊此按鈕啟動（飛行）累計計時器。只有在飛行中才可用。
Primary Flight Display (PFD) Components
1 自動推力告示器: 當自動駕駛管理空速時亮起
2 垂直模式告示器: 當自動駕駛垂直模式生效時亮起
3 側向模式告示器: 當自動駕駛側向模式生效時亮起
4 參與狀態 : 顯示自動駕駛、飛行指引儀和自動油門參與狀態
5 選定高度 : 由組員預先選定的高度
6 維持高度: 水平穩定高度（實際穩定高度）藍色=選定/洋紅色=限制）
7 當前高度
8 高度趨勢
9 氣壓高度表參考: 由組員設置
10 TRU（真實）告示器 : 如果空速刻度顯示真空速（而非指示空速），則亮起
11 靜態參考線: 靜態參考線顯示飛機相對於人工地平線的位置，包括上升、下降、左轉或右轉
12 ILS入航: 如果超出航向刻度的顯示範圍，顯示在此處
13 Heading航向: 當前航向（磁性）
14 Actual Track實際航跡: 實際航跡（地面上的航跡）
15 選定航向（標記）: 由組員設置
16 選定航向（數字）: 以數字形式顯示的選定航向 - 當航向刻度上的標記超出顯示範圍時顯示
17 最小空速限制刻度
18 選定空速: 由組員設置
19 進場目標速度: 期望的進場速度
20 空速趨勢
21空速: 當前空速（指示空速，除非TRU告示器亮起）
22 最大空速限制刻度
23 滾轉速率: 滾轉速率（10、20、30、45、67度）
Navigation Display (ND) Components
1 速度 : 地速/真空速
2 當前航向
3 航點/導航設施資訊 : 當前航點或導航設施資訊
4 VOR航向 : 在VOR模式下選定的VOR航向（入站/出站指示器）
5 CDI: 從組員選定航向的航向偏差指示器
6 航向標記: 組員選定的自動駕駛航向
7 VOR 2導航設施資訊: （如果調諧）用於（組員選定的）VOR 2的導航設施資訊
8 該飛機: 該飛機的當前平面視圖位置和情況。
9 選定航跡: 組員選定的航跡（ILS為洋紅色，VOR為藍色）
10 VOR 1導航設施資訊: （如果調諧）用於（組員選定的）VOR 1的導航設施資訊
ECAM System Display Components (Upper)
1 EPR 發動機壓力比：左右發動機產生的推力的度量。
2 EGT排氣溫度：左右發動機排出的渦輪排氣氣體的溫度（攝氏度）。
3 燃油流量 : 左右發動機的燃油流量（每小時千克）
4 告示器資訊
5 告示器資訊
6 N3 左右發動機高壓渦輪的旋轉速度（占最大值的百分比）
ECAM System Display Components (Lower)
下方的ECAM顯示飛機系統的綜合圖示，由ECAM控制面板上的按鈕控制。
ECAM控制面板
ECAM上部顯示旋鈕： 控制上部ECAM顯示的亮度。
ECAM下部顯示旋鈕：控制下部ECAM顯示的亮度。
按鈕：請參閱下表
ECAM控制面板模式
ENG發動機
發動機模式：
• 所有主要發動機參數；
• F.USED：已使用燃油量；
• OIL：左右發動機的油量（夸脫）；
• PSI：發動機油壓和溫度；
• VIB N1、N2、N3：渦輪振動（以赫茲為單位[0.5到1,000]）；
• NAC：進氣道入口溫度（左右發動機，攝氏度）；
BLEED引氣
引氣模式：
• 調壓空氣循環裝置（Pack）出口溫度；
• 壓縮空氣壓力；
• 壓縮空氣閥門位置；
• 外界氣溫；
• 總重量；
PRESS
壓力模式：
• 降落高度；
• 客艙差壓；
• 客艙垂直速度；
• 客艙高度；
• 客艙進氣門和排氣門位置；
• 安全閥位置；
• 外界氣溫；
• 總重量；
EL/AC
電氣交流模式：
• 發電機狀態；
• 發電機負載；
• 發電機電壓；
• 發電機交流（輸出）頻率；
• 外界氣溫；
• 總重量；
EL/DC
電氣直流模式：
• 電池狀態；
• 電池電壓；
• 變壓器狀態；
• 變壓器電壓；
• 外界氣溫；
• 總重量；
HYD
液壓模式：
• 液壓系統壓力；
• 為綠色/藍色/黃色液壓系統提供電力的電氣系統狀態；
• 為綠色液壓系統提供電力的RAM空氣渦輪的狀態（展開或收納）；
• 外界氣溫；
• 總重量；
APU
APU模式：
• APU引氣閥門位置；
• APU轉速；
• APU排氣溫度；
• 外界氣溫；
• 總重量；
COND
COND模式：
• 駕駛艙和客艙區域溫度；
• 冷熱空氣閥門位置；
• 外界氣溫；
• 總重量；
DOOR
DOOR模式：
• 門的位置；
• 緊急滑梯狀態；
• 外界氣溫；
• 總重量；
WHEEL
輪胎模式：
• 起落架狀態；
• 起落架門位置；
• 外界氣溫；
• 總重量；
F/CTL
飛行控制模式：
• 副翼位置；
• 主要和次要飛行控制計算機狀態；
• 前後平衡調整位置；
• 升降舵位置；
• 方向舵位置；
• 方向舵調整位置；
• 外界氣溫；
• 總重量；
FUEL
燃油模式：
• 燃油使用指示；
• 燃油流量閥門位置；
• 燃油箱容量；
• 總燃油流量；
• 總燃油量；
• 外界氣溫；
• 總重量；
ALL
全部模式：
• 左右發動機高壓渦輪（N2）轉速；
• 左右發動機總燃油使用量；
• 左右發動機油量；
• 左右發動機油壓和溫度；
• N1、N2、N3渦輪振動（以赫茲為單位[0.5到1,000]）；
• 左右發動機進氣道入口溫度；
• 外界氣溫；
• 總重量；
所有現代的空中客車飛機（除A300和A310之外）都採用"飛控系統"，強制執行空中客車的飛行控制規則，這是一套規定飛機如何響應飛行員輸入的協議。
A330飛機總共有五台飛行控制計算機，包括三台主計算機（PRIM1、PRIM2、PRIM3）和兩台輔助計算機（SEC1、SEC2）。
如有必要，飛機可以由任何一台單獨的飛行控制計算機操作，按照最簡單的空中客車飛行控制規則-"直接控制法"。
飛行控制面通過電子或液壓方式操縱，並且計算機的作用是防止飛機超出安全飛行包線的縱傾、橫滾、迎角和空速限制。
支持三種飛行控制規則：正常控制規則、備用控制規則和直接控制規則。
備用控制規則進一步細分為備用控制規則1和備用控制規則2。
在正常飛行中，正常控制規則提供縱傾、橫滾和偏移量的控制。
1 地面模式
當飛機在地面上時，啟用地面模式。副翼俯仰輸入與升降舵響應之間存在直接關係。
2 飛行模式
一旦飛機離地並保持在100英尺以下的降落階段，飛行模式將在5秒的時間間隔內逐漸替代地面模式。
飛行模式包括縱傾姿態、迎角、載荷因子、高速和滾轉角度保護。
當副翼中立時，飛行控制系統保持1g的載荷因子。
在進行轉彎時，載荷因子會自動調節，並與副翼偏轉成正比。此外，在轉彎過程中，飛行控制系統會根據需要自動修正，以保持水平飛行（對於最大33°的滾轉角度）。
如果飛機在轉彎過程中上升或下降，系統會努力保持原始的三維空間幾何路徑。
這意味著在轉彎過程中飛行員無需施加副翼向後的壓力。
然而，如果滾轉角度超過33°或載荷超過1.3g，則自動修正將解除。
飛行控制系統確保載荷因子保持在-1g至+2.5g的範圍內，
俯仰角在-15°至+30°之間。
因此，無論副翼輸入如何，飛行員無法超出這些限制。
在速度範圍的下限（琥珀色區域），系統將確保迎角不超過最大允許值（標記為a-max）。
當超過臨界空速（Vmo）時，高速保護自動啟動。
系統降低副翼的俯仰控制權，並施加持續的向上俯仰指令，直到速度低於Vmo，然後恢復正常控制規則。
在進行轉彎時，系統將不允許飛機超過67°的滾轉角度，即使進行最大副翼偏轉，當壓力釋放時，飛機將返回到33°的滾轉角度。
3 Flare Mode
當雷達高度計記錄到100英尺或更低的高度時，此模式將自動啟動。
