四川航空公司3U8633航班 空客A319駕駛艙風擋破裂脫落

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毫無疑問這是航空史上又一個奇蹟了。
雖然很多事實還都沒有得到官方發表,風擋玻璃破裂的原因不明,
各種數據也還在調查之中,有新消息的話本頁會不斷更新。

根據本站以往總結的事故報告經驗,
比如復興航空公司GE235航班事故調查
前後花了一年半的時間才結案。
所以收集3U8633航班本次事件資訊也將會是一個漫長的過程。

1. 2018/5/15 中國民航局 西南地區管理局 地區新聞
2. 2018/5/15 其他報導
3. 2018/5/15 備降降落時的照片
4. 2018/5/15 flighradar24上的數據
5. 2018/5/15 駕駛艙內的照片
6. 2018/5/15 關於事故飛機B-6419
7. 2018/5/17 中國民航網 沒有風擋玻璃的飛行"
8. 2018/5/18 一段ATC空管錄音
9. 2018/5/19 雙機長:中國民航高原安全運行的密鑰
10. 2018/5/20 還原飛機故障後34分鐘空中管制的驚險一幕 8架客機緊急"停飛"
11. 2018/5/20 萬米高空如何完成生死迫降?聽川航英雄組員講述
12. 2018/5/22 川航3U8633航班副駕駛員康復出院
13. 2018/5/24 關於衝壓和氧氣罩的分析 -英雄機長的幸運
14. 2018/5/28 身體應激反應助英雄機長挺過極限
15. 2018/5/31 西南空管保障川航3U8633特情航班側記
16. 2018/6/12 川航3U8633航班組員先進事跡報告
17. 2018/6/22 空管局在北京舉行川航8633航班重大特情事件表彰大會
18. 2018/6/26 川航3U8633組員 2018年6月"中國好人榜"
19. 2019/10/06 電影中國機長 (2019)
20. 2019/10/06 歷時一年 西南局完成"5.14"事件中期調查報告


總結. 根據上述資料整理飛行過程


補充材料: 雷達應答機代碼7700,成都雙流機場航圖,機體破損時狀況等
a 關於7700應答代碼
b 關於雷達服務和程序
c 關於搜尋和救援
d 應答機設置的TCAS 面板
e 關於成都雙流機場航圖資料
f 關於機體破損
g 關於A321快速檢查單里的"駕駛艙風擋/窗裂紋"非正常程序
h 關於應激
i 《開講啦》 從平凡到非凡 · 川航英雄組員機長劉傳健:飛行人員每天都在和飛行事故作鬥爭 20190323 | CCTV《開講啦》官方頻道
j 中國機長
k 本期推薦:中國機長電影,川航3U8633航班生死迫降,人物原型機長劉傳健還原事發時真實場景和細節!堪稱世界奇蹟!

1 中國民航局 西南地區管理局 地區新聞
川航航班因駕駛艙風擋破裂安全備降成都

2018年5月14日,四川航空公司3U8633航班執行重慶-拉薩航班任務,
在成都區域巡航階段,駕駛艙右座前風擋玻璃破裂脫落,組員實施緊急下降。

在民航各保障單位密切配合下,組員正確處置,
飛機於07:46分安全備降成都雙流機場,
所有乘客平安落地,有序下機並得到妥善安排。

備降期間右座副駕駛面部劃傷腰部扭傷,一名乘務員在下降過程中受輕傷。
川航已協助旅客安排後續出行,相關後續保障有序開展。

民航西南局、四川監管局已於第一時間趕赴現場開展調查處置。


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2
高空中駕駛艙風擋玻璃破裂 川航組員專業應對安全備降
川航客機"史詩級備降"是他們幹的!

