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飛行員操作手冊 Pilot Operating Handbooks
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X-Plane 提供了幾種與現實世界沒有直接對應的特殊起飛情況，例如空中啟動和跑道啟動。
在現實中，你不會進入一架已經停在活動跑道上的飛機，因此在航空管制（ATC）看來，這些航班已經開始運行。
對於跑道啟動，如果機場有塔台管制員，你會被塔台接管，因為正常情況下，沒有塔台的許可，飛機不可能停在活動跑道上。
這種情況下，你會被視為已獲准起飛，儘管這是一次計劃外的飛行。
由於在主菜單中無法輸入飛航計劃，這種狀態是合理的：你已經在跑道上，因此必須被清除起飛，但 ATC 並不知道你的航線。
如果你不想使用 ATC 系統，此時可以直接起飛並隨意飛行。
塔台不會聯繫你，也不會有懲罰或提示，你可以完全忽略 ATC。
如果你想提交飛航計劃，可以通過 ATC 對話框輸入並像往常一樣請求許可，塔台會根據你的計劃調整起飛許可。
不過，這個選項僅適用於從跑道啟動的情況，不適用於正常在停機位啟動並滑行到跑道的情況。
如果你希望在跑道啟動後繼續未計劃的飛行，並在飛行中接收飛行跟蹤服務，你需要在離開機場附近區域之前聯繫塔台。
這一操作會通知系統你打算使用 ATC 服務。
如果你沒有至少進行一次聯絡以"選擇加入"ATC 體驗，塔台甚至不會將你移交給區域管制員。
如果你選擇空中啟動並以跑道對準方式開始（例如"距離跑道 3 海里"或"距離跑道 10 海里"啟動），起始時會被機場的塔台接管。
隨後你可以像平時一樣提出請求，通常是請求降落或者更換至適當的區域管制頻率。
當然，你也可以像跑道啟動一樣完全忽略 ATC，系統不會再發送任何 ATC 提示。
在 X-Plane 中，無論是否提交飛航計劃，都可以將無塔台控制的機場或僅由飛行資訊服務官（FISO）管理的機場作為目的地。
如果提交了飛航計劃，區域或進場管制員會將你引導至目的地機場附近，並提供後續指令。
如果是未計劃的飛行並接受飛行跟蹤服務，則需要在距離目的地機場合理範圍內（通常為 15-20 英里或更近）向管制員請求切換至目的地的頻率。
對於 FISO 管理的機場，由於它沒有與任何集中式 ATC 系統的數據連接，你需要主動聯繫他們並請求降落。
在現實中，你可能在飛行前就已經與他們取得聯繫並提前告知，這被稱為 "PPR"（事先許可要求）。
對於無塔台控制的機場，你需要自行導航並完成降落。請注意，模擬器中目前未實現 UNICOM（通用通訊頻率）。
與第三方 AI 系統的交互
目前，模擬器無法與由插件提供的 AI 飛機進行直接交互。如果插件提供了 TCAS 數據，模擬器可以了解這些 AI 飛機的類型和位置，但無法知曉其意圖。在某些情況下，模擬器會嘗試解釋外部 AI 的動作，並向你發出接近警告。此外，當涉及活動跑道的使用決策時，模擬器也會考慮 AI 的動態（如果可以檢測到）。
然而，ATC 不會向外部 AI 發送指令，因為這些 AI 無法響應這些指令。
地面操作對話框
地面操作對話框允許你在起飛前與服務進行交互。
當你請求推回時，初始呼叫會通過無線電發送給機場中最合適的管制員，通常是"地面"管制員（如果有）。
你可以通過正常的 ATC 對話框發出此呼叫，或者點擊地面操作對話框中的三個"推回"按鈕之一。
如果選擇後者，即使自動調頻功能被禁用，主無線電也會自動調至正確的頻率。
在請求推回後，你可以請求"停止推回"。
如果推回車尚未到達，這一請求也會通過無線電發出。
當推回車到達後，系統會模擬連接物理纜線，此後不需要進一步的無線電通訊。
故障排除
以下是一些常見問題及建議解決方法：
• 無可用呼叫選項
如果 ATC 對話框的指令列表中沒有任何可用選項，說明你調到了一個控制員的頻率，但當前仍被另一個控制員"接管"。在更換頻率時，必須與當前控制員交互，除非他們明確指示你可以更換頻率。請回到之前控制員的頻率（如果不確定，可以使用自動調頻功能），並告知他們你將離開。
• 部分指令的子選項過濾
某些指令的子選項會顯示跑道或機場列表，但根據具體情況進行過濾。例如，如果你駕駛的是 A330 等大型飛機，許多較小的機場可能並不適合，因此不會列為可選項。
• "附近頻率"選項的過濾
ATC 對話框中"附近頻率"選項卡的頻率列表同樣會被過濾。自動調頻功能始終會選擇正確的頻率，無論列表中是否顯示。如果需要聯繫不在列表中的機場，可以先與當前控制員交互告知你將離開其頻率，然後手動關閉自動調頻並設置無線電頻率。
• 慢速飛機無法使用 SID/STAR 程序
出於技術原因，目前慢速飛機無法使用 SID（標準儀器離場）或 STAR（標準終端到達）程序。這些飛機無法提交包含 SID/STAR 的計劃，控制員也不會分配這些程序。
• QNH/高度設置
無論任何情況，控制員提供的 QNH（氣壓設定值）或高度值都是你應該使用的。這些數據可能與本地讀數有所不同，尤其是對於大型區域管制員提供的數值。
• ATIS 天氣資訊更新延遲
ATIS（終端資料自動廣播服務）廣播中的天氣數據可能與當前條件不符，因為 ATIS 通常每小時僅更新兩次，除非發生重大變化。
• 無法呼叫"下風"位置
如果在執行小機場的環場或到場模式時無法呼叫"下風"，幾乎總是因為你的飛行位置不正確。特別是在環場飛行時，通常不允許起飛後立即轉彎。請擴大環場範圍，並確保達到標準環場高度（通常為 1000 英尺 AGL）。同時注意塔台指示的環場方向。
• 機場控制級別錯誤
模擬器可能錯誤地判斷某機場的控制級別，導致通信方式與預期不符。可以通過 WED（WorldEditor）設置正確的控制級別（如控制塔或 FISO）。如果發現錯誤，請通過 X-Plane Scenery Gateway 報告機場問題。
• 滑行道和停機位名稱錯誤
滑行道和停機位名稱由每個機場定義，模擬器的 ATC 系統只是讀取這些資訊。如果名稱錯誤，請同樣通過 X-Plane Scenery Gateway 提交機場問題報告。
• 跑道分配差異
模擬器分配的跑道基於模擬器的天氣條件和機場流量定義，這些可能與實際情況不同。不要期望模擬器的活動跑道與在線飛行跟蹤或計劃系統顯示的實際跑道相匹配。
錯誤報告
由於 ATC 系統需要處理的情況複雜多變，難免會出現處理不正確的情況。為幫助改進系統，請提交詳細的錯誤報告，說明如何重現問題。
請注意，在公共論壇上的臨時反饋並不被視為錯誤報告，通常無法傳達給開發者。簡單來說，如果你沒有正式提交報告，這就不算一個錯誤。官方的錯誤報告工具可以通過以下連結訪問：X-Plane Bug Report Form。
提交報告的注意事項
1. 日誌文件
X-Plane 12 會在模擬器可執行文件所在文件夾中生成兩個日誌文件："Log.txt" 和 "Log_ATC.txt"。提交有用的錯誤報告時，必須包含這兩個文件。
2. 情境性問題
如果問題可能與當時具體位置相關，建議發送模擬器地圖的截圖，確保勾選了"飛行路徑（Flight path）"複選框。在截圖之前，建議臨時開啟"開發者菜單 ➞ Toggle Air Traffic Paths"選項以顯示飛航路徑。如果不確定，最好將此截圖一併發送。
3. 跑道問題
如果需要報告特定跑道的問題，請使用"開發者菜單 ➞ Dump to Log ➞ Dump Weather State to Log"選項記錄天氣狀態。
4. 實時報告
如果在飛行中遇到問題，例如正在進行長途飛行，可以使用任何"開發者菜單 ➞ Dump to Log"選項確保日誌已完整寫入磁碟。
注意事項
• 每次啟動模擬器或相關工具時，日誌都會被覆蓋。如果你發送了空日誌或不對應所報告問題的日誌，將會大大增加問題排查的難度。
• 提供儘可能完整的細節，包括日誌文件和相關截圖，可以大幅提高問題被解決的速度和效率。
Vancouver Intl Delivery, N750XP, request IFR clearance to Whitehorse Erik Nielsen Intl.
飛航計劃已經通過ATC對話功能輸入並提交，從溫哥華國際機場飛往懷特霍斯的埃里克·尼爾森國際機場，沿一系列航點飛行。模擬器假設放行許可管制員已經有航路表單，因此此階段飛行員無需重複航路資訊；這裡僅用於確認已提交的飛航計劃。
N750XP, cleared IFR to Whitehorse Erik Nielsen Intl, routing as filed FSR7 CANRY V317 YVR DCT NUGUV DCT MUXAT GOROV GOROV2, maintain FL 2 7 0, squawk 2 4 0 0, altimeter 3 0 0 3, climb via FSR7.
管制員回應，提供預先提交的完整航路詳情。此航路包括標準儀器離場程序 (SID) FSR7 和標準到達程序 (STAR) GOROV2。由於它們都列在管制員的回應中，表示這些程序已獲得核准。還包括其他資訊，例如應答機代碼和氣壓基準值。
Cleared IFR to Whitehorse Erik Nielsen Intl routing as filed FSR7 CANRY V317 YVR DCT NUGUV DCT MUXAT GOROV GOROV2, maintain FL 2 7 0, squawk 2 4 0 0, altimeter 3 0 0 3, climb via FSR7, N750XP.
飛行員回讀許可，以確認已聽清並理解資訊。為簡潔起見，模擬器未完全讀出航路；文字版本可用於查看無線電通話記錄。
N750XP, readback correct, contact Ground, 121.700, when ready for taxi.
管制員確認回讀正確，並進一步指示在準備滑行時聯繫地面管制員。此時飛行員可設置應答機和氣壓基準值，確認FMS設置正確，以及進行其他起飛前的任務。
Vancouver Intl Ground, N750XP, request taxi from 10 for Departure.
飛行器停在名為"10"的位置。調至121.700頻率後，飛行員請求滑行以準備起飛。從這一步起，飛行員將由特定的管制員負責，直到被指示轉交給其他管制員。
0XP, runway 08R taxi via G H L and L4, hold short of runway 13.
地面管制員提供滑行路線：通過滑行道G、H、L和L4前往08R跑道起飛。在到達13號跑道時，需要在停止線前停下。這是活躍跑道，只有塔台可以授權進入或穿越活躍跑道。螢幕上通常會顯示明確的箭頭指示滑行路線，除非已禁用此功能。
回讀以確認滑行路線。如果未能及時回讀指令，管制員會認為飛行員沒有聽到並重複原始資訊。
0XP, contact Vancouver Intl Tower, 119.550.
稍後，飛機接近13號跑道的停止線。地面管制員預測到這一點，並將飛行員轉交給塔台，以獲得穿越活躍跑道的許可。
Contact Vancouver Intl Tower, 119.550, 0XP.