副翼的俯仰輸入直接轉化為升降舵的相應運動。
當高度達到50英尺或更低時，系統會發出一個俯仰下壓的修正指令，需要飛行員通過增加俯仰上升來實現期望的觸地時的抬頭過程。
備用控制規則
在一個或多個關鍵飛行控制部件故障的情況下，備用控制規則將生效。
備用控制規則1（ALT1）
當升降舵、偏移量阻尼器、襟翼或縫翼中的兩個部件故障時，將啟用此規則。
橫向控制不受影響，仍然遵循正常控制規則。然而，系統不再提供自動俯仰保護。
備用控制規則2（ALT2）
當兩個IRS/ADR裝置故障、副翼或擾流板的故障，或兩台發動機失去推力時，將啟用此規則。
橫向控制不再採用正常控制規則，而是改為採用直接控制規則（見下文）。系統不再提供自動俯仰保護或滾轉角度保護。
直接控制規則
在飛行計算機或IRS/ADR裝置完全失效、兩個升降舵故障或兩台發動機失去推力的情況下，將啟用此規則。
飛行員的輸入將直接轉化為控制面的相應運動。
駕駛艙導覽
在本手冊的這一部分中，駕駛艙將被分解為不同的功能區域，並標識和描述這些區域中的控制裝置。 這將有助於在以後進行飛機檢查表和駕駛飛機時，找到必要的儀器和控制裝置。前置頂板 Forward Overhead Panel
前置頂板由一系列較小的面板組成，用於管理飛機的電氣、氣動、照明、增壓、發動機起動和其他系統。
在三人組員時代，其中許多曾是飛行工程師的職責範圍。
注意：並非所有這些面板內的功能在X-Plane A330-300模型中都完全模擬。
後置頂板沒有包含在內，因為它支持未被建模的次要功能。
1. ADIRS
該面板控制飛機的三個慣性參考系統（IRS）單元和三個空氣數據慣性參考（ADR）單元。
IRS單元是陀螺加速度計，用於檢測橫向和垂直軸上的加速度。
IRS系統為機載導航系統提供獨立的數據源，以確定飛機在三維空間中的位置。
這在沒有外部參考，如衛星或地面導航設備的情況下是必要的。
ADR單元從飛機探針和感測器收集數據，提供空速、氣壓高度、溫度和迎角等資訊。
ON BAT = IRS系統在飛行前使用電池供電工作。
IR1 / IR2 / IR3指示燈
ALIGN：IRS單元正在進行校準，尚未準備好導航。
FAULT：IRS單元無法提供數據
OFF：IRS單元已關閉電源
旋鈕：
OFF：將IRS單元設置為關閉
NAV：正常導航模式
ATT：僅姿態和航向模式
ADR1 / ADR2 / ADR3指示燈
FAULT：ADR單元無法提供數據
OFF：ADR單元已關閉電源
2. APU火警
如果輔助動力裝置（APU）發生火災，此告示燈將亮起，並伴有聲音警告。
抬起護罩並點擊"FIRE"按鈕將切斷APU的燃料供應。
這還會點亮"AGENT"按鈕。點擊此按鈕將釋放滅火劑。
3. 飛行控制面板（左側）
【參見：12. 飛行控制面板（右側）】
A330採用了由計算機控制的"Fly By Wire"系統（詳見Airbus飛行控制系統），將飛行員的指令轉化為控制面（副翼、升降舵、方向舵和襟翼）所需的運動。
該面板及其在頂部右側的雙胞胎面板控制哪些計算機系統處於活動狀態。
主要有三個系統用於冗餘，輔助有兩個系統以降低自動化水平提供額外的冗餘。
TURB DAMP：啟用（自動化的）湍流抑制系統。
PRIM1：啟用一號主要飛行控制計算機系統。
SEC 1：啟用只支持直接控制法的二號輔助飛行控制系統。
4. 多功能面板
INR TK SPLIT：未模擬。
EVAC COMMAND：激活這個帶保護的開關會通知組員人員在地面緊急情況下開始疏散機艙。
EVAC HORN OFF：在駕駛艙內停止疏散警告音。
EVAC CAPT & PURS：此開關的位置確定疏散警告是否可以由機長和組員人員觸發，或者僅由機長觸發。
EMER GEN TEST / LAND RECOVERY / EMER GEN / MAN ON：未模擬。
TERR：默認為ON。關閉時，會阻止自動的"地形"（接近）語音提示。
SYS：默認為ON。關閉時，會阻止所有自動語音提示。
G/L：默認為ON。關閉時，會阻止自動的"下滑道"（偏離）語音提示。
FLAP MODE：默認為ON。關閉時，會阻止自動的"太低襟翼"（襟翼未完全展開）語音提示。
MASK MAN ON：默認為AUTO。這個帶保護的開關會展開乘客氧氣面罩。
PASSENGER：點擊此按鈕會展開乘客艙額外的氧氣面罩。
CREW SUPPLY：默認為ON，在機艙氣壓緊急情況下為組員人員提供額外的氧氣。將此按鈕手動切換為OFF會停止供氧。
CALL按鈕：這些按鈕呼叫組員成員和地勤服務。未模擬。
RAIN RPLNT：點擊此按鈕會在飛行中向風擋注入適量的雨水防護液。未模擬。
WIPER（旋鈕）：激活風擋雨刷的兩個速度模式。
5. 發動機火警面板
如果左側或右側的發動機發生火災，相關的警示燈會亮起，並發出聲音警告。
抬起保護罩並點擊"FIRE"按鈕會切斷該發動機的燃油供應。
這也會點亮"AGENT"按鈕。點擊這些按鈕會釋放滅火劑，如果需要的話，還會釋放次級滅火劑。
6. 液壓和燃油控制面板
有三個液壓系統用於控制機翼舵面 - 藍色、綠色和黃色。
在正常操作中，每個系統負責不同的控制舵面，但在兩個剩餘系統中可以為故障的系統提供冗餘。
正常操作需要兩個機械驅動泵和三個電動泵作為冗餘。
ENG發動機按鈕：指示兩個機械驅動泵的狀態。
當未亮起時，默認為打開狀態。
如果發生故障，相關按鈕將亮起。
點擊其中一個按鈕將切換模式為關閉狀態，關閉該泵。
ELEC電動按鈕：指示三個電動泵的狀態。
當未亮起時，默認為關閉狀態。
點擊其中一個按鈕將切換模式為打開狀態，啟動該泵。
有四個燃油箱 - 左側（機翼）、中央、右側（機翼）和（尾部）TRIM箱。
機翼油箱有三個供給發動機的燃油泵（L1、L2、L STBY），中央油箱有兩個燃油泵（CTR L 和 CTR R）。
T TANK XFR 泵用於在TRIM箱和中央油箱之間轉移燃油。
這些按鈕在未亮起時默認為打開或自動狀態。
如果發生故障，相關按鈕將亮起。
點擊其中一個按鈕將切換模式為關閉狀態，關閉該泵。
點擊 XFR 按鈕將切換模式為手動（MAN）。
在手動模式下，燃油不再自動在中央油箱之間轉移。
點擊 MODE 按鈕將切換模式為手動（MAN）。
然後可以使用相鄰的保護開關來控制從尾部的修正箱向中央油箱轉移燃油。
點擊 WING X FEED（交叉供油）按鈕會打開一個閥門，允許從一側的機翼油箱向對側的發動機供油。
這在該發動機的正常燃油供應發生故障時使用。
7. 電氣系統控制面板
BAT：顯示所選電氣總線（BAT 1、BAT 2 或 APU）的電壓。
BAT 1 / BAT 2：默認為關閉狀態。點擊這些按鈕會給由電池 1 和電池 2 提供電源的電氣總線通電。
APU BAT：默認為關閉狀態。在飛機未連接到外部電源時，點擊此按鈕將切換模式為打開，以啟動輔助動力裝置（APU）。
AC ESS FEED：點擊此保護按鈕將交流（Alternating Current）Essential（系統）總線的電源源從 BAT 1 切換到 BAT 2。
GALLEY：點擊此按鈕切斷供電到廚房區域。
COMMERCIAL：點擊此按鈕切斷商業電氣總線的供電，該總線為支持商業運營（如乘客艙內設施、貨艙等）的系統提供電源。
IDG：點擊其中任意一個保護按鈕會斷開與相關發動機的集成驅動發電機（IDG）的連接。
這些發電機將發動機中的部分機械能轉化為電能。
如果 IDG 的油冷系統發生故障，必須在進一步損壞之前將其與發動機斷開連接。
一旦斷開連接，在飛行中無法恢復，該發動機將無法繼續產生電力。
GEN：點擊其中任意一個按鈕將停止相關發動機的發電機向主電氣總線供電。
APU GEN：點擊此按鈕將停止 APU 的發電機向主電氣總線供電。