機長劉傳健, 兩位受傷組員人員: 乘務員周彥雯和副駕駛徐瑞辰

該機於2011年7月26日進入川航,
截至2018年5月14日,共使用19912.25小時,12920循環。

最近一次A檢為4A5,2018年4月12日昆明完成。
最近一次C檢為3C,2017年3月9日外委成都川維完成。
飛機當日無保留故障項目。
查詢近15日維修記錄,該機無風擋故障資訊,
詳細情況需進一步調查。

根據目前調查情況,
初步掌握的是飛機的前右側風擋在空中脫落,
飛機的駕駛艙前FCU ,
就是飛行控制面板右側的三分之一在空中也脫落了,
在整個事件過程中,組員處置應該是迅速得力的,
在比較危急的情況,使飛機安全地備降在成都。

相應的地面部門,包括西南空管局、
成都雙流機場及時啟動了相應的應急預案,
清空了障礙物,保證了飛機的一個正常備降。

當風擋玻璃破裂後,組員成員立即按程序處置,
下降高度和減速,期間因為噪音太大,
無法與地面的無線電聯繫,組員就將應答機調為緊急模式。

與此同時,客艙內氧氣面罩脫落,組員立即廣播和處置。
"整個組員按要求沉著應對,齊心協力,飛機場安全備降成功。"

3 3U8633(Airbus A319,機體號B-6419)備降降落時的照片
可以看到右側副駕駛前方的風擋完全沒有了!


圖片版權歸WANBI所有,請點擊看中國航空圖庫的大圖。

4 flighradar24上的數據





可以看到事故發生時飛機的高度為32000英尺,速度為450節,
位置於西嶺雪山大飛水景區北側附近。

西嶺雪山位於四川省成都市大邑縣境內,
距成都僅110公里,乘車2.5小時可抵達。
景區總面積483平方公里,海拔從1260米----5364米不等,
屬世界自然遺產----大熊貓棲息地、國家級風景名勝區,
國家級森林公園、AAAA級旅遊景區。

景區內最高峰大雪塘海拔5364米,終年積雪不化,為成都第一峰,
唐代大詩人杜甫盛讚此景寫下了"窗含西嶺千秋雪,門泊東吳萬里船"的千古《絕句》,
西嶺雪山也因此而得名。

5 駕駛艙內


6 關於事故飛機B-6419
機型Airbus A319-100,由空中客車天津總裝公司生產,
裝備2台IAV V2500發動機
該機體機艙配置為C8Y124,於2011年7月11日首飛,
同年7月26日交付給四川航空。

7 中國民航網 沒有風擋玻璃的飛行
【獨家·完整復盤】沒有風擋玻璃的飛行 來源:中國民航網

8 微博上的一段ATC空管對話錄音
【3U8633風擋破裂時的陸空通話】5月14日四川航空重慶飛拉薩的3U8633航班途中風擋破裂,視頻中剪輯了一段組員與ATC的對話。組員應對突發事件沉著冷靜,管制與其他組員密切配合!給民航人點讚!!
剪輯字幕製作:@水草兔兒灬要堅強 水草兔兒灬要堅強的秒拍視頻 ​

9 雙機長:中國民航高原安全運行的密鑰
中國民航網 雙機長:中國民航高原安全運行的密鑰


一般高原機場是指海拔高度在5000-8000英尺(1524-2438米)的機場,
高高原機場是指海拔高度在8000英尺(2438米)及以上的機場,
一般高原機場和高高原機場統稱為高原機場。

實施高高原機場運行的一套飛行組員應至少配備三名駕駛員,
除機長外其中還應包含一名至少具有CCAR-121部第121.451條規定的資深副駕駛資格的駕駛員。
而CCAR-121部第121.451條規定明確,
在配備三名(含)以上駕駛員的運行中,
如需配備一名在巡航階段代替機長工作的巡航機長,
該駕駛員"應當完全合格於在該型別飛機上擔任機長"。

10 四川日報 還原飛機故障後34分鐘空中管制的驚險一幕
還原飛機故障後34分鐘空中管制的驚險一幕 8架客機緊急"停飛"

11 上觀 萬米高空如何完成生死迫降?聽川航英雄組員講述
萬米高空如何完成生死迫降?聽川航英雄組員講述

12 川航3U8633航班副駕駛員康復出院

13 關於衝壓和氧氣罩的分析 -英雄機長的幸運
本人不贊成文中說法,因為作者沒有考慮到空氣中氧氣含量的問題。
但把參考資訊列出來,畢竟很多人對這個問題感興趣。
另外動壓計算公式在客機駕駛探秘4.2 飛行速度的指標以及飛機的最大飛行速度是多少?介紹過,
貌似作者對公式的理解也不對。

