Air Tug是什麼? --再讀日本航空安全報告系統ASRS報告

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閒下來看了看ASRS的更新,以前的總結在這裡

1. 在新加坡機場等待推出,地面通知說
"Aircraft is cleared, but we are waiting AIR TUG."
組員沒聽懂AIR TUG是什麼,把AIR TUG理解成在等另一架Airbus過去。
原來AIR TUG是牽引車,或者推車的意思,但是組員根本不知道,造成了誤解。
看起來不同國家對很多東西的稱呼不盡相同,用語不統一不行啊。

2. 在馬尼拉機場推出方向相反
組員給地面的原話為
「Ground, Cockpit. We are cleared for Push Back S4 Heading East Runway 06」
但不知為啥地面推出向西,後來Ramp Control只好改成推到L上的G8E的long push back。
原來S4的時候一般推到向西為多,組員和地面的溝通不足,造成理解錯誤。
類似的錯誤在中國某機場也發生過。

3. 滑走前忘記放下襟翼
這種事例見過多次,一般來說比如預想的跑道不一樣等情況下,
組員的工作變得繁忙起來,忘記Flap set的事情可以理解。
不過某家公司的系統是如果在Taxi前沒有放下的話,
駕駛艙內印表機會自動列印出警告資訊,因此飛行員就可以注意到這點。


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4. 走錯跑道問題
關於成田的最多,看起來對機場圖不熟悉或者忘了的飛行員還真不少,
不過也說明這機場的地面路線也太複雜了。
關於羽田也有好幾件,日本的飛行員對這裡再熟悉不過,
儘管如此,過於自信有時也會走錯路線。

個人認為光憑語音的ATC這種溝通錯誤實在很難避免,
比較理想的解決方案應該是能導入類似地面車輛導航系統了吧。

5. 在香港險些地面相撞
沿A滑行路準備向右轉彎時,副駕駛發現旁邊B滑行路上拖車直行沒有減速,
馬上通知機長剎車避免了相撞事故。
後來得知拖車使用了不同的地面頻率,結果沒有聽到管制發來的指令。

6. 使不使用GPS?
沖繩那霸機場地面時EICAS上數次出現"NAV UNABLE RNP"並消失,
SID為RNAV1的EISAR程序。
飛行員認為RNAV1時GPS並不必須,所以關掉GPS起飛了。
但是後來分析認為應該地面做GPS update,或者應該要求別的SID。
下面是本站那霸機場航圖中的注釋:
Note
※The aircraft equipped with only DME/DME/IRU
must be able to update its position without delay
at the starting point of take-off roll.
1 ) DME/DME/IRU or GNSS required.
2 ) RADAR service required.

7. 中度顛簸中MCP改高度
遇到顛簸時申請從FL330改變到FL310,但是原因不明地被設置成FL300,
好在level off前副駕駛及時發現並改正。
因此不能只看MCP,螢幕上的數據也一定要監視好。

8. 人總會有失誤的
這一期里關於人為失誤的有不少,
radio的頻率不知道什麼時候把active和standby切換了;
管制腦子想的是讓飛機降到FL230,但嘴裡說出來的是FL210;
高度變更管制說的是FL370,飛行員聽成FL270;
以為使用的是VNAV PATH MODE,但其實是之前因為風速變化而改為VNAV SPEED MODE但忘記,結果進場速度太快;
超過放下速度,一瞬放下了襟翼;
管制要求的是右機場航線,機長聽成左航線;
機長一側把氣壓修正值30.11調錯成28.80,自動駕駛當然的飛的過低,連忙改成手動飛行,並通過BARO Set Disagree資訊才注意到左右兩側的不同;
把直飛ARLON輸入成APOLO;
等等,不過好在有多重檢查機制,沒有造成大問題。

9. 飛行中的設備問題?
憑感覺有些可能不是硬體而是軟體的問題吧:
Radio的塔台Standby頻率顯示切換到Active,但實際聽到的還是進場,
連續改變了幾次以後終於切到塔台,這時的高度只有1500英尺了;
非精確近場使用IAN(Integrated Approach Navigation),有時坡度不穩定,
據說是FAF之後距離比較短的進場時,
如果在偏離Final Approach Course的情況下按下APP就會發生;
在FAF之前VNAV不能預位,事後調查據說是因為前方的way point比當前高度高時,VNAV不能預位。

10. RNP AR的高度問題
RNP AR時使用氣壓高度,使用METAR的QNH3022值時,PAPI燈4個全紅。
落地後才知道正好是METAR改變之前的值,降落時的實際值為3018。

11. 降落時打開反推時誤觸發了重飛模式
某機場使用自動降落,落地後啟動反推時不小心食指按到了TOGA,
看螢幕顯示上也變換成GA mode。
此時本應該繼續重飛的,但是因為出發時已經延誤了30分鐘,
下意識里想繼續降落,所以切斷自動油門,壓低機頭,
並且繼續反推,接觸自動駕駛,但過程中"Pitch attitude high at Landing",
俯仰角過高,萬幸的是沒有機尾擦地。

總結
人不是機器,尤其是在繁忙和緊張情況下總會出現一些錯誤。
但是不迴避問題,不隱藏自己的過失,並且友好地與他人共享,這種機制和環境真的非常寶貴,值得我們外行人學習借鑑。

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