EXT A / B：點擊此按鈕將從連接到 A 或 B 埠的外部地面電源獲取電力。
8. 空調面板
RAM AIR：打開外部通風口，為駕駛艙和客艙提供緊急通風。
PACK 1 / 2：默認關閉狀態。
點擊這些按鈕將激活相關的氣動空氣循環裝置（PACK）。
這將通過發動機或 APU 提供的多餘"引氣"空氣，向駕駛艙和客艙提供加壓和調節過的空氣。
ENG BLEED 1 / 2：默認關閉狀態。
點擊這些按鈕將打開閥門，將來自相關發動機的多餘"引氣"空氣供給 PACK 1 和 PACK 2。
APU BLEED：默認關閉狀態。
點擊此按鈕將打開閥門，將來自 APU 的多餘"引氣"空氣供給 PACK 1 和 PACK 2。
PACK FLOW：此旋鈕控制引氣進入客艙的速率。
COCKPIT / CABIN 旋鈕：分別用於控制駕駛艙和客艙的溫度。
Cross Bleed 旋鈕：設置為 AUTO 時，根據需要自動在 PACK 1 和 PACK 2 之間傳輸引氣。
組員人員可以通過將此旋鈕設置為 OPEN 或 CLOSED 來覆蓋此功能。
9. 照明面板
APU MASTER SW（開關）：打開一個艙蓋，將外部空氣引導到輔助動力裝置（APU）。
START：啟動APU。啟動過程需要一段時間才能達到100%的轉速，此時按鈕上將亮起"Avail"，表示現在有引氣可用於發動機啟動。
ICE IND & STBY COMPASS：點亮安裝在中央風擋柱外側的冰指示器。組員人員可以通過窗戶看到。此開關還點亮安裝在中央風擋柱內側的備用磁羅盤。
DOME：點亮駕駛艙頂部的穹頂照明燈。右側的開關控制亮度。
ANN LT：控制駕駛艙警示燈的亮度。測試模式會點亮所有燈。
SEATBELTS / NO SMOKING：點亮客艙中相應的標識。
EMER EXIT LT：默認為ARM（武裝）狀態，即在發生電力故障時，緊急艙內照明燈會亮起。組員人員可以手動切換到ON和OFF位置以覆蓋該設置。
STROBE：此開關控制安裝在機翼尖和尾部總成的外部閃光燈。當設置為AUTO時，燈光將在減震器沒有壓縮（飛機在空中）時亮起。
BEACON：點亮機身頂部的閃光紅燈。
WING：啟動安裝在機身上照亮機翼前緣的燈光，用於檢查結冰情況。
NAVE & LOGO。在位置1，點亮白色、紅色和綠色導航燈。在位置2，點亮水平安定面上的燈光，以突出垂直安定面上的標誌。
LAND：點亮機翼上安裝的降落燈。
TAXI：點亮前起落架上安裝的滑行燈，可以選擇滑行模式或起飛模式（亮度更高）。
10. 音頻控制面板
該面板複製了機長和副駕駛員分別位於中央控制台上的雙音頻控制面板的功能。
該飛機配備了兩台甚高頻（VHF）收發機、兩台高頻（HF）收發機、飛行組員之間的對講系統以及駕駛艙和客艙組員之間的對講系統。
頂部按鈕控制正在使用哪個收發機進行傳輸。
當按鈕亮起時，表示相應的收發機正在傳輸。
第二行旋鈕控制可以聽到哪些收發機的聲音。
默認情況下，如果選擇了某個收發機進行傳輸，也可以聽到它的聲音。
但是，可以通過點擊相關旋鈕（它將亮起）來聽取其他收發機的聲音。
旋鈕還可用於控制該音頻通道的音量。
VOR 1/2：點擊此旋鈕以啟用當前調諧的VOR 1或VOR 2接收機的（摩斯）音頻。旋轉旋鈕以調節音量。
ADF 1/2：點擊此旋鈕以啟用當前調諧的ADF/NDB 1或ADF/NDB 2接收機的（摩斯）音頻。旋轉旋鈕以調節音量。
11. 無線電管理面板
該面板複製了位於中央控制台上的機長和副駕駛員分別使用的雙無線電管理面板的功能。
該飛機配備了兩台甚高頻（VHF）收發機、兩台高頻（HF）收發機、飛行組員之間的對講系統以及駕駛艙和客艙組員之間的對講系統。
VHF 1 / VHF 2：這些按鈕選擇由該面板控制的VHF收發機。
HF1 / HF 2：這些按鈕選擇由該面板控制的HF收發機。
多功能旋鈕：外側旋鈕調節待機無線電頻率的整數部分，內側旋鈕調節待機無線電頻率的小數部分。
"<->"按鈕切換待機和活動無線電頻率。ON/OFF：此開關切換整個面板的電源開關。STBY NAV開關：未建模。
注意：MCDU支持調諧導航設備頻率（ILS/VOR/ADF）。這在中央控制台章節中有詳細介紹。此外，將來還將出版一份針對空客MCDU的單獨手冊。
12. 飛行控制面板（右側）
[參見：3. 飛行控制面板（左側）]
A330配備了一個計算機控制的"Fly By Wire"系統（請參閱空中客車飛行控制系統），將飛行員的指令轉化為控制面（副翼、升降舵、方向舵和速度剎車）所需的運動。
該面板及其在頂部右側的雙胞胎控制哪些計算機系統處於活動狀態。主系統有三個用於冗餘，輔助系統有兩個用於降低自動化水平的額外冗餘。
PRIM2：啟用主要飛行控制計算機系統2。
PRIM3：啟用主要飛行控制計算機系統3。
SEC 2：啟用輔助飛行控制系統2，僅支持直接控制法則。
13. 多功能面板
ISOL VALVES：默認為打開。點擊這些按鈕將相關貨艙與供暖和通風系統隔離開。通常在貨艙為空的情況下執行此操作。
COOLING旋鈕：設置貨艙的溫度。
HOT AIR：默認為打開。點擊此按鈕關閉向貨艙的熱空氣管道。
CARGO SMOKE按鈕：未建模。AVNCS：未建模。
EXTRACT：默認為自動。點擊此按鈕關閉航電/電子設備（空氣冷卻）的排氣扇。
CAB FANS：默認為打開。點擊此按鈕關閉在客艙中循環空氣的風扇。
ENG按鈕：未建模。
WIPER旋鈕：設置擋風玻璃雨刷的速度。
正好學習一下。
這裡利用ChatGPT翻譯成中文出來供大家參考吧。
飛行員操作手冊
作者：Julian Lockwood（[email protected]） 版權所有：Laminar Research 2023
免責聲明
本文檔中的資訊僅供X-Plane飛行模擬器內部使用。本文檔不受修訂，並未經過準確性檢查。本文檔僅供娛樂使用，不得在涉及真實飛機或真實航空的情況下使用。
分發
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Background: The Airbus A330
空客A330是一種寬體雙噴射式飛機，於1987年推出，源自該公司的首款客機A300。最初的型號是A330-300，於1992年11月首飛，並於1994年投入使用。
A330與四發引擎的A340同時開發，並共享相同的機身、"電傳飛控"系統和航空電子設備。A330可選擇三種發動機：通用電氣CF6、普惠PW4000或勞斯萊斯特倫特700。
A330-300可容納高達440名乘客，航程為6,300海里。原始A300系列的其他變體包括A330-200（航程較短、乘客較少）、A330-200F（貨運）和A330 MRTT（加油機）。
A330neo（新引擎選項）於2014年宣布，配備勞斯萊斯特倫特7000渦扇發動機和翼尖"鯊魚鰭"，提高燃油效率。
飛機的主要部件在英國、法國和德國的工廠製造。最終裝配線位於法國科洛米埃的土魯斯-布拉尼亞克機場的空客設施。
A330的第一位客戶是"Air Inter"，於1994年1月開始在巴黎奧利機場和馬賽之間提供商業服務。同年稍後，馬來西亞航空、泰國國際航空和國泰航空也訂購了該型號。
A330採用側杆控制（取代傳統的操縱杆），與A320、A330、A340和A350系列共用的"電傳飛控"計算機控制系統相結合。
這種系統採用三個主要和兩個次要的飛行控制系統。飛行員通過側杆控制提供的輸入以電子信號的形式通過線路傳輸，而不是傳統的電纜。
飛行控制計算機確定如何移動控制面（副翼、升降舵、方向舵和速度剎車）以提供必要的響應，同時保持在安全飛行的"包線"內，確保飛機不超過其結構或性能能力的限制。