14 -身體應激反應助英雄機長挺過極限
抗寒冷有一定道理,但也沒有考慮到空氣中氧氣含量的問題


很多人比較吃驚的是,當飛機的風擋玻璃破碎,
所處環境急劇惡化,機長和副機長竟然沒有受到大的傷害,
這又是怎麼一回事呢?
這主要是在當時的極度惡劣條件下,他們身體的應激反應幫了大忙。

狹窄空間醫學與載人航天航天員醫療保障及救護項目奠基人、特種醫學專家岳茂興表示,
我們每個人都有身體應激反應,
有的應激反應對身體具有一定的保護作用,
當處於惡劣環境中時,就會起作用,
調動身體的潛能應對突發事件減輕損傷,從而保護我們自身。

特種醫學研究已經表明,具有強健體魄的人更能適應惡劣的環境,
比如在-40℃的環境中,體格越強健,就能堅持更長的時間。
況且劉傳健在讓飛機迅速下降的過程中,所處的溫度環境會迅速趨向好轉。

15 西南空管保障川航3U8633特情航班側記

飛機此時的位置,北側約24公里為最高海拔6258米的四姑娘山脈,
西南側約93公里為最高海拔7566米的貢嘎山脈,
東側約17公里山脈最高海拔5364米,
航空器最低安全高度為7200米。

降落前,飛機姿態正常、速度偏大

16 川航3U8633航班組員先進事跡報告

爆裂的瞬間,耳朵失聰。然後聽力慢慢恢復,但聽到的全是噪聲,非常巨大;
我們的眼眶、耳膜、皮膚被巨大的力量撕扯著,人都變了形;
飛機劇烈抖動和強大的氣流讓人無法看清儀器盤,操作起來極其困難
......
副駕駛坐回駕駛位後,系好肩帶,戴上氧氣面罩,
立即根據我的示意將應答機編碼調至7700。

隨後,第二機長梁鵬從客艙進入駕駛艙,系好安全帶,
戴上氧氣面罩,輔助我進行特情處置,
執行高原釋壓檢查單等必要的程序和動作,
持續向空管報告特情資訊。
但因無法正常通話,梁鵬只能向空管盲發"MAYDAY MAYDAY MAYDAY"及座艙釋壓資訊。

風擋爆裂脫落後,我們憑藉著僅有的左座PFD(主飛行顯示)和ND(導航顯示),艱難地進行手動駕駛。
......
風擋破裂約20分鐘後,座艙高度開始低於10000英尺。
其間,我們嘗試啟動APU,但未成功。
當飛到崇州上空時,就能看見地面了。
當時飛行速度大概保持在400公里~500公里/小時,
隨後,執行成都雙流02R跑道ILS進場。
由於飛機超過最大降落重量,
我們執行了超重落地程序,最終於7時41分安全落地。
......
我坐在左座飛行,自動駕駛儀失效後,只能左手人工操縱飛機。
右手繞過身子,很彆扭地取出氧氣面罩。
由於右側風擋脫落後,強大的氣流灌入駕駛艙,
大風讓我無法一隻手戴上氧氣面罩,只能堅持缺氧飛行。
......
大家可以想像,當飛機破損,過大速度緊急下降,
可能造成機體進一步的損傷,同時猛烈的氣流可能對我們組員造成進一步的傷害;
但如果保持小速度、小下降率,組員成員還得繼續忍受低溫缺氧的狀態,
又可能造成更嚴重的傷害、增大安全風險。

在大速度與小速度之間,我們作出適中的選擇
----在儘可能減少強衝擊力對身體傷害的同時,
保證飛機的下降速度。
......
當飛機失壓時,緊急下降是處置程序中的記憶項目,
然而進入藏區,高原地形也是我們最大的"顧忌"。
二機長梁鵬立即協助我執行緊急下降程序、確定安全高度,
並通過無線電繼續向成都空中管制報告,發出應急遇險信號。

飛機穩定後,副駕駛徐瑞辰努力回到座位上,
忍著傷痛協助我們執行下降程序,監控飛機關鍵參數。

下降中,我們組員不斷相互提醒,
注意保持安全高度,規避地形方面的衍生風險。
面對零下近40攝氏度的極寒、缺氧環境,
我們需要儘快飛出山區,下降到更低的高度,確保旅客安全。
"出山"的那一刻,我的心情瞬間平復了很多。
......
突如其來的爆破失壓,FCU中央部分翻起,
造成右座的主要儀器失效,自動駕駛儀和自動油門失效。
在人工操縱的情況下,我盡力控制飛機的狀態。
巨大的風噪,讓我無法與二機長、副駕駛進行語言交流,
同時我們也無法聽到無線電。