回讀。
N750XP, on taxiway L.
調至119.550後，飛行員立即聯繫塔台管制員，並報告當前位置。地面管制員已將飛行員的控制權轉交給塔台，因此他們會期待飛行員的報告。
N750XP, Vancouver Intl Tower, hold short of runway 13.
塔台管制員回應，重複停止線前停車的指令。
Hold short of runway 13, N750XP.
回讀。
0XP, cross runway 13, hold short of runway 08R.
不久之後，飛行員被核准穿越活躍的13號跑道。機場可能有多條活躍跑道，進入任何一條都需要許可，而不僅限於起飛的跑道。接下來的指令是停在08R跑道前，這是飛行員的起飛跑道。
Cross runway 13, hold short of runway 08R, 0XP.
回讀。
0XP, report ready.
稍後，飛行員接近08R跑道的停止線。這次無需轉交管制權，因為飛行員已經由塔台接管，因此直接接收下一指令。回讀使用"Wilco"（意為"Will Co-operate"，即會配合執行），此時應確保飛機已準備好進入跑道並立即起飛。任何最後的設置都應在此時完成。
Wilco, 0XP.
回讀。這種情況下，由於指令簡短且無需額外細節，且執行時間取決於準備狀態，因此使用"Wilco"作為簡短回讀。
0XP, ready for departure.
完成飛機設置後，飛行員通知塔台已準備好。這僅表示可以向塔台請求起飛指令，尚未獲得進入跑道的許可，因此飛機此時不得移動！
0XP, runway 08R, wind 1 0 0 degrees at 3 knots, cleared for takeoff.
塔台回應，這裡明確了起飛跑道編號、基本風速資訊以及關鍵短語"Cleared for takeoff"。如果跑道上有其他飛機（如在排隊或正在降落），需要等到跑道安全無誤後才能進入。如果前方是大型飛機起飛，塔台可能會稍作延遲以確保尾流消散。
Runway 08R, cleared for takeoff, 0XP.
回讀。起飛跑道和風速資訊無需回讀，這些是資訊而非指令。僅需回讀"Cleared for takeoff"。
0XP, squawk 2 4 0 0.
起飛後，塔台發現飛行員未正確設置應答機代碼（可能是在初始指令時或報告準備就緒後忘記設置）。塔台提醒飛行員儘快正確設置應答機。
Squawk 2 4 0 0, 0XP.
回讀。
0XP, contact VANCOUVER Center, 123.875.
起飛後，塔台將飛行員交接給負責下一空域的區域管制員。
Contact VANCOUVER Center, 123.875, 0XP.
回讀。即使被告知改變頻率，也必須回讀指令。
N750XP, altitude 3 thousand 9 hundred climbing FL 2 7 0.
更換頻率後，飛行員立即聯繫新的區域管制員，並報告當前高度和爬升計劃。
N750XP, VANCOUVER Center, hello, altimeter 3 0 0 5, radar contact.
新管制員提供該區域的氣壓設置，並確認通過應答機代碼已在雷達上識別飛機。如果應答機仍未設置正確，將不會收到"Radar contact"資訊，且很快會收到再次設置應答機的提醒。
Altimeter 3 0 0 5, N750XP.
回讀，確認新的氣壓設置。
0XP, climb and maintain FL 2 7 0.
在完成SID（標準儀器離場程序）後，管制員指示飛行員爬升至巡航高度。
Climb and maintain FL 2 7 0, 0XP.
回讀確認。
0XP, you're off course, fly heading 1 7 0, vectors to NUGUV, maintain FL 2 7 0.
飛行員偏離了計劃航線。管制員指示調整航向至170度，並說明將通過矢量引導飛行員返回到NUGUV航點，同時保持飛行高度。
Heading 1 7 0, vectors to NUGUV, maintain FL 2 7 0, 0XP.
回讀確認。
0XP, contact SEATTLE Center, 119.225. Goodbye.
偏移量調整完成且無其他事項後，管制員指示交接至下一管制區，即西雅圖中心。
Contact SEATTLE Center, 119.225, 0XP.
回讀確認管制區名稱及頻率。
N750XP, altitude FL 2 7 0, on heading 1 7 0.
飛行員換頻後，向西雅圖中心報告當前高度和航向。
N750XP, SEATTLE Center, radar contact.
新管制員確認雷達已成功識別飛機，說明應答機狀態正常。
N750XP.
飛行員簡單確認管制員的"雷達接觸"資訊。
0XP, turn right heading 3 2 0.
管制員指示進一步調整航向至320度。
Turn right heading 3 2 0, 0XP.
回讀確認。
0XP, turn right direct NUGUV, resume own navigation.
當管制員發現飛機接近計劃航線時，允許飛行員直接飛向NUGUV航點並繼續按計劃導航。
Turn right direct NUGUV, resume own navigation, 0XP.
回讀確認。
管制員交接及航路確認
0XP, contact VANCOUVER Center, 123.875.
接近當前管制區邊界時，管制員指示飛行員切換至溫哥華中心頻率123.875。
Contact VANCOUVER Center, 123.875, 0XP.
飛行員回讀頻率，表示收到。
N750XP, altitude FL 2 7 0, inbound Whitehorse Erik Nielsen Intl.
換頻後，飛行員向溫哥華中心報到，確認當前高度和目的地。
N750XP, VANCOUVER Center, hello, radar contact.
管制員確認雷達已識別到飛機。
N750XP.
飛行員簡單回應以確認。
0XP, contact EDMONTON Center, 124.150. Goodbye.
離開溫哥華管制區後，管制員指示飛行員切換至埃德蒙頓中心頻率124.150。
Contact EDMONTON Center, 124.150, 0XP. Goodbye.
回讀確認頻率。
N750XP, hello, altitude FL 2 7 0, inbound Whitehorse Erik Nielsen Intl.
換頻後，飛行員向埃德蒙頓中心報到，提供高度和目的地資訊。
N750XP, EDMONTON Center, hello, radar contact.
管制員確認雷達識別。
N750XP.
飛行員再次簡單回應確認。
下降與進場階段
0XP, expect GOROV2 for visual approach runway 14R.
埃德蒙頓中心管制員告知飛行員預計使用GOROV2 STAR（標準到達程序）進行14R跑道目視進場。這是為飛行員提前規劃的方式。
GOROV2 for visual approach runway 14R, 0XP.
飛行員回讀確認STAR、進場方式和跑道。
0XP, descend via GOROV2 to 8 thousand 3 hundred, expect vectors by SIMKI, for visual approach runway 14R, altimeter 3 0 1 3.
管制員指示飛行員沿GOROV2 STAR下降至8,300英尺，同時告知接近SIMKI點時會給出進一步矢量指引，確認使用14R跑道的目視進場。此外，由於飛行高度低於轉換高度（Transition Altitude），管制員提供了氣壓值3 0 1 3。
Descend via GOROV2 to 8 thousand 3 hundred, expect vectors by SIMKI, for visual approach runway 14R, altimeter 3 0 1 3, 0XP.
飛行員回讀確認下降程序、目的高度、預計矢量指引、進場方式和氣壓設定。
不久後，ATC會發出下降的指令。這次指令再次包括進場方式、跑道類型和具體跑道，因為之前的指令只是告訴您預計會使用這些，而並未明確實際分配。通常情況下，這些資訊應該是一致的。
此外，指令還會包括以下內容：
• 允許下降的高度：明確您被核准下降到的高度。
• 後續指令的提示：例如，指示您在到達名為"SIMKI"的航點之前會收到更多指令。
注意事項
• 按照公布的進場程序飛行：在您到達SIMKI之前，需嚴格遵守已公布的進場程序，包括所有的高度和速度限制，ATC通常不會進行干預。
• 氣壓設置：由於分配的高度低於轉換高度（transition altitude），ATC會同時傳遞氣壓設置值，確保您校正高度計讀數以符合當地氣壓條件。
Descend via GOROV2 to 8 thousand 3 hundred, expect vectors by SIMKI, for visual approach runway 14R, altimeter 3 0 1 3, 0XP.
回讀確認
0XP, turn right heading 3 4 6.
管制員在飛機接近SIMKI時發出右轉至航向346的指示。
Turn right heading 3 4 6, 0XP.
飛行員回讀確認。
0XP, turn right heading 3 4 3, descend and maintain 6 thousand, resume normal speed.
管制員提供下一個轉向航向343的指示，同時要求下降至6,000英尺，並恢復正常巡航速度。
Turn right heading 3 4 3, descend and maintain 6 thousand, altimeter 3 0 1 3, resume normal speed, 0XP.
飛行員完整回讀，包括高度表氣壓設定值。
0XP, turn left heading 2 4 9, descend and maintain 4 thousand 5 hundred.
繼續左轉至航向249，並進一步下降至4,500英尺。
Turn left heading 2 4 9, descend and maintain 4 thousand 5 hundred, 0XP.
飛行員回讀確認。
0XP, turn left heading 1 8 9.
管制員指示左轉至航向189。
Turn left heading 1 8 9, 0XP.
飛行員回讀確認。
0XP, turn left heading 1 4 1, report the field in sight.
最後一次明確轉向指示：左轉至航向141，同時要求飛行員在目視機場時報告。
Turn left heading 1 4 1, report the field in sight, 0XP.
飛行員回讀確認。
目視接近與交接
0XP, field in sight.
飛行員在目視機場後向管制員報告。
0XP, cleared visual approach runway 14R, contact Whitehorse Erik Nielsen Intl Tower, 118.300. Goodbye.
管制員指示飛行員獲准14R跑道的目視進場，同時切換至機場塔台頻率118.300，並結束與區域管制的交互。
Cleared visual approach runway 14R, contact Whitehorse Erik Nielsen Intl Tower, 118.300, 0XP. Goodbye.
飛行員回讀確認。
到場與落地通信
Cleared visual approach runway 14R, contact Whitehorse Erik Nielsen Intl Tower, 118.300, 0XP. Goodbye.
管制員給予跑道14R目視進場許可，同時指示切換到塔台頻率。
Cleared visual approach runway 14R, contact Whitehorse Erik Nielsen Intl Tower, 118.300, 0XP. Goodbye.
飛行員回讀確認。
N750XP, hello, inbound runway 14R.
飛行員換到塔台頻率後簡單報到，確認計劃降落的跑道14R。
0XP, runway 14R cleared to land, wind light and variable.
塔台立即授予降落許可，並提供基本的風況資訊。
Runway 14R cleared to land, 0XP.
飛行員回讀確認降落許可及跑道號。
跑道退出與地面通信
0XP, vacate right.
落地後，塔台指示飛行員從跑道右側退出，但未提供詳細滑行路線。
Vacate right, 0XP.
飛行員回讀確認。
0XP, contact Whitehorse Erik Nielsen Intl Ground, 121.900. Goodbye.
退出跑道後，塔台指示飛行員聯繫地面管制頻率。
Contact Whitehorse Erik Nielsen Intl Ground, 121.900, 0XP. Goodbye.
飛行員回讀確認並更換頻率。
N750XP, hello, runway vacated.
飛行員向地面管制報到，確認已退出跑道並等待滑行指示。
N750XP, Whitehorse Erik Nielsen Intl Ground, hello, taxi 5 via E.