截至2022年底，所有A330型號累計收到1,774個訂單，已交付1,560架，目前在役的有1,467架。
A330-300是最受歡迎的型號，訂單量為784架，交付量為776架。
目前A330的最大運營商是達美航空，擁有62架飛機在役。
引擎：
型號 2 x 勞斯萊斯特倫特700渦扇發動機
功率 2 x 70,000磅推力
燃料：
容量 240,000磅/109,000公斤
燃油 Jet A-1
燃燒量（平均） 每小時15,800磅
重量和容量：
最大起飛重量 533,000磅/242,000公斤
最大降落重量 412,000磅/187,000公斤
空機運營重量 271,000磅/123,000公斤
最大有效載荷 114,000磅/52,000公斤
最大乘客數 440
性能：
巡航速度 0.86馬赫
最大運行速度 0.89馬赫
最終到場速度 140-160 KIAS（全襟翼/起落架放下）
起飛距離 8,200英尺/2,500米
降落距離 4,750英尺/1,450米
航程 6,000海里
巡航高度 41,000英尺/12,500米
The X-Plane A330-300
與其他飛行模擬器不同，X-Plane採用一種稱為"槳葉元素理論"的技術。
它利用模擬器中實際的飛機形狀，並將每個部件上的力分解為獨立計算。
模型的每個組件上的"空氣"作用力被單獨計算，然後結合起來，以產生極其逼真的飛行效果。
當你在X-Plane中"駕駛"飛機時，你的控制輸入會移動飛機的操縱面，這些操縱面會與其周圍的虛擬氣流互動。因此，你可以認為你真正在駕駛飛機。
由於在X-Plane中使用了"槳葉元素理論"，飛機必須具備高度準確的建模，以便其行為與真實飛機相似。
這意味著機身、機翼和尾翼必須具有正確的尺寸和形狀，升力中心和重心必須處於正確的位置，發動機必須產生正確的動力。
事實上，有許多屬性必須正確地建模，以實現高保真度的飛行模型。
在X-Plane-12中展示的A330-300由我們的設計團隊進行了精確建模，確保其飛行特性與真實飛機相似。
然而，儘管如此，仍會有一些差異，因為即使最小的因素也會影響飛機的最終行為，無論是在現實生活中還是在X-Plane中。
該飛機的系統建模也涉及一些妥協，因為真實飛機具有複雜的特性。
然而，在大多數情況下，操作X-Plane版本時可以遵循實際的A330-300程序。
本文檔稍後會提供檢查單（根據這個特定的模擬平台和模型進行了修改）。
建議X-Plane飛行員按照這些程序操作，以充分發揮該飛機的最大能力和樂趣。
Views and Controls
X-Plane A330-300具有詳細的三維駕駛艙，包括許多主要控制和系統的建模，
其中包括：飛行控制（操縱杆、腳踏舵、推力杆、prop levers, condition levers）、電氣系統、氣動系統、導航設備、無線電、自動駕駛、內部和外部照明以及燃油系統。
創建"快速視圖"
在討論控制之前，我們建議飛行員建立一系列"快速視圖"，以後在與這種特定飛機互動時會很有幫助。
如果您對這種技術不熟悉，可以在X-Plane桌面手冊中找到更多資訊。
以下是推薦的"快速視圖"，適用於飛行員不使用虛擬現實（VR）頭盔或頭部跟蹤設備的情況。
在某種程度上，這些視圖（在鍵盤數字小鍵盤上）對應於駕駛艙中的物理位置，因此在以後邏輯和容易記憶。
0 Control Display Unit (CDU)
1 Pilot's Primary Instrument Panel
2 Thrust Lever Quadrant and Center Console
3 Co-Pilot's Primary Instrument Panel
4 Pilot's EFIS (Electronic Flight Instrument System) Control Panel / Autopilot
5 Electronic Centralized Aircraft Monitor (ECAM)
6 Co-Pilot's EFIS (Electronic Flight Instrument System) Control Panel
7 Pilot's Left Glance View
8 Overhead Panel
9 Co-Pilot's Right Glance View
操作控制器
本部分介紹了在X-Plane飛機駕駛艙中遇到的控制器操作的基本技術。
切換開關和搖杆開關通過滑鼠單擊進行操作。
將滑鼠指針略微放置在開關的中心點上方或下方，具體取決於您打算移動的方向。
會顯示一個小白色箭頭以確認預期的方向。單擊滑鼠按鈕完成操作。
杆可以通過在X-Plane中將外圍設備分配給必要的軸（推力、螺旋槳、混合等）來進行操作。
有關更多資訊，請參閱X-Plane桌面手冊。
也可以通過點擊並拖動滑鼠指針來操作杆。
無線電和導航頻率旋鈕被組合成"雙同心旋鈕"。
在這裡，較大的旋鈕用於調節頻率的整數部分，而較小的旋鈕用於調節小數部分。
每個旋鈕都是獨立工作的，使用與上述相同的技術。
某些旋鈕通過將滑鼠指針放置在控制項上方，然後向右或向左點擊並拖動來操作。
如果您的設備上有滑鼠滾輪，也可以使用滑鼠滾輪完成相同的操作。
其他旋轉控制需要更精確的操作。
當滑鼠指針略微位於此類控制器的左側時，會出現一個逆時針箭頭。
這表示您準備逆時針旋轉控制器。
相應地，順時針箭頭表示您準備順時針旋轉控制器。
在定位滑鼠指針後，可以通過以下兩種方式以所需的方向更改頻率：
i）向前或向後滾動滑鼠滾輪。
ii）通過點擊（不支持拖動）
推按鈕通過滑鼠指針定位並點擊進行操作。
這些通常是切換操作。
防護開關用於防止意外激活開關的情況。
要操作防護開關，必須首先打開防護裝置。
將滑鼠指針定位在開關上，直到顯示出兩個垂直的白色箭頭。
點擊一次。如果開關當前處於關閉狀態，它將打開，反之亦然。
打開防護裝置後，可以像切換開關和搖杆開關一樣操作該開關（參見上文）。
杆（Yoke）/操縱杆（Stick）/搖杆（Joystick）通過將外圍設備分配給X-Plane中的"橫滾"（roll）和"俯仰"（pitch）軸來操作。
這將在本指南的後面詳細討論。
方向舵踏板（Rudder Pedals）通過將外圍設備分配給X-Plane中的"偏移量"（yaw）軸來操作。
如果您的踏板還支持腳趾剎車（toe braking），可以額外分配給X-Plane中的"左腳趾剎車"（left toe brake）和"右腳趾剎車"（right toe brake）軸。
這將在本指南的後面詳細討論。
請注意，您還可以將鍵盤上的按鍵或外部外圍設備上的按鈕分配給將方向舵向左或向右移動，或將方向舵居中。
分配外圍設備
本手冊的這一部分涉及將外部計算機外圍設備分配到X-Plane A330上以獲得最高程度的逼真度的"理想"場景。
如果您缺少其中一些外部外圍設備，您可以選擇不同的配置，以更好地適應您的硬體。
該飛機配備了側杆，用於橫滾和俯仰控制。
為了模擬這一點，在X-Plane中將您的杆（或搖杆）的橫向軸分配給"Roll"命令，將縱向軸分配給"Pitch"命令。
更多資訊可在X-Plane桌面手冊中找到。
該飛機配備了雙油門杆，分別控制左右發動機的推力。
為了模擬這一點，在您的節流閥上將兩個杆分配給X-Plane中的"Throttle 1"和"Throttle 2"屬性。
該飛機配備了一個襟翼杆，用於控制起飛和降落時襟翼的展開。
為了模擬這一點，在X-Plane中將外圍杆分配給"Flaps"屬性。
該飛機配備了一個擾流板杆，用於控制擾流板在機翼上的展開。
擾流板減小升力並減慢飛機速度，適用於需要快速下降而不增加速度的情況。