通過肢體語言,我們組員三人相互提醒,
確認飛機的飛行航跡和高度。
在正常情況下,自動設備能幫助我們減輕工作負荷;
在多重故障的情況下,人工操縱和組員配合就顯得至關重要了。

17 空管局在北京舉行川航8633航班重大特情事件表彰大會

授予西南空管局管制中心終端管制室宋源班組集體二等功;授予西南空管局管制中心區域管制室王墨班組、塔台管制室徐智文班組、流量室靳軍班組集體三等功;授予區域管制室一室管制員羅天宇、終端管制室一室帶班主任宋源、塔台管制室一室帶班主任徐智文個人二等功;分別授予當日管制中心值班主任李科、塔台值班主任李傑、區域管制室一室帶班主任王墨、終端管制室一室管制員黃建明、流量管理室運行監控室管制員姚安其個人三等功。

18 川航3U8633組員 2018年6月"中國好人榜"

當班飛行組員機長劉傳健,是A320機型B類教員,總飛行時間13666小時,總經歷時間11454小時;副駕駛徐瑞辰,為A320機型副駕駛,總飛行時間2801小時,總經歷時間1430小時;第三成員機長梁鵬,是A320機型B類教員,總飛行時間8789小時,總經歷時間6959小時。當班乘務組一共有5名乘務員,分別是畢楠(乘務長)、張秋奕、周彥雯、黃婷、楊婷,另有1名安全員吳詩翼。

當駕駛艙風擋破損、客艙瞬時釋壓、氧氣面罩全部釋放時,正在為旅客提供客艙服務的4名乘務員全部騰空失重。她們就近拉下氧氣面罩吸氧,並就坐固定自己。乘務長畢楠拿起廣播話筒,整個乘務組通過口令和手勢全力指揮旅客:"用力向下拉氧氣面罩,將面罩罩在口鼻處,保持正常呼吸,系好安全帶,聽從我們的指揮。" 在很短的時間內,在確認所有旅客都已經拉下面罩吸氧後,乘務組在客艙中用手勢建立聯繫,逐區域進行了確認,將客艙旅客都做好了自身保護的資訊傳遞給了乘務長。安全員吳詩翼持續保證在前艙的"空防戰術"位置,持續保持高度警惕性,觀察、了解、注視整個客艙旅客的動態,避免客艙中因其它因素的風險再次影響飛行安全的事故發生,期間仍持續配合客艙組員對全體旅客進行指導、安撫以及協助。此後,乘務長畢楠兩次向駕駛艙打進電話,但未得到回應。在無法判斷清楚是否到達安全高度的情況下,乘務組始終帶著氧氣面罩,並要求全體旅客遵照執行。

19 豆瓣網 中國機長 (2019)

電影《中國機長》根據2018年5月14日四川航空3U8633航班組員成功處置特情真實事件改編:組員執行航班任務時,在萬米高空突遇駕駛艙風擋玻璃爆裂脫落、座艙釋壓的極端罕見險情,生死關頭,他們臨危不亂、果斷應對、正確處置,確保了機上全部人員的生命安全,創造了世界民航史上的奇蹟。