地面管制提供滑行指示：通過滑行道E前往指定的停機位置5。
Hello, taxi 5 via E, N750XP.
飛行員完整回讀確認滑行路線和目標。
如果您不想正式地遵循飛航計劃並受到完全控制，您仍然可以使用 ATC 服務。您可以請求 VFR 起飛，而不是提交計劃。一旦您離開機場的直接區域，您就可以自由選擇您決定的任何路線。
如果您從一個完全控制的機場起飛，當您被移交給區域管制員時，您將自動收到飛行跟隨服務（也稱為交通服務），否則由您聯繫他們並請求它。
飛行跟隨通知區域管制員您在其空域內，然後您成為他們的責任。他們將提供交通警報和地形清除警告，並可能定期與您確認您的位置。除此之外，他們大多會讓你一個人享受你的飛行。
您可以向提供飛行跟隨的管制員提出多項請求。其中大多數是用於資訊，但您也可以請求在管制員空域下完全控制的機場降落，他們將為您安排。飛行跟隨被視為飛行員的安全網和對管制員的禮貌，因此應儘可能使用。
當您接近其空域邊緣時，他們會指示您聯繫另一位管制員以繼續您的飛行跟隨服務。這是一個指令，您應該在複述指令後遵守。在此移交期之外，您可以隨時取消飛行跟隨。您不應該在管制員不知道您這樣做的情況下簡單地更改頻率。您可以隨時請求更改頻率，儘管通常您只有在想要聯繫較小的機場並直接請求降落時才會這樣做。請求更改頻率會隱式取消您的飛行跟隨服務；被指示更改頻率到另一個區域管制員不會。
目前尚未實施保護空域的概念，例如主要機場周圍 VFR 飛行不應進入的 A 級空域。
如果您使用"飛行➞AI 駕駛您的飛機"菜單選項，AI 將立即向附近的隨機機場提交飛航計劃並根據計劃繼續飛行。
要執行具有完整 ATC 指導的計劃飛行，您必須首先提交飛航計劃，以告知 ATC 您打算遵循的路線。
在 X-Plane 12 中，這是通過使用 ATC 對話框中的第三個選項卡來完成的。
您需要指定您的目的地機場、請求的巡航高度以及您希望遵循的特定路線的任何詳細資訊。
路線通常可以直接從其他飛航計劃程序粘貼，從您的 FMS 複製，或者模擬器可以為您生成路線。
任何問題都會在對話框底部的紅色區域中顯示。
路線中最常見的問題是航點名稱或更可能是程序名稱不匹配。
這些數據會定期更新，但與模擬器一起提供的數據幾乎總是較舊的。
模擬器數據的實際版本顯示在 ATC 對話框的飛航計劃選項卡中，為"AIRAC xxxx"。
第三方提供訂閱以訪問最新的可用數據，包括圖表（如果對您很重要）。
一旦您請求飛行許可，您的飛航計劃就被接受，您現在被視為計劃飛行。
您也可以在已經空中的情況下提交並清除飛航計劃，允許您幾乎隨時從非接觸或非計劃飛行更改。
請注意，您的飛航計劃是一個請求。X-Plane 不會調整請求路線的航路段，但可能不會分配您請求的特定 SID 或 STAR。
只有當您請求的 SID 或 STAR 不適合任何當前活動的跑道時，才會這樣做。
您有責任注意到這一點----許可消息將包含單詞"except"作為標記----並更改您可能輸入 FMS 的任何路線。
您也可能不會收到您請求的確切巡航高度。
在您的計劃被清除後，您應該嚴格按照計劃路線飛行。
管制員將發出飛行指令，最常見的是航向或高度的變化，以在需要指令的飛行階段引導您沿著計劃路線飛行。
如果您需要走捷徑，您可以使用"請求路線變更"命令向 ATC 請求。
典型的非計劃飛行
以下是典型非計劃飛行的無線電通信示例。這發生在英國，允許使用 FISO 機場，其中一個被用作起點。
Denham Tower, N30114, radio check 130.725.
飛行從基本的無線電檢查開始。這在模擬器中和真實飛機中一樣有用----它驗證了您與您即將交談的管制員進行雙向通信。
N30114, reading you 5
在這種情況下，距離非常接近，所以即使您在地面上，信號也非常強。
Denham Tower，N30114，request departure information.
提前獲取天氣資訊。
N30114, departure runway 30, wind 3 1 0 degrees 11 knots, QNH 9 9 7, temperature 6, dewpoint 1.
Denham Tower, N30114, hello, Piper PA-28R-201 Arrow, from Denham to Cambridge, 1 POB, departing north east.
作為非計劃飛行，自然不需要提交飛航計劃。該機場沒有單獨的地面頻率，因此塔台處理所有事情。他們只需要知道你是誰，以及你的意圖。
114, runway 30 taxi via 24, cross runway 06, hold short of runway 30.
FISO"塔台"仍然在您在地面時發出指令，在這種情況下，立即為您提供滑行指令。
Runway 30 taxi via 24, cross runway 06, hold short of runway 30, 114.
飛行員複述滑行指令以確認他們已正確聽到。
114, cross runway 30, hold short of runway 30
在第一個跑道交叉口，您立即獲得交叉許可，然後在平行滑行後，在重新進入之前保持靜止。
Cross runway 30, hold short of runway 30, 114
複述。
114, report ready.
到達跑道遠端後，您可以在進入跑道起飛之前花點時間對飛機進行最後的準備。
Wilco, 114.
"Will Comply".
114, ready for departure.
完成最終檢查並放下襟翼後，您就可以出發了。
114, runway 30, takeoff at your discretion, wind 3 1 0 degrees at 11 knots
FISO 不會發布許可，只會提供建議，因此起飛由飛行員自行決定。仔細檢查跑道是否暢通，然後進入。
Runway 30, takeoff at my discretion, 114
複述，然後起飛。
114, changing frequency to LONDON Control on 118.480.
一段時間後，通常接近機場控制區的邊緣，告訴 FISO 塔台您要離開他們的頻率。
114, freecall LONDON Control, 118.480.
他們告訴你自由呼叫另一個管制員。同樣，這是建議，由你決定是否這樣做。"自由呼叫"告訴你 FISO 不能告訴下一個管制員關於你，你需要在聯繫後傳遞完整細節......
LONDON Control, N30114, hello, Piper PA-28R-201 Arrow, from Denham to Cambridge, altitude 1 thousand, 1 POB, request traffic service.
......像這樣。
N30114, hello, squawk 1 2 0 1, QNH 9 9 7, traffic service.
您將收到一個應答機代碼----這些代碼可能會在飛行過程中更改----以及區域 QNH。
您已獲得交通服務的確認。
Hello, squawk 1 2 0 1 QNH 9 9 7, traffic service, N30114.
複述。
114, radar contact.
管制員確認他們可以在雷達上正確識別您的應答機代碼。
114, squawk 7 0 0 0, contact London Heathrow Approach, 119.730. Goodbye.
在這個地區，空域非常擁擠。不久之後，就會移交給另一個區域管制員，並附帶重置應答機為 VFR（在本地區為 7000）的指令。
Squawk 7 0 0 0, contact London Heathrow Approach, 119.730, 114. Goodbye.
複述。
114, hello, Piper PA-28R-201 Arrow, from Denham to Cambridge, altitude 2 thousand 8 hundred, 1 POB, request traffic service.
N30114, squawk 3 0 0 5, QNH 9 9 7, traffic service.
管制員為航班指定了一個不同的應答機編碼，因為這是一次非計劃飛行，因此管制員之間沒有編碼的連續性。
Squawk 3 0 0 5 QNH 9 9 7, traffic service, N30114.
飛行員的回讀。
114, radar contact.
這是管制員確認飛行器已正確設置應答機。
114, request bearing to White Waltham.
此請求僅為獲取資訊，飛行員想確認前往 White Waltham 機場的航向應該是什麼，並非打算實際前往該地。
114, fly heading 2 2 5 for White Waltham.
管制員給出了飛行員請求的航向資訊。
Heading 2 2 5 for White Waltham, 114.
飛行員回讀，確認已收到資訊。
114, report your position.
過了一段時間，管制員決定再次確認飛行器的位置。
Position 7 miles north east of Panshanger, altitude 2 thousand 4 hundred QNH 9 9 7, 114.
在這種情況下，飛行員的回應不是簡單的重複，而是提供了當前位置與附近機場的相對描述。包含 QNH 是為了驗證所報告的高度有效性。
114, request landing at Cambridge.
當飛行器距離劍橋機場大約15英里時，飛行員向區域管制員請求安排在那裡降落。也可以選擇請求切換到劍橋機場的頻率，然後直接請求降落，這種方法也適用於非管制機場。
114, climb and maintain 2 thousand 5 hundred, turn right heading 0 6 5, runway 23, wind 3 1 0 degrees at 11 knots.
管制員指定了一個航向，用於進入機場的飛行模式，並提供了預計使用的跑道資訊和風況。
Climb and maintain 2 thousand 5 hundred, turn right heading 0 6 5, runway 23, 114.
飛行員回讀：確認資訊。
114, expedite climb.
隨後，管制員注意到飛行器尚未爬升到 2,500 英尺，並且看起來未處於爬升狀態，因此要求飛行員加快爬升速度。
Expedite climb, 114.
飛行員回讀：確認執行。
114, turn left heading 0 4 0, descend and maintain 2 thousand.
管制員指示進入降落模式的下一段飛行，沒有使用標準到達路線（STAR），因為飛行器速度不足----模擬器限制慢速飛行器使用 SID/STAR 程序。
Turn left heading 0 4 0, descend and maintain 2 thousand, 114.
飛行員回讀：確認資訊。
114, turn right heading 0 3 5.
幾分鐘後，飛行器稍微偏離了預定航向，因此進行了航向修正。
Turn right heading 0 3 5, 114.
飛行員回讀：確認資訊。
114, turn left heading 0 3 0.
再次發生類似情況，管制員進行新的航向修正。
Turn left heading 0 3 0, 114.
飛行員回讀：確認資訊。
114, turn left heading 3 2 5.
這是一個更大的轉向，進入降落模式的下一段飛行。
Turn left heading 3 2 5, 114.
飛行員回讀：確認資訊。
114, turn left heading 2 6 5.
轉向機場以攔截跑道中線。
Turn left heading 2 6 5, 114.
飛行員回讀：確認資訊。
114, turn left heading 2 3 5, report the field in sight.
這是最後一個轉向，進入跑道中線。這時，區域管制員希望將飛行器移交給機場塔台，但需要飛行員先確認已看到機場。
Turn left heading 2 3 5, report the field in sight, 114.
飛行員回讀：確認資訊。
114, field in sight.
不久後，機場變得可見。
114, cleared visual approach runway 23, contact Cambridge Tower, 125.900. Goodbye.
區域管制員核准目視進場到 23 號跑道，並將飛行器移交給劍橋塔台。塔台已經接收到飛行器的詳細資訊。
Cleared visual approach runway 23, contact Cambridge Tower, 125.900, 114. Goodbye.
飛行員回讀：確認獲得目視進場許可，但並未獲得降落許可。
N30114, hello, Piper PA-28R-201 Arrow, position 5 miles east of Cambridge, altitude 1 thousand 8 hundred, inbound runway 23.