為了模擬這一點，在X-Plane中將外圍杆分配給"Speedbrakes"屬性。
該飛機配備了一個起落架杆。
為了模擬這一點，在X-Plane中將外圍杆分配給"Landing gear"屬性。
該飛機配備了腳蹬式方向舵控制，用於操縱方向舵（集成在尾部組件中）。
方向舵將飛機向左或向右轉向。
這主要適用於起飛、進場和降落階段，以保持期望的航向而無需側傾。
在傳統飛機上，方向舵也用於進行協調轉彎，但這由空中客車的飛控系統自動完成。
為了模擬這一點，在X-Plane中將腳蹬外圍設備（或搖杆軸）的偏移量軸分配給"yaw"屬性。
該飛機配備了腳尖剎車，由腳蹬的前端操控。
為了模擬這一點，在X-Plane中將每個獨立腳蹬的剎車"腳尖控制"運動（或搖杆軸）分配給"left toe brake"和"right toe brake"屬性。
使用人工智慧處理任何 Bayer 或 X-Trans RAW 文件，可以減少雜色，而不會丟失圖像的精細細節。
這個功能發布當日就使用了一下，發現其實用性非常高。
本周末找出以前一些覺得圖像噪點比較強，放棄不用的照片重新編輯一下，讓它們重見天日吧。
上面這張照片，ISO為12800， 但經過AI降噪處理以後，基本看不出來明顯的噪音斑點，
上面這張照片的ISO為160, 但因為是強烈的逆光，修圖時對原來照片中的噪點不太滿意。
用AI處理一下後再看圖片覺得乾淨多了。
這張白天裡空氣品質不太好，天空里雜色斑點比較多的情況下，使用AI降噪也可以達到一定美化的效果。
最近工作非常繁忙，周末也就沒有太多精力去機場拍照，只好拿出一些老照片來交差了。。
]]>挺好的器材不利用起來也挺可惜的，於是利用年初的假期來羽田機場練練手。
先來第三航站樓看看國際航班， 最醒目的就是ITA Airways的嶄新的A350。
第一次看到義大利航空運輸公司，也就是以前的義大利航空的藍色塗裝，
而且還是為紀念義大利大獎賽蒙扎賽道一百周年的特別標識的EI-IFF機體。
遠遠看到美國航空公司的787，
仔細看機體編號為N880BJ， 原來這是疫情後美國航空公司接收的第一架787，也是挺有紀念意義的機體呢。
菲律賓航空飛羽田的機體從A320改成了777，看起來從菲律賓來日本旅遊的客人多起來了。
另外這架飛機的編號為RP-C7777， 這麼多的7也真是少見呢。
中華航空的機體也從A321改成了更大型的A330，
可知從台灣的遊客需求也在增長。
另外芬蘭的A350，
漢莎的747，
國泰的777同以往一樣，看起來這些航線的運營也還是穩定的。
one world塗裝的日航A350第一次拍到，光線還算滿意，勉強合格的照片吧。
接下來坐大巴轉到第二航站樓，這邊仍以大量的藍色全日空機群為主，
不過能拍到這架ANA Future Promise彩繪機JA874A也是很滿意了。
另外夕陽下達美A350的身影也是久違了。
天黑下來，於是走到第一航站樓打算拍拍富士山。
能見度雖然不太理想，但是落日，富士山，落日餘暉幾個場景仍然沒有令人失望。
很久沒試過追隨拍攝了，
快門1/25的效果也只能說勉強及格吧。
2023年中相信新冠病毒疫情應該基本結束，回國探親旅行應該不是夢了。期待。
]]>畢竟即使感染了也不過是類似流感似的發燒感冒症狀而已，
所以旅遊業開始逐漸復甦。
秋天以後開始外出看博物館，美術館，音樂會，寺廟等等，
這天能見度好一點就決定跑羽田機場來拍拍飛機。
這是有多少年沒看到波音747了，感動啊。
芬蘭航空的A350也是第一次在羽田看見呢。
菲律賓航空的A320，美國航空的B787， 佳美的A350也是久違了
更是意外的看到沙特的包機B773， 大開眼界了。
稀客Borneo Aviation的灣流G650
以及見多不怪的日航A350和全日空B767
畢竟再有一兩個星期就是紅葉季節，外國觀光團會越來越多了吧。
完
]]>想設置天氣、時間、故障和其他一切教員在控制X-Plane 12桌面版時要設置的東西？ 那麼......這個應用程式就是為了這個目的!
看到官網介紹了Instructor Station這款iOS上的app，
馬上下載測試了一下，發現作為教員用途確實很是實用。
這裡放幾張截圖出來介紹一下。
從AppStore下載安裝app以後，
Instructor Station會自動搜素區域網上的X-Plane12應用並完成初始設置。
可以看到教員的管理終端UI還算非常簡樸的。
重心，負載和燃油設置
機型設置
雲設置
設定完成以後的顯示
最有用的也許是這個故障模擬設置，
比如選擇撞鳥Bird Strike以後可以看到飛機前方出現鳥群，
過一會就可以看到發動機開始著火了。
比如選擇駕駛艙內冒煙Smoke in Cockpit以後，
駕駛艙內果然開始濃煙滾滾了。。。
可以在油管上看到Austin親自講解Instructor Station的視頻，他的解說要比我的介紹精彩的多了。
New ATC Features in X-Plane 12
XP中的新功能
-6個不同地區（亞洲、澳大利亞、歐洲、印度、美國和全球）
-可選擇男性和女性飛行員的聲音
-根據信號接收強度與發射器的距離，以及相鄰地形的變化而變化聲音
-人工智慧現在會等待控制員的指令，然後再執行指令
主要變化之一，也可能是最不引人注目的變化之一，
就是現在由一個全球區域系統，取代了以前單一的全球控制區域（老系統只模擬了美國特有的規則和資訊）。
擁有獨立的地理區域意味著世界不同地區可以使用適合當地的聲音，但更重要的是各地區可以有不同的資訊和標準。
為了配合口音的地區差異，系統現在支持每個地區一個以上的聲音，提供更多的變化，以及男性和女性的聲音。
在聲音設置頁面中，飛行員也可以選擇男性/女性的聲音。
換句話說，如果你靠近機場，視線清晰，你會得到很好、很強、很清晰的接收效果。
如果你在幾英里之外，在山脊後面低空飛行，你會很難聽到控制員在說什麼。
當人工智慧收到控制器的指令時，它們現在會等待，直到傳輸完成，而不是在傳輸開始的瞬間執行這些指令。
這是許多小變化中的一個，在功能上並沒有什麼影響，但希望能增加真實感和沉浸感。
對話功能
-基於菜單的分支命令用於更複雜的呼叫
-菜單順序優先考慮最重要的或可能的呼叫
-動態呼叫，為當前情況量身定做
-一鍵通話的無線電處理
-查看當前收聽站的名稱
-可以使用VORs或航道來計劃路線
-點擊調整ATIS的頻率
-對話框可以移動、調整大小和跳出
-資訊歷史可以滾動顯示
-可在VR中使用
-選擇是否只看自己的資訊或其他飛機的資訊
與X-Plane 11相比，ATC對話框以及與管制員互動的方式已經完全改變。
新的對話框既包含了進行無線電呼叫的控制，也包含了可以滾動的資訊記錄。
與所有其他窗口一樣，它可以被調整大小、拖動和 "彈出"，成為一個正常的作業系統窗口，
例如，你可以把它放在第二個顯示器上。
你可以使用水平分隔器調整窗口內的消息記錄和命令區域的大小，
以適應你的偏好，而且該對話框還可以使用控制器在VR中完全使用。
你可以選擇在你收到資訊時自動打開這個對話框，如果你不與它互動，過一會兒又自動隱藏起來。
如果你手動打開它，它也會部分隱藏自己，只留下半透明的消息記錄。
這樣你就可以把它留在螢幕上看資訊記錄，而不擋住你的視線。
你也可以選擇過濾掉與其他飛機的通話，當然你還是會在無線電上聽到它們。
可用的命令已經從固定順序的幾個特定任務選項變成了一個動態的、有優先權的、上下文敏感的菜單系統。
只顯示你在任何時候都可以進行的呼叫，一般來說，最相關或最可能的呼叫在列表的頂部。
這希望能使不熟悉ATC的人更容易進入並嘗試一些東西。
有些命令有多個選項，例如要求VFR起飛類型或要求改變高度。
當你選擇了其中一個，一組新的選項將被顯示出來，給出命令的下一個階段。