20 歷時一年 西南局完成"5.14"事件中期調查報告

2019年5月13日,在"5.14"事件即將來臨一周年之際,西南管理局向民航局上報了"5.14"事件中期調查報告。
2018年5月14日,四川航空股份有限公司空客A319-133/B-6419號機執行3U8633重慶至拉薩航班,機上共有旅客119人,組員9人。飛機在9800米巡航高度、B213航路MIKOS西側約2.2海里處,駕駛艙右側風擋突然爆裂脫落,飛機失壓,旅客氧氣面罩脫落,組員宣布Mayday後緊急備降成都雙流機場安全落地。
事件發生後,民航局迅速成立了以李健副局長為組長的"5.14"調查組,具體調查工作由西南局組織實施。根據《國際民用航空公約》附件13的相關規定,事件資訊通報了航空器設計製造國法國,法國航空事故調查分析局(BEA)、歐盟航空安全局(EASA)、空中客車公司(AIRBUS)和法國聖戈班集團公司敘利工廠(SGS)的授權代表和技術顧問參加了調查。
風擋爆裂脫落在民航史上是非常罕見的故障,"5.14"事件受到社會各界、民航業內等各方高度關注。一年來,"5.14"事件調查組克服壓力和困難,積極開展各項調查工作,在完成國內現場取證調查和試驗驗證的基礎上,赴法國生產廠家進行試驗調查,調查組先後與法方召開各類會議7次、組織內部專題調查分析會議20餘次,多次派遣專業調查員赴國內各地開展事件調查相關試驗和論證。
"5.14"事件調查工作是以西南局為主進行的第一次國際調查,在多個方面檢驗了西南局長期開展的調查員隊伍能力建設工作,同時也鍛鍊和提高了調查員的實戰工作能力。
下一步,調查組將和外方按計劃分別完成後續驗證試驗,找出事件最大可能原因,制定風險防範措施,在尊重事實的基礎上,完成經得起科學和歷史檢驗的最終調查報告。

總結. 根據以上資料整理飛行記錄

川航3U8633航班組員
- 責任機長 劉傳健 駕駛艙左席
- 副駕駛 徐瑞辰 駕駛艙右席
- 第二機長 梁鵬 客艙。事故發生後進入駕駛艙后座jump seat
- 乘務長 畢楠
- 乘務員 張秋奕、周彥雯、黃婷、楊婷
- 安全員 吳詩翼

當值空管
- 南空管局管制中心副主任 陳立
- 西南空管局區管中心副主任 鄭鍵
- 區管帶班主任 王墨
- 南空管局區域管制員 羅天宇
- 成都雙流機場塔台管制一室黨支部書記 肖磊
- 成都雙流機場塔台一室 當日帶班主任 徐智文
- 終端管制室帶班主任 宋源

2018年5月14日
6時26分 川航3U8633航班由重慶江北機場起飛
6時42分 該機進入成都區域,管制員雷達識別並建立雙向通信
-  之後飛機升至巡航高度為9800米(根據flightradar24的數據,大約在6時55分左右)
7時7分 飛過航點MIKOS、進入藏區,保持巡航高度9800米

7時7分
- 駕駛艙右邊玻璃破碎。儀器盤上開始閃爍著各種各樣的預警資訊
-- 發生了一聲爆炸,爆裂的聲音(音量類似爆米花),機長和副駕駛同時發現爆裂的時候有異樣
-- 機長用手觸摸玻璃發現有劃手,割手的感覺
-- 飛機距離成都以西越150公里處
- 機長向地面管制部門發出"風擋裂了,我們決定備降成都"資訊
-- 機長:"成都!四川8633現在飛機有點故障,申請下降。"
-- 區域管制員:"四川8633!下到8400米,保持!"
-- 機長:"下8400!"
-- 機長:"我準備返航,現在風擋裂了!"
-- 區域管制員:"右轉!"
-- 之後到7時24分為止,機內無應答
- 機長向副駕駛發出7700設置指令
- 一秒後風擋完全爆裂(爆了三次), 駕駛艙的玻璃被全部吸出窗外
-- 由於副駕駛只系了腿部安全帶,沒有系肩帶, "因為艙內外的壓力差,徐瑞辰的半個身體依然被吸出艙外"
-- FCU(飛行控制組件)面板被吹翻,許多飛行儀器不能正常使用,整架飛機開始劇烈抖動
-- 強風造成飛行員臉上有撕裂感那種感覺
-- 整個機身在抖動,使飛行員無法看清儀器
-- 駕駛艙門被風沖開,客艙內氧氣面罩全部脫落
- 由於進入青藏高原的東南邊緣,機長判斷最低安全高度必須保持在7300米左右,也就是23000英尺高度
(23000英尺的定義請參考下文補充材料中駕駛艙風擋/窗裂紋"非正常程序資料,這說明飛行員是明確記得這個處理程序的)
- 為了減少衝擊壓,機長決定使用稍小的速度和下降率
-- 風擋玻璃爆裂二三十秒後,由於飛機內外壓力差降低,被強力壓差吸出駕駛室的副駕駛回到了駕駛艙
- 風擋玻璃破裂後不到一分鐘,第二機長梁鵬進入駕駛艙,發現飛機在轉彎,下邊全是山
- 第二機長坐在劉傳健和徐瑞辰身後,戴上氧氣面罩,使用電子飛行包查找到拉薩的失壓程序,確定飛行目的地"崇州"。崇州VOR CZH位於成都機場西側約25公里,具體位置可以參考下面補充資料中的航圖。
- 飛機無法自動駕駛,完全手動駕駛模式--參考PFD(主飛行顯示)數據和ND(導航顯示)數據,依靠備用儀器的數據
- 機長劉傳健負責駕駛飛機
- 機長左手控制操縱杆,能夠維持飛機的姿態
-- 第一操作是把油門收光
- 第二機長梁鵬擔負導航以及跟地面進行各種通話資訊的盲發(使用機長的話筒和耳機)
- 乘務長通過機內電話聯繫機長,但是沒有回答
- 第二機長指示副駕駛負責7700的監控
- 第二機長提示要給機長帶上氧氣面罩,但被拒絕。(不太清楚機長的意圖是什麼?)