與劍橋塔台建立聯繫，報告當前位置和降落意圖，以確認相關細節。
114, continue approach, runway 23, wind 3 1 0 degrees at 11 knots.
塔台已確認飛行器的位置正確，並指示繼續進場。
Continue approach, runway 23, 114.
飛行員回讀：確認資訊。
114, runway 23 cleared to land, wind 3 1 0 degrees at 11 knots, report final.
接近跑道時，塔台給予降落許可，並要求飛行員在最後接近時報告"final"。
Runway 23 cleared to land, wilco, 114.
飛行員回讀：確認資訊。
Final.
飛行員確認即將降落。
114, wind 3 1 0 degrees at 11 knots.
管制員提供了最後時刻的風速風向資訊。這不是指令，無需回讀。
114, vacate right.
降落後，塔台指示飛行器右轉離開跑道，但未提供進一步的滑行指令。
Vacate right, 114.
飛行員回讀：確認離開跑道的指令。
114, taxi ga grass parking 5 via 28 L and B.
離開跑道後，管制員提供滑行路線。"ga grass parking" 是機場指定的一部分。
Taxi ga grass parking 5 via 28 L and B, 114.
飛行員回讀：確認滑行指令。
Cambridge Tower, N30114, shutdown.
到達停車點後，由於這是一個受控機場，飛行員需要通知塔台即將關閉發動機。
N30114, shutdown approved.
塔台確認允許關閉發動機。
從 X-Plane 12.2.0 開始，支持 SID/STAR 程序。這些是涵蓋全球許多機場的已發布進場和離場路線。
目的是通過使用不需要每轉彎指令的通用、已知路線來減少無線電通信量並減輕管制員和飛行員的工作量。
這些程序涵蓋了路線的基礎知識，但也可能指定最小或最大速度和高度、轉彎方向等。
在被告知使用哪個程序後，您應該準確地飛行該程序，幾乎不需要進一步的指令。
在撰寫計劃時，X-Plane 將允許大多數更快的飛機使用 SIDs/STARs。
您可以在提交飛航計劃時請求特定程序，這些程序將在可能的情況下使用。
您不會獲得您請求的程序的唯一原因是它們僅適用於當前未使用的跑道。
請注意，即使其他類型的飛機正在使用跑道，跑道也可能不適合您的飛機類型，這也算作"未使用"。
如果您不在計劃中指定 SID 或 STAR，那麼只要您的飛機適合，您將被分配到最佳的飛機，考慮到您的其餘飛航計劃。
在確認您的許可時，您將被告知要使用的程序，此時，您應該在您的 FMS 中設置該程序。
如果您不想使用 FMS，您可以請求上述的每轉彎語音指令，或使用"無程序"無線電請求。
您可以將 STAR 作為飛航計劃的一部分提交，但許多 STAR 僅對特定跑道有效。
如果您到達目的地時活動跑道已更改，您請求的 STAR 可能不可用，您將根據您的位置和目的地被分配一個合適的 STAR。
您需要準備好更改此時編程到您的 FMS 的進場。
X-Plane 使用一套通用的 SID/STAR 數據，該數據與模擬器一起提供，用於 FMS 和 ATC 系統。
發布的程序每月更改一次，但模擬器的數據可能與在線飛航計劃相比有些過時。
這通常表現在不匹配的程序名稱上，這些名稱通常編號以顯示不同的版本。
如果您需要最新數據，您可以購買在線提供商的導航數據訂閱。
如果您只使用模擬器內置的路線規劃器，那麼當然不會有任何不匹配。
您有責任仔細聽取您實際被清除的程序，並確保您飛行正確的程序。
如果您的路線、速度或高度限制偏離程序太遠，ATC 會糾正您。
ATC 可能會要求您忽略某些限制，通常是高度，如果它們會在出發時超過您的巡航高度或下降時超過當前高度。
許多程序包含在特定航點"預期航點"的指令，通常帶有通過航點後飛行的特定航向。
這告訴您，在到達該點之前不久，您將收到 ATC 的額外語音指令。
與任何其他指令一樣，您應該立即遵守這些指令。
如果您購買了最新 SID/STAR 數據的訂閱，您可能還可以訪問詳細說明每個程序的圖表。
這些圖表通常包含未編碼在模擬器使用的數據中的資訊。
特別是，圖表通常包含對飛機類型的限制或諸如"僅限軍事用途"、"僅經預先核准"之類的短語。
由於數據不包含此資訊，因此應忽略這些限制。
設置
X-Plane 設置中的"聲音"選項卡下"飛航管制"有一些影響 ATC 系統的設置。
第一個控制項控制當您收到消息時 ATC 對話框是否會自動顯示。第二個控制項啟用傳輸消息的音頻輸出。一般來說，這應該保持開啟；關閉它不會禁用 ATC 系統，只會靜音語音。
最後，您可以選擇飛行員的聲音。目前只有兩個選項可用，一個是男聲，一個是女聲。
無無線電機場
沒有任何無線電設施的機場的運營非常有限。
您仍然可以通過聯繫附近適當的管制員來提交和激活飛航計劃。他們會給你與正常情況相比略有不同的間隙，包括時間限制。
您應該在請求許可之前準備好您的飛機，以確保您能夠在時間限制到期之前起飛，然後在空中聯繫管制員以確認。
系統現在還不支持UNICOM。
與您的 FMS 的交互
如上所述，您可以在請求許可之前在 ATC 飛航計劃選項卡和您的 FMS 之間交換飛航計劃。
之後，對路線的任何更改都需要在發生時進行，要麼通過向 ATC 請求路線更改，要麼通過從您的 FMS 添加或刪除航點。
在您的 FMS 中設置給定路線不是與 ATC 系統交互的方式。FMS 在那裡是為了幫助您，飛行員，以符合您的已提交計劃和 ATC 的指令。
ATC 既不知道也不關心您的 FMS 告訴您做什麼。
如果您發現自己在計劃飛行期間收到意外的轉彎指令，尤其是反向航向，那麼幾乎可以肯定您已經採取了捷徑而沒有通知 ATC。
您需要在採取捷徑之前請求路線更改。
與天氣的交互
ATC 系統完全了解天氣狀況。除了傳遞天氣細節之外，最有可能遇到這種情況的地方是跑道選擇。
每個機場要麼定義了，要麼生成了一個規則集，涵蓋了任何給定時間哪些跑道正在使用。
最常見的規則考慮風速和風向，但其他規則可能涵蓋能見度、天花板或一天中的時間。
選擇還考慮您的飛機類型和能力以及表麵條件。
無論是在起飛還是降落時，您都將根據這些規則從當前活動的跑道中獲得特定的跑道。
您可以請求更改為另一條跑道，前提是它也是活動的並且適合您的飛機。
目前不支持請求使用非活動跑道。
提供的或生成的流量規則可能與真實世界機場使用的規則不同。
其他因素也會影響所選流量，包括其他（AI）飛機。
在機場滑行或附近的飛機打算降落，可以在機場通常會改變流量後短時間內保持流量開放。
您可能會收到登機口停留或空中停留，以允許現有飛機清除舊流量的跑道並允許啟用新的、更合適的流量。
這些差異意味著您不應該期望分配的跑道總是與您在實時在線飛行跟蹤服務中看到的跑道相匹配。
每個管制員在任何給定時間將具有特定的高度表設置。
當需要或請求時，這將傳遞給您，您應該立即將您的高度表設置為該值，以確保您就 ATC 而言在正確的高度飛行。
對於覆蓋大面積的管制員，高度表設置可能與本地機場使用的設置不同。管制員將在整個空域內維護單個值。
一些機場還提供 ATIS 廣播，這將為您提供當地天氣條件的指示。
ATIS 消息是預先錄製的，通常每小時一次。
除非情況發生了重大變化，否則同一消息將在整個小時內保持有效，因此這些消息也可能與當前條件不同。
ATIS 支持目前還不完整，因為如果您在聯繫塔台之前收聽了 ATIS 廣播，飛行員永遠不會說"......有資訊 X"。塔台將始終為您提供相關資訊。
其他機場可能會提供 AWOS 廣播。
這些是全自動的，因此會實時更新。很少情況下，AWOS 消息會在 VOR 頻率上廣播，因此您需要啟用無線電上 NAV1 或 NAV2 的音頻監視器才能聽到它。
模擬器中的天氣可能與您在其他地方看到的任何天氣報告不同，包括模擬器自己的數據文件。
雖然它應該始終與這些條件相似，但天氣模擬的許多方面總是會產生差異。
特別是對於風速和風向，微小的差異可能會導致選擇不同的跑道流量規則，您需要期望按照模擬器中存在的條件飛行，而不是期望與任何特定天氣條件的逐位匹配。
如果您確實需要特定跑道，例如，您可以通過在飛行開始前適當地設置風向來影響管制員的選擇。
最初以啟用實時天氣下載的方式設置您的飛行。
進入天氣配置對話框，並在初始下載完成後，從"實時天氣下載"切換到"手動天氣"模式。
實時天氣設置將保留原位。然後，您可以更改最接近地面的風層的風向和風速。
請注意，許多機場定義了"低風"流量，並且接近地面的風速通常低於高處，
因此您可能需要將風速增加幾節以確保使用特定的方向流。
一般來說，10 節或以上足以觸發定向流，但這因機場而異。
請求摘要
這是飛行員可以發出的每個可用無線電呼叫的簡短摘要。所有呼叫僅在適當的情況下在 ATC 對話框中可用，作為一種指導方式。例如，如果您已經擁有不同的起飛許可或已經空中飛行，您將永遠不會獲得"請求 VFR 起飛"的能力。
一般來說，任何給定情況下最相關的呼叫都在 ATC 對話框的頂部。
- 無線電檢查。顧名思義，它檢查您的無線電。如果管制員可以聽到您----並且記住，您的發射機範圍在地面上將非常有限----那麼他們將回應並指示他們可以聽到您的程度。這告訴您您的無線電能夠收發。這是為數不多的不需要或不影響特定管制員所有權的請求之一。
- 重發傳輸。在您收到管制員的任何指令後，您應該"重讀"，即重複管制員所說的話，讓他們知道您正確地聽到了。
- 重複上次傳輸。如果您未使用自動重發，則可以在沒有完全聽到管制員上次指令的情況下立即請求其重複。
- 請求 VFR 起飛。這告訴管制員您想起飛，但不想提交或使用飛航計劃。您可以選擇選項來指示您從機場的初始方向，以使管制員更有機會分配合適的跑道，或出發進行電路。
- 請求許可。在提交飛航計劃後，您需要請求對該計劃的許可以激活它並告訴 ATC 您即將飛行。
- 無程序。在清除飛航計劃後立即告訴管制員您無法遵循 SID/STAR 程序，並要求他們改為發布逐轉指令。
- 取消出發。這會取消先前的 VFR 出發請求。
- 取消 IFR。告訴管制員您不再希望繼續您的飛航計劃。這也可以在空中完成，讓您沒有管制員作為所有者。