命令可能有幾個階段。當你給出所有需要的選項時，完整的無線電資訊就會被傳送。
有時選項會發生變化，例如，當向區域控制員請求在附近的機場降落時。
同樣，只有相關和有效的選項會被顯示出來。
如果你需要在多個階段建立一個命令，產生的命令會在對話框中的選項按鈕上方完整顯示。
新的一鍵通模式允許你使用ATC對話，而無需將手從控制器上移開。
如果你在 "操縱杆 "設置頁面中為PTT指定一個控制器按鈕--通常是觸發器或一個專門的 "發射 "按鈕，這將改變無線電資訊菜單系統的工作方式。
當你按住發射按鈕時，如果需要的話，ATC對話框會自己顯示出來，
你將能夠使用控制器的帽子開關來瀏覽無線電選項，這通常會控制視圖方向。
當你釋放PTT按鈕時，資訊就會被傳送。
與真正的飛機不同的是，你可以在另一個電台發送時按住發送按鈕，沒有任何問題，所以你可以開始建立命令，即使電台很忙。
在ATC對話框的第二個標籤上，你可以看到附近的管制員和ATIS的傳輸列表。
你可以通過點擊這些列表中的一個來直接調諧你的無線電台；
如果一個控制器可以運行，它將被設置在COM1上，否則就是COM2，ATIS發射機將被調諧在COM2的待機頻率上。
ATIS在NAV頻率上將設置NAV1。
這個選項卡也有啟用自動調諧和自動回讀的控制。
自動回讀是一個簡單的快捷方式，每一條需要你回讀確認的ATC資訊都會自動處理。
通常情況下，你需要明確使用 "回讀 "命令。
自動調整是另一個方便的功能，當你在控制器之間交接時，
它將為你設置正確的無線電頻率，如果你目前沒有與任何特定的控制器交談，則是最可能的頻率。
最合適的頻率會用星號顯示在控制器列表中。
最後，在飛航計劃標籤上，你可以改變你的飛行的基本細節，設置目的地機場和要求的巡航高度。
與X-Plane 11一樣，你可以指定一條特定的航線，
但現在你也可以讓對話框為你生成一條航線，從VOR到VOR或使用航道。
是否使用低空或高空航道，取決於所要求的巡航高度，如果存在任何選擇的話。
地區特點
-每個地區有不同的口音
-控制器有多種聲音，包括男聲和女聲
-短語可以改變，如 "點 "與 "小數"
-每個地區的默認轉換高度
-每個地區的單位（目前只有壓力）
-每個地區的無軌VFR呼叫代碼
-未來可能會有更多針對區域的變化
如前所述，每個地區都有一些不同的聲音，試圖增加深度和多樣性。
更重要的是，各地區的價值觀和資訊都可以有所不同。
例如，在美國，使用 "點 "這個詞，而在世界其他地方，可能使用 "小數 "來代替。
現在，這些不同的單詞和短語並不多，希望今後能根據反饋意見進行擴展。
其他的常量值也可以按區域定義。
當機場沒有指定時，使用的默認轉換高度是按地區定義的，就像 "untracked "或 "VFR "呼叫代碼那樣。
現在，系統可以輕鬆地管理區域變化，更多的內容可以非常容易地添加。
新的VFR功能
-飛行跟蹤
-近距離交通警告
-在支持該功能的機場進行巡迴飛行
-低速通過請求
-觸摸和走動請求
-區域過境請求
-控制員偶爾進行位置檢查
-在FISO機場的VFR航班有不同的資訊流程
-區域管制員要求在基礎管制機場降落
-順風/晚期順風和最終通話
-在全停、低通和觸地之間改變到場類型
-"改變頻率 "和 "要求改變頻率 "的呼叫
-"要求飛往附近機場 "的呼叫
X-Plane 12中ATC的主要發展領域之一是大大擴展對VFR飛行的支持，包括空中和基於機場的GA型操作。
現在支持非計劃的VFR飛行的飛行跟蹤。
這是作為一個 "交通服務 "級別來處理的--如果控制員不忙於處理其他電話，就會有交通諮詢。
當接受飛行跟蹤時，你將被分配一個squawk代碼，並能向管制員提出一些要求。
當你進入其他地區的空域時，你也會被移交給其他地區的管制員，管制員可能會不時要求進行位置檢查，以確保你仍然醒著。
一個機場可以使用WED中的新數據值定義為支持飛行路線，
但是即使不這樣做，X-Plane 12也會根據機場和地區的特點進行預測。
機場塔台工作方式的另一個重大變化是，現在有兩種類型--
現有的 "fully controlled ATC"，這將對應於主要機場，
和 "FISO/資訊"類型，這將是美國以外的小場GA飛行員更熟悉的。
這兩種類型有不同的資訊，不同的能力和不同的措辭。
與 "circuit operations"狀態一樣，一個特定機場的塔台是完整的ATC還是FISO可以在WED中設置，但如果不是模擬器會預測計算。
如果你發現自己收到一些意外的資訊，或者沒有收到預期的資訊，
當直接與機場對話時，值得記住的是，機場的控制類型可能已經被猜到了，甚至明確設置為錯誤的。
你可以在地圖窗口中檢查一個機場的控制類型；
如果你點擊機場來調出細節，在第二個標籤上有一個叫做 "Control Type"的項目，它將顯示 "Controlled"或 "FISO"。
新的IFR功能
-要求改變高度
-要求改變航線
-申請直接到達目的地的航向
-在通過FISO機場提交飛航計劃時，可轉發清除。
-改進矢量創建，防止360度轉彎
-可以請求取消降落許可
-要求在ILS與VFR之間轉換降落
-根據當前機場天氣發布VFR或ILS降落許可
-可以選擇一個特定的登機口進行抵達
在X-Plane 11現有的IFR功能的基礎上，增加了幾個新的調用，以支持常見的事情，如飛行中的路線變化和改道。
隨著FISO類型機場的增加，你仍然可以在地面上提交IFR飛航計劃，但它將從最近的控制機場轉發。
現場質量的特點
-現在所有的對話都可以以聲音說出來
-無線電檢查
-重複上次請求
-要求高度計設置
-請求區域天氣
-查詢計劃路線上各航點的天氣情況
-呼叫 "位置不確定"
-用無線電而不是對話框與地面操作（推回等）進行互動
-更好地確定資訊的優先次序
-一鍵通話，特別是對VR/HOTAS用戶而言
-自動回讀
-專用的回讀命令
-始終如一地分配不同的呼號代碼
-在不提交飛航計劃的情況下，能夠改變尾號
-在飛行過程中，人工智慧可以在更多的點上接管。
-在地圖上顯示ATC控制器的邊界
-改進滑行路線的生成
-改進了對滑行路線語音的處理
-更多的機場名稱的縮寫被正確地說出。
-如果可能的話，管制員將使用縮寫的尾號
-支持字母數字的航班號
-數字的發音
-可以選擇在地圖上顯示你的路線
這些變化與純粹的程序性功能關係不大，更多的是為了提高深度功能和消除粗糙的邊緣功能。
在X-Plane 11中，一些ATC菜單選擇並沒有發出任何無線電呼叫；你只是得到塔台的回應。
現在，每一個ATC選項都被實現為一個無線電呼叫，在得到控制員的任何回應之前，你會聽到飛行員的傳輸。
現在有幾個無線電呼叫並不影響你的路線或意圖，但都是經常使用的有效呼叫。
"無線電檢查 "呼叫，以及其他幾個請求資訊的呼叫，都屬於這一類。
如果你在模擬飛行計算機（即X-Plane G1000或類似的）中使用計劃的路線，這將被一些無線電呼叫用來增加選項或資訊。
你現在可以通過無線電，在機場的地面頻率上請求地面服務--推回或服務卡車。
舊的 "地面行動 "對話框仍然存在，而且現在有關於地面支援車輛ETA的額外資訊。
使用 "地面行動 "對話框中的選項也會發出無線電呼叫。
如上所述，現在可以自動處理回讀。
雖然這絕對不是一個 "現實生活 "的功能，但如果你不熟悉一般的ATC，或者只是想讓事情冷下來一點，它可以減少工作量。
還有一個新的可綁定的命令，專門用於回讀，供那些仍想手動回應但又想簡化過程的人使用。
如果你選擇正常響應，"回讀 "菜單項將始終是ATC對話菜單中的第一個項目。
不同管制員發出的應答代碼將在不同的範圍內，而不是絕對的每個航班都從4701開始或接近4701。
代碼範圍在不同的航班之間應該保持一致，讓你習慣於任何特定機場或地區的預期範圍。