- 南空管局的管制員羅天宇指揮該機右轉先下降到8400米保持,避免撞山,但是沒有聽到組員復誦指令
- 管制員根據雷達監控顯示發現,飛機已經開始左轉,進而突破8400米指令高度繼續下降。但一直也沒有收到應答

7時10分 (事故發生後2分鐘)
- 西南空管局雷達顯示3U8633航班出現航空器遇險代碼(A7700),全體值班管制員進入緊急工作狀態
- 值班管制員指揮空中6架飛機緊急避讓,同時協調軍方配合特情處置,為3U8633航班提供最優的空域環境
- 在成都雙流機場,跑道外的8架飛機在空管的指揮下立即停止起飛,停機坪上的15架飛機停止推出。
- 飛機降到7200米高度(即23000英尺,請參考下文補充材料中駕駛艙風擋/窗裂紋"非正常程序資料)
- 2分鐘飛機從32000英尺降至23000英尺,垂直速度約4500英尺/分,可以說是緊急下降了

7時13分左右 (事故發生後5分鐘)
- 機長手動駕駛約五分鐘之後,飛機的姿態進入了一個相對平穩的狀態
- 根據上面flightradar24的數據,飛機速度降至400節以下

7時15分
- 雷達顯示,飛機從7200米高度開始下降

7時24分 (事故發生後16分鐘)
- 第二機長梁鵬向地面管制部門發出"MAYDAY,我在崇州盤旋"和"MAYDAY,座艙釋壓"的遇險資訊
- 管制中心捕捉到3U8633組員傳來的資訊
- 由於設備損壞再加上風噪, 飛行員從耳機里聽不到任何聲音,無法與地面建立正常雙向聯繫

#以下具體時間不明
- 關於下降速度: '在沒有風擋玻璃的情況下,為了保障組員安全,劉傳健選擇了一個適中的速度,忍受著寒冷、座艙釋壓等惡劣的條件,艱難地下降'
- 關於駕駛艙內:'溫度只有零下40攝氏度左右。冷到最後的時候,機長整個身體都在都抖。梁鵬在後排一邊為劉傳健和徐瑞辰按摩,幫助他們緩解身體的寒冷,一邊不時拍拍他們的肩膀,用手勢鼓勵他們'
- 關於客艙:'乘務長畢楠帶領全體乘務人員一邊安撫旅客情緒,一邊向大家喊著:"不要驚慌,相信組員,我們一定能帶大家安全降落。"'
- 關於下降過程:'從9800米下降到6600米(不是7200嗎?),再下降到3900米(參考下文中補充資料的到場程序),直到最後落地,共34分鐘'
- 關於速度:'崇州上空 400公里~500公里/小時左右,能夠看見地面;接近地面開始建立02R盲降、準備落地時300公里/小時左右,飛機也不怎麼抖了'
- 塔台和終端管制員均向該組員持續盲發航行情報和飛航資訊,並精確比對3U8633高度和位置,確認該機處於正確的降落航道上。
- 當確認飛機已在正確的降落航道上時,管制員及時發布了降落條件和許可。