- 請求推出。一旦您獲得滑行的許可，您就可以請求推出（如果機場提供）。您也可以直接從地面操作對話框中執行此操作。
- 停止推出。在卡車到達之前取消先前的推出請求。
- 請求不同出發。在您獲得初始出發詳細資訊後，您可以請求更改，無論是對於不同類型的 SID（如果您的飛機有能力），還是對於不同的活動跑道。
- 請求滑行。在您請求飛航計劃許可後，您需要請求滑行到出發跑道的許可。請注意，目前，如果您請求 VFR 起飛許可，則滑行許可會立即授予。
- 請求高度表。管制員將為您提供當前大氣壓力以設置您的高度表。
- 請求天氣。管制員將為您提供機場當前天氣的摘要。
- 請求航路天氣。請求沿您的計劃航路上的任何航點的天氣條件。如果您正在執行 VFR 飛行，則將使用編程到您的 FMS 中的航路來提供這些航點。這是始終如一的，因為是飛行員閱讀 FMS，而不是 ATC 管制員。
- 請求出發資訊。在沒有 ATIS 設施的機場，管制員將為您提供有關當前天氣和活動跑道的基本資訊。
- 與管制員簽到。在被告知更改頻率以獲得不同的管制員後，這將是唯一可用的命令；舊管制員已"將您移交"，您必須聯繫新管制員以告知他們您已更改為他們的頻率。
- 準備出發。當您到達出發跑道的待機線時，塔台會要求您"報告準備就緒"。這是您的回應，告訴他們您的飛機已經設置好並準備立即進入跑道並起飛。然後，他們會告訴您何時可以安全進入跑道；在聽到"起飛許可"之前，您不得這樣做。
- 請求滑行至登機口。在滑行期間，您可以請求返回停機位，可以選擇特定登機口。這也會取消您的出發意圖。在到達時使用，它允許您選擇您的登機口。
- 請求方位。在空中時，您可以向管制員詢問到附近機場的直接方位。這僅供參考，並不表示要實際飛往那裡。
- 位置不確定。"我迷路了"的委婉說法。管制員將為您提供您的位置相對於附近機場的位置指示。
- 請求頻率更改。在正常情況下，您很少需要這樣做。但是，如果您願意，您可以請求被傳遞給不同的相關附近管制員。
- 更改頻率。如上所述，這表明您將更改為不同的頻率。不同之處在於，是您在告訴管制員，而不是相反。這僅在與小型機場的 FISO 管制員交談時使用，此時您有責任發起頻率更改。
- 請求目視降落。請機場或區域管制員發布指令以允許您降落。根據管制員類型，您也可以指定哪個機場。降落將是正常的目視降落，儘管您當然可以自由使用 ILS（如果存在於分配的跑道上）。請注意，區域管制員無法安排未完全控制的機場的降落許可。請參閱有關在非管制機場降落的部分。
- 請求 ILS 降落。請機場或區域管制員發布指令以允許您降落。根據管制員類型，您也可以指定哪個機場。降落將使用帶有 ILS 的跑道（如果可用）。請注意，區域管制員無法安排未完全控制的機場的降落許可。請參閱有關在非管制機場降落的部分。
- 請求低空通過。在已經準備好降落的情況下，請求將降落類型更改為低空通過，您將在跑道上低速緩慢飛行，以允許塔台目視檢查您的飛機。
- 請求Touch & Go 觸地即飛。在已經準備好降落的情況下，請求將降落類型更改為觸地即飛，您短暫觸地然後立即再次起飛而不停下來。
- 取消進場許可。在獲得初始降落許可後，告訴管制員您不再打算降落。
- 重試。告訴塔台管制員您將重新嘗試降落。
- 請求區域過境。向塔台管制員請求飛越其空域而不降落的許可。
- 區域過境上空。在獲得區域過境許可後，通知管制員您正在機場上空。
- 離開您的區域。在區域過境期間經過機場上空後，通知管制員您正在離開其空域。然後，您可以將頻率更改回區域管制員並恢重飛行跟隨。
- 請求飛行跟隨。請區域管制員為您提供基本服務。這些包括交通接近警報、地形警報等。它還允許您向管制員提出自己的請求，例如獲取資訊或請求降落。一般來說，使用飛行跟隨作為基本安全功能是一種良好的做法。
- 取消飛行跟隨。如果您目前正在接收飛行跟隨服務，這將要求管制員停止提供該服務。通常，當不再需要飛行跟隨時，管制員會自動取消，因此此命令通常沒有用。
- 請求下降。在飛航計劃路線時，告訴管制員您想開始下降降落。這僅在距目的地機場一定範圍內才有可能，管制員會在他們認為合適時自動為您提供下降指令。這僅在您希望提前開始下降時才需要。
- 請求路線變更。這有幾個子選項。您可以轉向附近的機場，以選定的角度轉彎一段距離，直接前往已構成飛航計劃一部分的導航台，或以特定航向飛行一段距離。
- 請求航點至目的地。請管制員為您直接路由到您計劃的目的地機場並發出指令。
- 請求高度變更。這是為了改變您的巡航高度，例如爬升到風暴上方。它不用於下降；這只會延遲管制員為您提供實際下降指令。
- 報告視野。在向區域管制員請求降落後，他們會要求您在將您移交給機場塔台管制員以獲取最終進場指令之前"報告視野"。
- 報告本地航向台對準。類似於"報告視野"，但用於 ILS 進場。在惡劣天氣下，您可能根本看不到場地，因此正確設置 ILS 即可。
- 報告下風邊。當您飛往較小的機場的進場模式時，尤其是當您在飛行電路時，您應該在處於起落航線下風邊時報告"downwind"。這告訴管制員您即將降落。
- 報告最終。在呼叫"下風"之後，下一個呼叫將是"最終"，當您與跑道正前方對齊時，您將立即降落。
- 報告上空。告訴管制員您正在通過 SID 或 STAR 程序上的強制報告點，以防您的應答器損壞。很少使用。
- 應答器失效。告訴管制員您的應答器不工作。這將使管制員停止提醒您設置應答器，並要求您報告任何強制報告點上空。
- 應答器工作。與之前的呼叫相反；如果您之前報告您的應答器不工作，這告訴管制員它再次工作。
- 請求不同進場。在您獲得進場詳細資訊後，您可以請求使用不同的跑道或程序進場。只能請求活動跑道。
- 關閉。在滑行到指定停車位後，告訴 ATC 您已停放並即將停止發動機並結束飛行。
]]>
常規功能
主ATC對話框包含三個選項卡，其中最常用的是第一個：通信選項卡。 該選項卡分為兩個區域：您可以使用分隔條調整兩個區域的大小比例。需要注意的是，請求列表可能比可見區域要多，您需要滾動才能查看所有選項。通常，最相關的請求會顯示在列表的頂部。
在請求列表的上方，顯示當前的發送頻率以及監聽此頻率的管制員的名稱和類型。由於發射器的最大範圍有限，這有助於確認您正在與正確的管制員通信，即使頻率設置正確。如果，例如，您在距離機場數百英里時設置了塔台頻率，您可能實際上是在與更接近您但使用相同頻率的其他設施通信。
]]> 打開與關閉ATC對話框您可以在飛行過程中隨時通過按下指定按鍵打開ATC對話框，默認鍵為 [Return]。再次按下相同按鍵會立即關閉對話框。此外，還有一些其他選項可以影響ATC對話框的可見性：
1.自動顯示ATC消息歷史
如果在 X-Plane 設置 > 聲音選項卡 中啟用了"自動顯示ATC消息歷史"/"Auto-show ATC message history"功能，當有針對您的消息到達時，對話框會短暫顯示。AI飛機的消息不會自動顯示對話框，以減少視覺干擾。
短時間後，對話框會恢復到之前的狀態：
2.手動操作對話框
3.滑鼠或按鈕交互
按鍵通話（Push-to-Talk）
為了簡化與ATC系統的交互，可以使用"按鍵通話"功能，而無需頻繁使用鍵盤和滑鼠。此功能的工作方式類似於真實飛機中的通信操作，您可以將操縱杆上的某個按鈕（通常是觸發器或專用的傳輸按鈕）綁定到"聯繫ATC（按鍵通話）"選項。
使用方法：
1. 按住按鍵通話按鈕時，操縱杆的帽開關（hatswitch）停止控制視角方向，轉而用於導航ATC指令菜單。
2. 按鍵通話按鈕被按下時：
• ATC對話框會自動彈出。
• 當前最相關的指令會被高亮顯示。
• 使用帽開關上下移動可以選擇不同的指令。
• 左右移動帽開關可以選擇具體的子選項，或返回上一級菜單。
3. 當您鬆開按鍵通話按鈕時，選定的消息會被傳輸給ATC。
設置方法
此按鈕默認未綁定，您可以在操縱杆分配頁面中進行設置，將其分配到您喜歡的按鈕上。
按鍵通話的保護機制
在使用按鍵通話功能時，指令列表中的第一個選項始終是"- No Option -"。這是為了防止誤按按鈕時發送不必要的無線電消息，提供額外的保護。
頻率列表卡
第二個卡顯示附近可能對您有用的列表。手動調整頻率
較小的 ATIS（自動終端資訊服務）面板的工作方式類似，
不同之處在於，單擊此面板中的行將設置您的副接收機的待機頻率。
例如，如果您選擇了 COM1 進行傳輸，單擊此處的行將設置 COM2 的待機頻率。
然後，您可以通過在無線電本身的按鈕對活動頻率和待機頻率來快速切換。
最後，有兩個複選框可以啟用易於使用的功能。
"自動調諧推薦頻率/Auto-tunerecommended frequencies"將您的無線電設置為正確的頻率，無需任何交互。這使得從一個管制員的所有權轉移到另一個管制員的所有權變得更簡單。
"自動讀回 ATC 消息/Auto-readback ATC messages"將為您節省在收到管制員指令後單擊"讀回"命令的時間。由於顯示所有相關消息的文本記錄，自動讀回可以在關鍵時刻減輕飛行員的負擔，同時仍然允許查看完整的指令。
您的無線電範圍是模擬的。您的高度和與發射站的距離以及飛機類型都被考慮在內。視線也被計算在內，因此當低空飛越陡峭地形時，您的無線電接收質量可能會顯著下降。
只要您在範圍內，管制員總是可以聽到您的聲音；您永遠不會被要求"再說一遍"。如果您發現難以理解管制員，您可以要求他們"再說一遍"任意多次。您總是可以聽到至少強度為 1 的擁有您的管制員，即使其他考慮因素表明他們應該完全聽不見。
飛航計劃卡
第三個選項卡有兩個功能。
在上半部分，您可以設置有關飛機的基本資訊。通常，這將在加載飛機時自動設置。
它影響包含您的飛機類型、尾號或航班號的無線電呼叫的內容。
如果您想更改這些，您需要在與 ATC 以其他方式交互之前進行更改；換句話說，一旦您向 ATC 識別自己，這些細節就需要保留到飛行結束。
如果您通過設置航空公司和航班號指定自己是商業航班，即使在良好天氣（VMC）下，管制員也將更傾向於為您分配 ILS 進場。
否則，他們將更傾向於在可能的情況下分配目視進場，並在惡劣條件下分配 ILS 進場。無論哪種情況，您都可以請求從目視更改為 ILS，反之亦然。
只有在您第一次聯繫 ATC 之前才能更改您的飛行詳細資訊----尾號、航空公司、航班號等----因為這些東西在飛行途中永遠不會改變。