控制員現在更清楚不同類型資訊的意義，甚至在飛行的不同階段的相同資訊。
雖然如果你有許多人工智慧飛行，無線電仍然會變得非常擁擠，但控制員會努力將重要資訊及時發送給你。
現在，VFR飛行的尾號可以改變--你不再需要提交IFR飛航計劃--而且，對於計劃中的飛行，你可以設置字母數字的飛行號碼。
大多數無線電傳輸將使用縮寫的尾號，除了最初的聯繫時以外。
語音的許多部分都得到了改進，變得更加靈活。
例如，許多滑行道和停車點的名稱現在可以說出來，而不是使用拼音；
數字在某些情況下可以縮寫（即航班號1234將是 "航班1234"）；
縮寫的機場名稱（"muni"、"co."、"AB"）大多被擴展。
開發者菜單中增加了一個選項："切換飛航路徑"。
這將在地圖窗口中為你的預期路線顯示一條綠線，同時也為人工智慧飛機顯示綠線。
如果你需要對任何可能與你的航線或位置有關的行為提出錯誤報告，最常見的是沒有收到資訊或不能進行預期的傳輸，知道確切的航線對診斷問題有很大幫助，所以顯示該航線的地圖截圖是非常寶貴的。
新的機場功能
機場可以選擇提供電路操作
機場可以被設置為完全控制或FISO/資訊，有不同的流程和資訊
如果機場中沒有設置具體的類型，X-Plane 12將根據區域和機場的特點進行猜測
現在使用每個機場現有的轉換高度數據
為了配合對每個區域轉換高度的支持，現在使用現有的但以前未使用的每個機場可能設置的轉換高度值。
新的控制器功能
-覆蓋數以千計的控制員和空域的真實世界數據
-廣播區域QNH變化
-改進的ATIS廣播
-"特殊 "ATIS更新
-大大改善了航線的地形規避功能
-如果你是IFR或接受飛行跟蹤，管制員會發出口頭的地形警告
-改進了所有管制員類型之間的交接
-更多檢查附近管制員之間的頻率重疊情況
-對跨日期的操作進行了許多修正
-如果你沒有反應就繼續飛行，ATC應該注意到並作出反應
-新的 "準備起飛 "呼叫，在適當的地方。
-航向指示中增加了 "左轉/右轉 "的內容
-降落後的 "騰空左/右 "指令
伴隨著新的區域系統，最近的Navigraph數據已經包括了全球的ATC覆蓋範圍，
而X-Plane 11的覆蓋範圍只限於美國的少數幾個大城市。
這意味著邊界和頻率至少應該與現實世界中看到的差不多。
ATIS服務已經更新，以使用正確的短語，現在知道了 "特殊 "ATIS更新，
即在正常的每小時更新之外創建一個新的錄音資訊，以涵蓋重大的天氣變化。
AWOS資訊也已被更新。
如果你正在收聽一個區域QNH控制器，你可以期待在他們的區域QNH變化時聽到廣播。
地形規避服務已經被添加。
雖然有太多的情況需要完全測試，但無論是在起飛、巡航還是降落時，被引導到地形中的情況應該要少得多。
在某些情況下，特別是在困難的地形中，你可能會發現離地間隙比理想的要小，
因為仍然沒有意識到公布的到場和離場路線，可能會繞過而不是越過不方便的山丘。
如果你飛行的是IFR航線，或者是帶飛行跟蹤的VFR飛行，你應該在必要時收到管制員發出的地形規避警告。
現在，你應該更難進入一個簡單地停止接收控制器資訊的情況。
控制員之間的交接現在更加靈活，可以處理所有的IFR和VFR飛行組合，
不同的飛行階段，以及不同的機場控制水平。
總結
為了穩定性和一致性，還有許多不可見的變化。
這裡列出的一些變化非常大，影響了整個系統，應該被看作是為未來的改進提供了一個基礎。
其他的可能是非常微妙的，在被指出之前你可能不會注意到它們。
我們希望新的系統既能為初學者所接受，又能為專業人士提供足夠的內容。
儘管有了這些變化，仍然有一些東西需要改進，甚至完全沒有。
通過接收反饋意見，無論是你認為應該包括的缺失的無線電呼叫，還是不正確的短語或程序，甚至只是一個發音錯誤的機場名稱，都會大大有助於確定這些東西的優先次序。
修改了20多個bug的X-Plane 12.00 Beta3推出，馬上升級。
接下來測試一下，從Mammoth Yosemite Airport（KMMH）起飛，
在Yosemite上空用Cirrus SR22試飛了大約一個小時，運行都很穩定，沒出任何問題。
安全降落回到Mammoth Yosemite Airport機場。
話說X-Plane 12的ATC功能比以前方便了不少，
可以隨時與空管通信，請求VFR降落，各種預設多了很多，很是推薦。
最後再放幾張最近在空中遊覽的拷屏景色吧。
北京首都國際機場
舊金山
拉斯維加斯
希思羅機場
倫敦
關於機器性能，打開MacOS上的Activity Monitor觀察，
可以看到GPU的16核全開，性能達到極限；
CPU只用到10核里的4核，而且使用率還不到50%；
另外內存也是很有富餘。
看起來必須給xp12配備強大的GPU才能夠得到完美的顯示效果。
X-Plane 12.00 Release Notes
下載地景大概花了2個多小時吧，終於安裝完畢。
啟動畫面
]]> 主菜單頁面
發現各種設置頁面和X-Plane11沒什麼區別，這樣上手也快
也不用專門介紹設置方法了。
開Cirrus SR22在東京羽田機場轉一轉
感覺飛行很是流暢，比X-Plane11好像更輕快一些,楨頻在20左右。
話說使用機器OS為macOS Monterey，
硬體配置並不很高，內存16GB， CPU為10Core， GPU為16Core, 固態硬碟1T。
另外顯示器31.5寸，解析度3072 × 1728。
雲的描繪更有真實感，很有些印象派油畫風格，這可是x-plane12的一大改進之一。
接下來再飛一個成田機場的降落，系統仍然很輕快，並且運行穩定，沒有什麼bug出現。
話說這個版本起F-14戰鬥機成為標配，馬上飛起玩玩，愛不釋手啊。
x-plane12上手第一印象很是滿意，於是馬上記錄下來分享給大家。
]]>
稍微上手了一下感覺還不錯。
使用lightroom編輯，完成初始設置後，
用近30分鐘記住旋鈕，滾輪，十字鍵和各功能鍵的位置以後，
使用鍵盤和滑鼠的比率確實下降了不少。
到www.tourboxtech.com下載控制台驅動程序並安裝。
給TourBoxElite裝入2至五號電池，打開底部電源開關，
控制台程序提醒藍牙連結，然後在設置畫面選擇lightroom的自動預設就可以。
後來稍微加了一點兒自己的訂製，
比如色調曲線的高光設為"側鍵"+"十字鍵的左鍵"等等，
總體來說還是比較簡單的。
使用TourBoxElite以後感覺修圖時能集中精力到照片上，省心了很多。
而以往的一半精力總是放在使用滑鼠尋找各個菜單和調整項目，很容易產生疲勞。
廠家網站上宣稱的
"在Lightroom中只需輕輕轉動旋鈕，就可以輕鬆調整曝光、對比度、陰影、高光等各種參數。
眼睛只需關注畫面的變化，無需緊盯參數條，一隻手就可以搞定整個創作流程。"
確實沒有言過其實。
另外官方網站裡有很多應用程式的預設下載，
除了照片，視頻，音樂編輯以外，
Chrome，Powerpoint這種普遍使用的應用程式也能夠使用，
比如Chrome能夠打開新窗口，在Tab之間切換什麼的，真是非常方便。
最後還為玩飛行模擬，給X-Plane也建立了一個預設，
比如把"長鍵"設為打開ATC窗口，把"短鍵"設為打開地圖窗口，
"上鍵"為減少燃油混合比， "下鍵"為增加燃油混合比，
彌補了只使用CH搖杆時快捷鍵不夠的問題。
# X-Plane 11鍵盤操作整理
開發商在blog上公布了關於X-Plane12的詳細技術說明，
但是它實在實在太長了，我也就不翻譯全文了。。。
大家有時間的話去讀一讀，章節如下：
目錄
1 簡介
2 雲
3 真實的天氣
4 熱空氣
5 微爆
6 機翼
7 襟翼
8 機身
9 調節器
10 直升機
11 水上飛機
12 齒輪和輪胎
13 剎車系統
14 結冰