7時42分 (事故發生後34分鐘),3U8633在02R跑道安全落地。

7時45分 (事故發生後37分鐘)
塔台與組員建立聯繫,了解飛機受損和人員受傷情況,迅速通知有關部門實施救援


補充說明

a 關於7700應答代碼,可以參考本站5年前客機駕駛探秘4.9 駕駛艙內中的解說
關於應答機,可以參考本站客機駕駛探秘 2.1 出發前5分鐘的解說

...應答機編碼,應答機是一個電子設備,可以把飛機的資訊通過電波傳給交通管制的雷達,這樣管制員就可以在雷達螢幕捕捉到該飛機時,看到的不止是一個光點,而且有航班號和高度速度等詳細資訊,便於管制員更好地分辨每個航班。

b中國飛航指南 AIP CHINA ENR 1.6 雷達服務和程序中,對其說明如下:

雷達服務單位為經過雷達識別的航空器提供雷達管制服務。
遇有其它緊急情況時,航空器駕駛員應將應答機調為模式 A、編碼 7700

cGEN 3.6.1 搜尋和救援中說明如下

在中華人民共和國境內及其附近海域飛行的外國民用航空器,
如果發生嚴重危及航空器和機上人員安全,
並且需要立即援救時,
其組員應當在當時使用的地空通信頻率上向中國民用航空局有關的飛航管制部門報告或發出遇險信號,
話用"MAYDAY", 報用"SOS"。
同時裝有應答機的航空器,應當將其置於模式 A、編碼 7700。
情況許可時,還應報告航空器呼號、遇險性質、現在的位置、高度、航向和機長的意圖,以及所需要的援救。
在海上飛行時,如果有可能,還應當用 500 千赫或者 2 182 千赫頻率發出。

d 應答機設置的TCAS 面板。
手頭這張照片用iPhone拍於A320模擬器,當時的編碼為3200。

e 根據中國飛航指南 ZUUU-成都/雙流 CHENGDU/Shuangliu資料,
成都/雙流機場02R號跑道裝有III類儀器降落系統,應該就是機長所說的"02R盲降"。
沒有找到3類ILS進場程序,下面是CAT-II ILS z RWY02R。

根據上面的flightradar24的飛行記錄,飛機從崇州上空開始轉彎,
盤旋一周後進入IAF (R160度, D12.3CZH Chongzhou VOR/DME),高度2400米。
然後根據程序降落,飛行軌跡基本和航圖吻合。

從崇州開始的到場程序圖如下,

可以看到3900米高度的數據是和上文中的描述也是一致的。

機場圖

可以看到02R跑道離停機坪還有一段距離。

3年前本站在最低監視引導高度圖ATC Surveillance Minimum Altitude Chart里曾經介紹過成都雙流機場,

可以看到成都西部和南部全是高山,只有一個狹長的平原地帶。

f 關於機體破損,摘抄"精飛空客320"一書中的記述

伴隨著巨大的砰聲巨響,艙內的高壓空氣奔涌而出,
塵土,碎片,細小的物品會被捲起並向破裂口衝去;
艙內溫度明顯迅速降低並形成寒冷的霧;
人的耳膜有明顯的膨脹感;
客艙出現巨大噪音;
能目視發現有破損或從ECAM上看到艙門打開等;
客艙高度直接上升到很高的高度,
均可以認為是有破損。

g 手頭的A321快速檢查單里的"駕駛艙風擋/窗裂紋"非正常程序資料

手頭的A321 FCOM里的"駕駛艙風擋/窗裂紋"非正常程序資料

即當有裂紋時要求飛機應該降到23000英尺高度以下。

h 關於應激
應激(英文:Stress)或心理壓力,是一種反應模式,指動物機體受到外界不良因素刺激後,在沒有發生特異的病理性損害前所產生的一系列非特異性應答反應。
當受到外界刺激時,機體的交感神經會興奮,並導致垂體和腎上腺皮質激素分泌增多,引起血糖升高、血壓上升、心率加快、呼吸加促等各種功能及代謝的異常。這些反應對機體具有一定的保護作用。

i 《開講啦》 從平凡到非凡 · 川航英雄組員機長劉傳健:飛行人員每天都在和飛行事故作鬥爭 20190323 | CCTV《開講啦》官方頻道

j 中國機長

k 本期推薦:中國機長電影,川航3U8633航班生死迫降,人物原型機長劉傳健還原事發時真實場景和細節!堪稱世界奇蹟!

未完待續

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