如果您已經在跑道上起飛，那麼您就已經"進入"了 ATC 系統；要在跑道上，您必須已經聯繫過 ATC，經歷了所有預起飛程序，然後收到起飛許可才能到達那裡。
這意味著您此時無法更改飛行詳細資訊。如果您想更改詳細資訊，請從登機口開始；飛行詳細資訊將作為特定於飛機的偏好保存，因此後續的跑道起飛將使用您的偏好。
下半部分允許您提交飛航計劃。
可以通過請求飛行跟隨來使用 ATC 功能而不提交計劃，但這是一種不同的控制方式。
為了提供資訊，定義 SID/STAR 出發和到達程序的當前 AIRAC 數據版本顯示在此面板的頂部。這將與您的 FMS 為默認飛機使用的版本相同。對於使用自定義 FMS 單元的第三方飛機，您應該確保使用相同的 AIRAC 數據版本，如果他們維護自己的副本。
航路高度以英尺為單位指定，並根據其高於或低於轉換高度進行相應解釋。轉換高度可能因地區或機場而異。
該路線是可選的。您可以按順序輸入導航台或航路的名稱，以告訴 ATC 您將遵循的路線。一旦這樣做，您應該堅持該路線，因為如果您偏離太遠，您將被指示返回該路線。不支持多站路線；輸入到您的第一個目的地的路線，然後在降落和停放後，為下一個目的地提交新計劃。
如果您將"NO SID"或"NO STAR"作為路線中的第一個元素，ATC 將理解您無法在沒有額外指導的情況下遵循程序化出發或到達路線。您還可以選中"按航點發布程序"框。
如果您希望請求特定的 SID 或 STAR，您可以將其名稱用作路線中的第一個和最後一個項目。請注意，這是一個請求；如果由於某種原因（通常是因為它不適合任何活動跑道）您請求的程序不可用，您將被分配不同的程序。管制員將傳達此資訊，因此您應該注意他們的響應並在必要時重新編程您的 FMS。
您還可以要求系統使用 VOR/NDB 或航路為您自動創建路線。當使用航路自動路由時，您請求的巡航高度用於在低級或高級航路上的替代路線之間進行選擇。
"從 FMS 獲取"選項將任何存在於您的 FMS 中的路線（包括程序）傳輸到"路線"框中。這使得加載由外部規劃服務保存的路線變得容易，前提是 AIRAC 數據版本匹配。請注意，該路線仍然是一個請求，因此您仍然需要注意清除的確切路線。"文件和設置 FMS"執行相反的操作，同時將路線從飛航計劃對話框發送到 FMS 和 ATC。
"提交飛航計劃"選項還將您的計劃提交給 ATC。此時，您已準備好請求對計劃的許可。
那麼這裡就學習一下，並順便翻譯成中文版吧。(其實是ChatGPT的意譯)
概述
ATC（飛航管制）系統旨在通過協調飛行器的移動並傳遞必要資訊，確保您和其他空中用戶的安全。無論您是使用飛航計劃並按照預定航線飛行，還是隨機飛行，都可以使用ATC服務。ATC是幾乎所有現實飛行場景中不可或缺的組成部分。請記住，想要真實駕駛飛機，您需要擁有飛行無線電執照和飛行員執照。請勿嘗試同時使用X-Plane的原生ATC和其他任何ATC或類似系統。這些系統互相之間不會了解彼此的操作。
通常，在任何時間點，您的飛機僅由一個管制員負責。一旦您開始與ATC交互，您的飛機就會與相應的管制員建立關聯。一旦關聯建立，除非明確指示，否則切勿隨意更換頻率離開當前管制員。在本指南中，這種關聯被描述為"所有權"----在任何時候，您的飛機最多只會被一個管制員"擁有"。按照慣例，該管制員的其中一個頻率應設置為COM1的主頻率。
您可以提出的請求或響應取決於您當前的情況，包括之前的請求、飛機的預期任務以及您當前與之交談的管制員類型。模擬中包括幾種不同類型的管制員，但並非所有機場都會提供這些服務。
]]> 管制員類型通常情況下，負責"擁有"您飛機的管制員會根據需要發出指令並響應您的請求。一般而言，當管制員發布直接指令（如"右轉航向120"）時，您需要立即遵從，並複述指令。複述是為了確保您正確接收到指令；在模擬器中，您不需要自己構建回復內容，因此複述總是正確的。不過，您仍然需要發送複述資訊。
需要注意的是，管制員完全忽略您的FMS（飛行管理系統，亦稱FMC）。將航路編程到FMS中並不意味著ATC會核准這條航路；您需要提交飛航計劃告訴ATC您將遵循的航路，並按照計劃執行。
管制員的指令必須迅速執行，除非這些指令會危及飛機安全。通用規則是："飛行優先（Aviate）；導航其次（Navigate）；溝通最後（Communicate）。"
大多數情況下，管制員會向您提供"應答機編碼"（Squawk Code）。您需要快速在飛機的應答機上設置該編碼；如果編碼錯誤，您會收到提醒，直到設置正確。管制員還會在不同階段提供大氣壓力設置，您需要將這些設置到高度表上。
同時講話是極其不禮貌的行為，即使您認為對方已經結束，也應等待電台清空後再發言。每次傳輸結束時都會有短暫的電台噪音（不到半秒）和"咔嗒"聲作為標誌。這段時間可以用來準備您的發言，特別是當發言內容較長時。確保不要選擇最後的發送選項，直到電台清空。當同一頻率上有許多AI飛機時，可能難以找到空閒時間進行通信；現實中也是如此。模擬器會儘量將AI飛機的請求與回復成對處理，並會比人類飛行員更長時間地等待新請求的發送。
隨著時間推移，您會了解哪些通信會收到回復，以及哪些不會。即使電台短暫繁忙，不久後也會平靜下來，您將有機會發言。為了保險起見，建議在嘗試發言前等待至少一秒的間隔，確保沒有其他回復，並且管制員已經完成了與其他飛機的對話。
機場類型
在ATC系統中，機場被分為三種類型：
1. 受控機場（Controlled）
這是大型機場的典型類型，通常配備專業人員的塔台，並與集中式資訊系統相連接。模擬器將這種機場稱為"受控"機場，具備完整的ATC服務功能。
2. 無塔機場（Untowered）
這是規模最小的機場類型，沒有任何無線電設施。雖然目前不支持UNICOM，但在這些機場可以通過提交飛航計劃並聯繫區域管制員來進行最基本的ATC操作。
3. FISO機場
這種類型的機場在美國以外的地區較為常見，設有公布的頻率，由經過訓練的人員值守，但不屬於集中式系統的一部分。FISO機場提供廣泛的類似ATC的服務，但僅限於向飛行器提供資訊和建議，而非直接指令。不過，您仍需遵守他們的建議！
在模擬器中，FISO機場的主要區別在於可用的請求類型不同，許多內容會以不同的方式表述。此外，頻率的切換需由您主動發起----您需要告知FISO您將切換頻率，而非請求其許可。由於FISO機場沒有雷達，工作人員不會告知您已到達其空域或通信範圍的邊緣。
機場類型由WED（WorldEditor）中機場設計者設置的數據決定。如果沒有設置，模擬器會通過啟發式方法進行判斷。在X-Plane中，機場的類型可能與現實中的類型有所不同。您可以在地圖中的"機場彈出窗口"中檢查機場的類型。
平時主要是看看YouTube或者Amazon Prime等視頻，
然後想起玩飛行模擬在大螢幕是不是效果好一些，
於是連上HDMI測試一下。
x-plane12的圖像設置中，把顯示器1（即小米顯示屏）設為全屏化模擬器，
把主顯示器（即MacBookPro的顯示器）設為教員操縱台，
插上Yawman Arrow Handheld Controller，
啟動塞斯納-172馬上飛起來。
短暫飛行3-40分鐘，完成起飛降落，對大螢幕上的飛行模擬我的感覺還是不錯的。
主要的好處是可以離開螢幕2-3米外，舒服坐在沙發上，
然後盡情欣賞塞斯納172的機外風景。
缺點是看不太清玻璃儀器盤，畢竟諸多數字的字體都太小，
也許還是選擇更加老式的模擬儀器盤更適合大螢幕吧。
在成田羽田附近自由飛了一會兒以後，打算飛個羽田到伊丹的航線吧。
於是打開simbrief.com，查了下航路如下：
LAXAS3 LAXAS Y56 TOHME Y54 KOHWA Y546 AGPUK MIRAI ABENO IKOMA
馬上輸入到FMS，從羽田05跑道起飛。
疫情以後就沒去過大阪，快降落時對市中心的風景還挺懷念的。
降落時也是完全自動駕駛，XP12預設的A330機模的操作挺省事的嘛。
啟動畫面變成了荷蘭航空的波音737，啟動時間好像長了一些。
看一下版本資訊
打開設定畫面，感覺變化不太多，把RCAS設置加上看看效果如何。另外把新HUD也選上了。
新版本對雲彩的渲染改善下了很多功能，從使用者的角度來看略微真實度好了一些。
另外光線也不像以前那樣炫目，看機身的感覺也更接近真實的印象。
RCAS確實有些銳化效果，地景不再是模模糊糊的，清晰度增強，做觀光飛行看風景更舒服了。
一開始安裝12.1.0還有些牴觸心理，怕bug太多不穩定什麼的。
不過飛行了一會兒發現沒有這個擔心， 雖然是beta版， 我的體驗還是很滿意的。
下面就摘錄一些自己比較關心的內容翻譯一下。
常規更新
- 雲層現在在體素層面進行混合，而不再是METAR層面，修復了金字塔、立方體和其他明顯形狀的問題。
- METAR站點附近的天氣使用軟化的Voronoi圖進行混合，而不是槓桿法，從而在機場實現更接近真實的METAR條件。
- 重構內部代碼，以理順包絡、力矩和模擬之間的交互。
- 下載器已重寫，將更快地下載當前天氣。
- 啟用了新的天氣伺服器，使METAR數據更具彈性，並能夠通過重放支持標記的舊天氣來進行調試。
世界空間雲影
- 此更改將雲影從STR空間移動到類似於常規陰影的世界空間。這將雲影與天氣域解耦。雲影和世界之間的註冊已得到改善。
湍流
- 改進了湍流系統，提供更平滑的體驗，特別是在積雲周圍。
結冰
- 更新了多個飛機的結冰效果（A330、B737、C90和Citation X）。
- 基於表面法線和風向的結冰。即使在沒有熱源的情況下，也增加了定向結冰。
- 現在有凍雨和冰，有些隨機的熱逆溫也會導致結冰。
- 增加了對重疊熱源的支持。
- 完整的控制器協議支持
- 天氣系統支持通過控制器繪製雷暴單元
Bug修復
- IMC預設有層雲，以減少IMC訓練中的湍流
- 雲底更快變厚，以便更好地過渡到IMC
- 修復了低天花板天氣條件下雲底過高的bug
- 多項METAR解析修復
- 天氣圖更準確地顯示柵格GRIB數據
- 雙棧機器上的TCP連接支持IPv4（需要用於控制器支持）
- 修復了雲底錯誤
- 修復了雲底，使其更緊密並修復了缺失的底部體素。這在一定程度上改善了雲底狀況
圖形
核心引擎
- 當選擇MSAA時，FXAA始終啟用
- 當MSAA開啟時，在Alpha測試表面上使用Coverage to Alpha，以獲得更高的質量