14.1 數學：冰的作用
14.2 將數學應用於N844X，我的蘭考進化論
14.3 關於飛行員在結冰情況下可能思考的一般案例討論
14.4 假設在某一天，N844X，我的蘭考飛機的演變中可能出現的情況
15 噴射發動機
16 重量和平衡
17 空中客車的飛行控制規律
18 結論
X-Plane 12是一個有趣的版本，因為我們不得不重寫......一切。
事情是這樣的。
Ben開始追蹤來自太陽的每米瓦特和類似的東西，並將其添加到飛機所使用的任何金屬的材料屬性中，接下來你就會知道我們的照明是基於物理學原理的！"。好吧，好吧。這聽起來是一個有趣的功能，但我們一做，就突然發現了一些問題。與出色的新飛機照明相比，機場的路面看起來不再是正確的了。與飛機上基於物理學的照明相比，它看起來很遜色。所以我們不得不更新我們的路面。但是，與晴天相比，下雨的時候看起來就不對了。突然間，在所有這些精確的照明下，當下雨的時候，只有平坦的彩色路面看起來是不對的。所以我們需要水坑。但水在寒冷的時候看起來很不對勁，所以我們必須要有冰。但當其他地方有雪的時候，這看起來就不對了。我們必須在人行道上有成片的雪，但如果我們只有白色的、蓬鬆的、剛落下的雪，看起來就不對了，因為我們都知道任何機場坡道上的雪很快就會被掃掉，剩下的就會被堆起來。一旦我們有了所有的雪堆和輪胎刮過的冰和水坑，藝術家們就開始帶著他們的下一代地面車輛出現了，其藝術性是如此的不可思議，以至於你覺得你在看一輛真正的推車......直到推車沒有停頓片刻來安裝牽引杆，這才打破了這種錯覺！所以現在地面服務車必須要有足夠的時間來安裝。因此，現在的地面服務車必須更真實地移動! 並且在工作之間停止。等等，等等。對於每一個。單一。模擬器的每一點。
你看這是怎麼回事。每次我們做對的事情，都會使模擬中的其他東西看起來不對。
因此，我們就必須解決這個問題。
這將使下一件事像一個大拇指一樣突出。
這種情況已經持續了5年之久。
當我們完成的時候，我們已經重新編寫了模擬的每一個部分。同時確保V11的飛機、風景和插件仍能正常工作。要想知道有多少工作涉及，請看這份文件。這僅僅是飛行模型的主要亮點，幾乎完全由我來編碼......是我們20人左右的團隊為X-Plane 12所做的全部工作的一小部分
這就是X-Plane 12的情況，以及為什麼它花了這麼長時間才推出。
但是，這樣做的好處是，我們已經大修了......所有的東西。
模擬中的一切都被提升到了基於物理學的水平，不僅僅是飛行模型。
但飛行模型是我在本文件中要談的全部內容，因為這是我做的部分。
在我進入細節之前，讓我給你一個有趣的提示。
以前，我們會記錄下X-Plane飛行模型所做的一切，並將其作為未來飛行模型升級的測試案例，以確保我不會改變任何東西，並在現場弄亂每個人的現有飛機。但現在，我們第一次製作的測試文件不是基於X-Plane以前的性能，而是基於實際的飛行員操作手冊，我個人收集的N844X的飛行數據，Philipps個人收集的大量活塞發動機飛機的飛行測試數據，以及YouTube視頻（對於展示噴射發動機的啟動非常有用！謝謝，荷蘭女飛行員！），這些都記錄了真實飛機的情況。所以X-Plane 12是一個版本，我們的測試參考文件不再是以前的性能，而開始是真實飛機的性能。我們現在非常接近，我們的測試檢查是...真實的。除了真實性之外，真正讓我興奮的是，這意味著我們的測試目標不會再改變了！目標就是現實，而現實就是我們的目標。目標是現實，而現實是固定的。當這是你的目標時，你就會被調入，並且不會在一個構建和另一個構建之間激動不安。
另一個很酷的門檻剛剛被達到。在過去的25年中，X-Plane中一直有一個滑動器，你可以用它來增加一些人為的阻尼，使飛機感覺 "不那麼敏感"。現在這個功能已經消失了。現在的飛行模型非常好，根本不需要它......如果有人仍然想要阻尼......那麼他們需要調整他們的操縱杆或飛行技巧 現在的飛行模型是以一種不需要後期處理的形式呈現的。純粹的數學工作。
結論
因此，正如你所看到的，我可以在這裡使用一堆愚蠢的營銷形容詞，但這對實際工作沒有好處。
現在在X-Plane 12中，模型要麼在物理上、邏輯上正確，要麼不正確。
如果它不正確，那麼我們就不發貨。
這就是為什麼這個版本花了很長時間，但我認為我們得到了它。要想知道這個模型能推多遠，可以坐上塞斯納172，裝上行李讓重心在後面，升到高處，然後試著旋轉它。往後拉杆並保持，也許在一個方向上全舵。這不是什麼附加的效果。這純粹是第一原理。點擊command--M查看飛行模型力，看看它們是如何影響飛機飛行的。
記得去模擬設置中的數據輸出標籤，滾動查看所有新的數據輸出選項。
電池充電狀態，起飛和降落距離（不過你必須飛行才能得到原始記錄！）升力大於阻力和推進效率，以及以海里為單位的飛行範圍，盤面阻力係數和螺旋槳氣流......這個清單一直在持續，有幾十個新的數據輸出。你真的需要打開數據輸出，用m命令訪問各種飛行視角，特別是在螺旋槳飛機上，看看X-Plane到底能做什麼!
另外，記得按shift-M鍵，讓X-Plane把飛行模型循環轉到硬碟上，如果需要的話，你可以檢查我的工作......該文件的輸出在可讀性方面有很大的改進。
好了，我們有了新的飛機飛行模型......以及它們移動的空氣。
現在，有什麼飛機可以體驗所有這些了不起的東西呢？
對於新的飛機，我們有。
一架小型的Piper Cub，可以讓你的飛機非常非常的低，非常的慢。
同理，還有一架小的Aerolite 103......必須有一架超輕型飛機。
一架RV-10，用於中型的自製飛行。足夠低和慢，可以去任何地方，但足夠快，可以覆蓋一些地方......
一架R-22直升機，讓你真正感受到旋翼動力學，沒有惱人的電腦來掩蓋你的物理規律......
一架R-22 SEAPLANE變體，以檢查新的3-D水，只是為了好玩...
我的Lancair Evolution, N844X, 完善到我從Burlington的FBO偷來的筆上的標誌也粘在我的儀器盤上!
F-14雄貓。細節是...令人震驚的。而動態是...動態的。翼展的優秀演示......以可見的力量快速和慢速飛行!
當然是Cirrus SR-22的原因! 這是我擁有的第一架飛機。它很完美。
賽斯納Citation-X是你能看到的絕對最高的民用馬赫數......而且噴射機足夠小，讓你迅速改變主意。
還有它們的祖先。強大的空客A330。駕駛這架飛機。你會開始理解它的尺寸。
還有一個關於未來的有趣說明。所有這些改進也將在移動版中得到體現!
X-Plane桌面版和移動版正在繼續融合，因為移動設備迅速趕上了桌面電腦。
這些平台的融合是不可避免的，其中計算平台是不重要的：所有重要的是對模擬的輸入（從一個完整的物理駕駛艙到什麼都沒有，只有一個傾斜的手機）和對顯示的輸出（從一個手機螢幕或顯示器，到一套VR護目鏡，到一個level-D核准的完整視覺系統）。輸入和輸出才是最重要的......而不是計算平台是在你的口袋裡還是在你的桌子上! 我們正在為未來設計相應的代碼庫。X-Plane MOBILE的原始碼與桌面版相同，只是採用了不同的用戶介面和藝術資源套件......而這些差異肯定會隨著時間推移而消失。
現在，最後，作為一個小小的獎勵，這裡有我在與真正的F-4飛行教官一起結束F-4幻影表演時寫的一個小文章（未經編輯）！這是公司內部發給我的電子郵件，其中有一個關於F-4幻影的故事。這是一封給我的內部阿爾法測試人員的公司內部郵件，我在這裡發表，因為它很有趣。
X-Plane 12 Flight Model Update - Supersonic Transition, Delta Wings and Mass Properties