- MSAA解決方案現在是場景參考，以提供更好的視覺效果
- 景深
- 設置菜單中暴露RCAS選項
- 當由於VRAM壓力導致紋理降級時，設置菜單中會有通知
- VRAM改進，因為更多數據在圖表中，圖表可以更好地分配內存
- 平滑陰影
- 水面雲影
- 大幅改進渲染圖表重烘焙時間
- 改進了雲影質量和大氣散射質量
閃電
- 增加閃電的輕微顏色
- 使遠處的閃電略微變淡
- 使近處的閃電稍微變粗
- 使閃電的起始部分逐漸消失
- 閃電溢出的光照範圍過大
- 改善聲音距離響應
新的粒子效果
- 粒子效果系統支持在接觸地面時出現的粒子
- 粒子效果編輯器現在支持複製/粘貼功能
- 新的數據引用以支持粒子效果
- 新的內置效果包括JATO（噴射助推起飛）、滅火、水轟炸、地面擦傷和旋翼沖洗
- ACF中的覆蓋選項，如果需要，可以選擇不使用新的效果
水體
- 修復了水體渾濁度模型：水體不再總是完全透明。
- 默認水體的顏色和清晰度根據位置而變化（例如，SABE附近的水體是不透明和渾濁的，而MBPV附近的水體則接近清澈的綠松石色）。
- 雲影在水面上更明顯。
- 修復了使用水體的正射照片景觀包的bug。
自動生成
- 改進了歐洲高密度城市住宅的建築
- 改善了機場停放飛機的生成系統。系統將根據停車位的大小始終選擇最大的可能飛機。
系統和航空電子設備
G1000增強功能
啟動閃屏
- 顯示導航資料庫的過期日期和X-Plane版本（因此也顯示X-Plane全球機場的版本）
導航頁面
- 默認導航地圖：增加了ADS-B交通符號和顯示METAR的選項
- 交通地圖：顯示帶有精確速度矢量的ADS-B交通目標（與舊的TCAS不同，我們能精確知道其他飛機的飛行方向）以及航班ID/尾號。交通可過濾為正常高度範圍（默認）、上方（用於爬升）、下方（用於下降）和無限制（查看所有高度的交通）
- 風暴探測：通過被動檢測電放電顯示飛機周圍的閃電活動
- 數據鏈天氣：顯示通過ADS-B或XM衛星接收到的飛行中天氣，包括NEXRAD雷達圖、閃電、雲層覆蓋、高空風和METARs
- 地形：顯示上行地形警告
航點頁面（WPT Page）
- 機場：顯示任何機場的資訊。獲取任何機場的解碼METAR報告（在現實中通過ADS-B或XM接收）
- 交匯點：顯示任何交匯點的資訊，包括其最近的VOR
- NDB、VOR：顯示任何導航台的資訊，包括其最近的機場
輔助頁面（AUX Page）
- GPS狀態：顯示當前的GPS精度和GPS狀態（是否可用DIFF NAV）。如需訓練，可以選擇取消SBAS。
- LRU系統狀態：顯示G1000所有LRU（線可更換單元）的狀態，並有助於故障檢測。允許驗證導航資料庫周期。
回歸模式
- 冷啟動時，PFD保持在回歸模式，直到飛行員在MFD上確認資料庫
新增數據引用（datarefs）
- 增加了新的數據引用以查詢活動頁面和覆蓋層
襟翼系統添加
詹森杆襟翼
派珀PA-28擁有世界上最簡單的襟翼系統之一。
它完全是手動的，不需要電動馬達，直接將襟翼控制權交給飛行員。
前排座位之間的詹森杆直接連接到襟翼， 這使得飛行員可以根據自己的意願快速或緩慢地操作襟翼，甚至在保持握住杆子的情況下，可以將襟翼擴展到比最後一個檔位稍微多一點的角度。
精確調整襟翼是一種經過驗證的技術，商業飛行員學員在進行無動力180度降落時經常使用這種技巧。
因此，X-Plane 現在擁有一個新的手動襟翼系統。您可以在 Plane Maker 中通過勾選"控制幾何"部分的"詹森杆直接連結"選項來激活它，在該部分您可以設置襟翼檔位。
如果該選項被激活，襟翼手柄和襟翼展開將直接連接，並具有一些新的行為，但都使用現有的命令：
- 如果輕觸襟翼升降命令，您將立即看到襟翼移動（快速拉起手柄）
- 如果按住命令不放，您會看到手柄平穩地移動（遵循在 Plane Maker 中輸入的移動時間）
通過這種方式，您可以精確地調整襟翼。例如，快速按三次"2"鍵，您可以快速拉起手柄（點擊，點擊，點擊）。按住"2"鍵，手柄會平穩地升至下一個檔位。鬆開後再按住以升至下一個檔位。
- 如果處於完全放下襟翼的狀態，按住"2"鍵可以將襟翼延伸到110%。一旦鬆開，它們會立即恢復。
- 如果有一個分配給襟翼的操縱杆軸，它將直接跟隨操縱杆軸，沒有延遲。
- 操縱杆軸的完全延伸對應於110%的延伸。
- 所有用於襟翼手柄的數據引用現在接受0-1.1範圍的輸入，並且手柄會立即與襟翼同步，沒有延遲。
選擇式襟翼
選擇式襟翼是一種應用於麥克唐納-道格拉斯飛機的系統，允許您在起飛時選擇任意襟翼擴展位置，從完全收起到降落狀態。
只需撥動選擇器選擇所需的襟翼擴展，然後將襟翼手柄設置到"選擇式襟翼"位置，襟翼就會移動到預選的擴展位置。
當在 Plane Maker 中選擇了選擇式襟翼時，可以將一個襟翼檔位指定為"選擇式襟翼"檔位。
默認情況下，它的襟翼擴展將位於上一個檔位和下一個檔位之間的中間位置，但飛行員可以為起飛預先設定所需的擴展。
所需的設定通過數據引用"sim/cockpit2/controls/flap_dial_a_flap"預先選定，然後將襟翼杆放置在"選擇式襟翼"的檔位，襟翼將擴展到所選設定。
S-Tec ST-360
S-Tec 自動駕駛系統現已擴展，包含 ST-360 高度預選器和提醒器，與 System Fifty-Five 自動駕駛儀配合使用。
這個小型高度提醒器有自己的氣壓調整，獨立於飛行員的高度表，因此飛行員需要記得在兩個地方輸入高度表設置，否則自動駕駛儀會在錯誤的高度平飛。
ST-360 上的氣壓調整僅以 1/10 英寸（而飛行員高度表以 1/100 英寸）為單位，因此平飛高度僅為大致準確。
預計飛行員需要在自動駕駛儀本身進行精細調整（S-Tec55 上的旋鈕以 20 英尺為增量調整高度保持）。
到場預覽
到場預覽是一些電子水平情況指示器（HSI）的功能，允許您同時查看水平和垂直偏移，並使自動駕駛儀能夠在保持一個偏移的同時攔截另一個偏移。
這種功能最常用於GPS導航過程中攔截ILS到場。
在這種情況下，HSI將選擇GPS源，以便飛行過渡航線。
自動駕駛儀在NAV模式下會跟隨GPS導航。
然後，調諧ILS，並選擇相應的NAV接收器進行預覽，使用數據引用"sim/cockpit2/radios/actuators/HSI_preview_source_select_pilot"。
具備預覽功能的EFIS（如Citation X上的EFIS）將同時顯示GPS和ILS。
在自動駕駛儀上預設到場模式後，自動駕駛儀將等待預覽源的橫向信號攔截。
一旦橫向偏移（例如我們的例子中的ILS）開始移動，自動駕駛儀將自動從GPS導航切換到預覽源，無需飛行員干預。
自動駕駛儀無縫從GPS導航過渡到VLOC導航，HSI將停止顯示預覽，並切換到新的活動源。
直升機的電動離合器
用於將活塞發動機連接到旋翼系統的直升機離合器現在是一個電氣組件。這意味著它的電機可以分配到一個總線並設定電流強度，並依賴電力運行。
轉速表儀器現在也可以使用電力供電，從而顯示正確的故障模式。
單杆渦輪螺旋槳控制
渦輪螺旋槳發動機可以將螺旋槳調速器控制和怠速/燃料控制結合為一個稱為狀態杆的控制杆。
在上部範圍，它充當螺旋槳控制器，設置螺旋槳調速器的期望轉速。
在下部範圍，它首先使螺旋槳變矩，然後最終關閉發動機的燃料供應。
要在 Plane Maker 中製作這樣的單杆控制，需要勾選"在螺旋槳控制最小位置時變矩"和"在螺旋槳控制最小位置時關閉燃料"選項。
在 X-Plane 中，狀態杆可以在操縱杆曲線螢幕上分配為"帶變矩和關閉功能的螺旋槳杆"。
通過這種方式，可以精確設置變矩和關閉的切換點，以匹配特定的硬體。
GPS和ESP更新
GPS覆蓋
設置導航標誌意味著GPS提供偏移量並可以耦合。
設置垂直標誌意味著垂直信號有效並可以耦合。
新增GPS2 OBS數據引用。
導航ID數據引用現在可寫（前提是啟用了override_gps）。
在cockpit2/中添加了一些可寫的NAV-無線電和GPS數據引用。
這些在sim/cockpit中已經是可寫的（啟用override_navneedles或override_gps），所以沒有理由在sim/cockpit2/中不可寫。
自動駕駛儀耦合允許自動駕駛儀直接耦合到任何設置了TO/FROM標誌為TO或FROM的GPS。
ESP感受優化
基於實際飛機飛行測試優化ESP感受。在SR-22中，翼自動水平應更加平穩，而不是突然的"衝擊"，您可以像在真實飛機中那樣輕鬆克服這種感受。
Garmin ESP功能
可以在Plane-Maker中按ACF啟用或禁用。作者可以在Plane-Maker中的自動駕駛儀螢幕上通過複選框指定Garmin提供哪些ESP保護，並根據需要打開或關閉。
數據引用
自動剎車減速率的新數據引用
自動剎車減速現在可以作為一個數組數據引用來使用，用於預設每個設置的期望減速度（以g為單位）。
手動覆蓋（MOR）油門的數據引用
新增手動覆蓋油門的數據引用。
數據引用描述更新
數據引用描述更新
更新了Datarefs.txt文件，添加了燃油泵數據引用的描述。
FADEC不再寫入N1弧度
這在可觀察行為上沒有影響----該值從未可讀，因為它立即被覆蓋。人
們可能感興趣的值（在全油門情況下可達到的N1限制）已經作為數據引用sim/cockpit2/engine/actuators/N1_target_bug提供。
使用感覺還不錯，這裡簡單介紹一下。
首先把Yawman Arrow Handheld Controller產品網站中的說明用ChatGPT-4o翻譯一下：
全功能手持駕駛艙
Yawman Arrow是傳統手持遊戲控制器與各種飛機上獨特飛行控制系統的融合。
為了實現精準和多功能性，Arrow將傳統操縱杆、桌面油門控制和方向舵踏板等飛行控制整合到一個手持設備中。
由飛行模擬愛好者為飛行模擬愛好者設計，Arrow可以成為您在筆記本電腦、Android平板電腦或桌面模擬器上的主要控制器。
Arrow內置了您所需的一切，以適應最先進的模擬器，並且設計緊湊，讓您可以隨時隨地飛行。
Arrow的尺寸非常適合在桌面放鬆使用或在沙發上休閒飛行，並且易於放入隨身行李中，便於在筆記本電腦或Android平板電腦上飛行。
對於不想進行大規模硬體投資的飛行模擬愛好者來說，這款超多功能的Arrow也是理想選擇。
機械聯動觸發器
Arrow內部的專利技術解鎖了直觀的方向舵控制，通過機械聯動觸發器讓在最惡劣的側風條件下飛行也變得輕鬆。
它還允許在滑行起飛時進行機動，並在直升機飛行中提供無與倫比的控制。
精準控制
集成的微調輪最大程度地增強了飛行的真實感，此外還有兩個肩部緩衝按鈕、一個五按鈕方向鍵以及一個五向帽開關，用於獨立的無人機視角控制。
設備中還包含一個多功能的"六聯"可編程按鈕，允許無限組合來控制自動駕駛和其他系統。
7個軸，21個按鈕
Arrow提供了俯仰、橫滾和偏移量的精準控制，總共包含七個完全可編程的滑塊，其中包括兩個維尼爾式引擎控制，類似於某些小型活塞動力飛機上的控制。
這些控制也非常適用於大型噴射式飛機的擾流板和反推力器。
兼容性
雖然Arrow具有無限配置的多按鍵功能，但我們已經為不同類型的飛機開發了推薦的配置文件，幫助您快速起飛並充分利用Yawman Arrow的功能。Arrow的每個功能都旨在與最現代化的PC飛行模擬平台無縫協作。
Arrow完全兼容PC上的微軟飛行模擬器、Android上的Infinite Flight、PC和macOS上的Laminar Research X-Plane、Lockheed Martin Prepar3D、DCS World等，以及支持操縱杆控制的非模擬遊戲。
美國製造
Yawman自豪地在美國設計、製造和包裝。
Arrow的專利設計將複雜的駕駛盤、油門控制和機械連接的方向舵踏板結合在一個手持設備中，
適用於您的筆記本電腦、台式機和Android平板電腦。
Arrow具有極大的多功能性，可以根據您在飛行模擬器中的個人偏好進行編程。
Arrow的簡便性讓您在桌面保持整潔的情況下也能抓住幾分鐘的飛行時間。
您可以隨身攜帶它，讓您在咖啡店、飛機上、火車上或酒店房間裡也能享受虛擬飛行的樂趣。
在虛擬現實飛行中，Arrow保持您沉浸在飛行體驗中，並讓您全面掌控飛機和模擬器的功能。
平板兼容性：Arrow支持在運行Android的平板和手機上使用Infinite Flight。
控制器盒內包含一根USB-C到USB-A連接線，用戶可能需要適配器來連接平板或手機，具體取決於設備的連接埠。
Arrow不兼容iOS設備，如iPad和iPhone。
請參考常見問題解答（FAQ）以獲取常見問題的答案。如有商務諮詢或進一步資訊，請聯繫[email protected]。
特點：
- 集成微調輪
- 五按鈕方向鍵
- 五向帽開關
- 兩個肩部緩衝按鈕
- 兩個維尼爾式引擎控制滑塊
- 兩個面板滑塊
- 模擬踏板的機械聯動觸發器
- 美國製造
兼容性：
- 適用於PC的微軟飛行模擬器
- 適用於PC和Mac的X-Plane 11/12
- 適用於Android的Infinite Flight
- Prepar3D
- DCS World
把Yawman Arrow連上MacBook Pro，啟動X-Plane12，
然後設置一下各個按鈕。
然後把機場設定到上周剛去過的瓦恩奈斯機場，
話說X-Plane12裡面的地景還包括了這個公共觀景區，包括長椅和垃圾桶都製作得還很逼真，甚是感動。
用Yawman Arrow練習3個小時，終於完成一個完美的降落，心情舒暢。
估計今後一段時間裡Yawman Arrow將會一直成為自己的飛行模擬預設外設了。
首先來到位於加利福尼亞州聖莫尼卡的私立非營利航空航天博物館--Museum of Flying飛行博物館。
它成立於1974年，於2002年關閉，並於2012年在新設施中重新開放。
博物館展示了航空史，重點介紹了南加利福尼亞州的唐納德·道格拉斯和道格拉斯飛機公司。
聖莫尼卡機場（IATA：SMO，ICAO：KSMO，FAA LID：SMO）位於美國加利福尼亞州聖莫尼卡市，主要用於通用航空，位於洛杉磯大都市區。
它是美國歷史最悠久的機場之一，曾是世界上最繁忙的單跑道機場之一，也是世界領先的通用航空機場之一。
該機場距離太平洋（聖莫尼卡灣）約2英里（3公里），距離洛杉磯國際機場北部約6英里（10公里）。
美國聯邦航空局2009年至2013年的國家綜合機場系統計劃將其分類為減壓機場。
該機場計劃於2028年年底關閉。
聖莫尼卡機場占地215英畝（87公頃）。
2016年曾來過聖莫尼卡機場一次，故地重遊發現由於即將關閉的原因，這裡的飛機已經所剩無幾，整個機場冷冷清清。
接下來移動到洛杉磯國際機場南側的Imperial Hill， 這個小公園俯瞰著整個機場，可以看到飛機起飛和降落,特別是24號跑道和25號跑道。
這裡有長凳和開放的視野，非常適合長時間的拍攝和觀賞。
然後再轉移到24R跑道附近的In-N-Out漢堡店。
20多年前去加州矽谷出差時就喜歡上這家連鎖店， 但本次的主要目的不是漢堡而是飛機。
最後一站是瓦恩奈斯機場。
瓦恩奈斯機場（IATA：VNY，ICAO：KVNY，FAA LID：VNY）是位於洛杉磯市瓦恩奈斯社區的一座公共機場。
該機場由洛杉磯市政府的一個分支機構洛杉磯世界機場管理（LAWA）運營，該機構還運營洛杉磯國際機場（LAX）。
瓦恩奈斯是世界上最繁忙的通用航空機場之一，該機場的兩條平行跑道平均每年有超過230,000次起降。
然而，截至2022年，瓦恩奈斯沒有商業航班。
瓦恩奈斯機場是新聞、醫療救援和旅遊直升機運營商的所在地，也是洛杉磯市消防局航空作業單位以及洛杉磯警察局和洛杉磯水電局直升機的維護基地。
最初於1928年12月17日開放，該機場在二戰期間成為瓦恩奈斯陸軍航空基地，戰後更名為聖費爾南多谷機場，後於1957年改為現名。
本次在三個機場的照片製作為3個4K視頻分享到Youtube上，歡迎觀賞。
把起飛設置的幾個問題寫個小筆記。
先看upper ECAM資訊欄如下：
於是把Auto Brk設定到Max;
設置擾流板預位GND SPLRS ARM時要把手柄往上拉起來;
接下來就是按T.O. Config來test.
測試時如果出現"config pitch trim not in t.o. range"錯誤的話，
需要手動把trim 設定到up位；
這樣的話ECAM資訊欄的文字顏色都變成綠色了。
一開始在官網上把設備號登記，這樣就可以享受一年的保修服務了。
首先安裝插件，根據這裡的介紹，
下載X-Plane12用的DLS miniCOCKPIT_mac_1.0.0.zip，
然後把插件拷貝到X-Plane的plugin目錄下即可。
由於MacOS上插件Mac.xpl 不啟動的問題，同樣需要在系統設定的安全性設置里把Mac.xpl許可。
使用XP之前先測試一下設備的演示模式：
按住SPD MACH鍵不放，然後插上USB線給miniFCU供電，幾秒之後就會進入demo模式。
把每個按鈕和旋鈕都試了一下，尤其是旋鈕按下拉起的觸感很舒服，甚是滿意。
能找到miniCOCKPIT，並且顯示"Hardware connected"，
看起來設備連接問題不大。
點擊"About miniCOCKPIT",可以看到插件版本顯示1.0，
miniFCU外設的firmware版本為20231102，一切正常。
miniFCU支持的機型如下：
Toliss A319/320/321/340 series,
FlightFactor A320,
Default A330 (X-Plane 12),
and Jardesign A320.
接下來選擇XP12中的Airbus 330， 可以看到miniFCU和模擬機的FCU的數據自動同步，
那麼就簡單飛行一下吧。
從跑道起飛後打開自動駕駛和自動油門，接下來飛行了大約30分鐘吧，
速度高度航向，上升下降平飛，基本功能上來說沒什麼特別的地方，使用感覺很是舒服。
另外關於minFCU的EXPED按鈕， 在官網上有EXPEDite功能的介紹，可以參考一下。
EXPED 按鈕是空中巴士公司提供的可選功能，飛行員只需按一下按鈕即可暫時增加爬升或下降梯度。在爬升期間啟用 EXPEDite 模式時，飛機將以綠點速度（較慢的速度，具有最佳升阻比）翱翔天空。的是，綠點速度隨著飛機高度的增加而增加，不建議使用EXPED 爬升至25000 英尺以上（以避免太接近失速速度）。在下降過程中，按下 EXPED 按鈕即可釋放腎上腺素激增的高速下降。飛機將其速度目標更改為 0.80 馬赫或 340kt（以較高者為準），使其能夠以極快的速度失去高度，同時將動能（獲得速度）交換為位能（失去高度）。這就像乘坐驚險刺激的過山車穿越天空！因此，如果您想體驗快速下降或高空攀登的快感，EXPED 按鈕是您武器庫中的完美工具。
但實際上，這個功能很少被使用（飛行員只是使用速度旋鈕來達到相同的目的），因此在 miniFCU 中，我們設計使其能夠與其他更常見的功能（如 FS 和 LS）互換。
感覺FS和LS按鈕並不常用，所以自己還是使用其預設設定，也就是通常的ALT按鈕功能。
前一段時間斷舍離，把太占地方的saitek設備基本都賣掉了。
miniFCU這種小巧玲瓏的產品正符合自己的需求，估計今後十年內不會出手的吧。
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miniFCU的主要特點：
由兩名擁有超過18年機隊經驗、15,000小時飛行經驗的Airbus機長開發，miniFCU具有與Airbus飛機上真實飛行控制單元相同的外觀和控制機制，提供真實而沉浸式的體驗。
我們的使命是開發價格實惠的飛行模擬硬體，讓每個人都能輕鬆獲得，而且在質量和真實性上不做任何妥協。
1. 真實性能：包括標誌性的推/拉旋鈕和定製LCD，miniFCU是由標誌性的AirbusTM FCU所啟發的準確複製品，提供了一個真實的操作體驗。
2. 80% 的便攜尺寸：miniFCU的小巧尺寸使其易於集成到任何玩家當前的設置中。
3. 實惠：miniFCU不僅是市場上最準確的消費級自動駕駛飛行控制器之一，而且是最便宜的選擇！我們提供了一個極其實惠的價格。
4. 易於集成：miniFCU兼容各種飛行模擬器，包括MSFS：默認A320、FBW A320、XP11/XP12：Toliss、FlightFactor和Jardesign等。未來將有更多的支持！
5. 擴展功能：miniFCU不僅是一款單獨的產品，它是一個系列的一部分，包括miniEFIS和miniECAM。更多的功能將繼續擴展您夢想的模擬駕駛艙。