自娛自樂航空米

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下面繼續以客機駕駛手冊一書中的波音737－500操作手冊為基礎介紹飛機離地後的操作。

上一節提到機長要雙腳離開腳舵只使用操縱槓或者操縱盤還控制飛機俯仰和橫滾姿態。
也許你會問，左右滾轉時發生的反向偏移量（adverse yaw）不是得用腳舵來控制的嘛？
控制方向舵讓轉彎指示器的小球對中，call the ball不是很重要嘛？

關於反向偏移量，當向左移動駕駛杆使航空器向左壓坡度時，右側副翼是向下的，
使右側機翼的升力增加，因此右側機翼的誘導阻力也增加。
其結果導致航空器向右偏移量，與副翼操縱所要達到的機頭偏移量方向正好相反，
這種情況被稱為反向偏移量。
這樣當向左移動駕駛杆使航空器向左壓坡度時就會導致機頭有向右的偏轉。
這時就需要駕駛員操縱方向舵來抵消反向偏移量的影響。

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話說能提出這個問題說明您真是個高手啊。
確實對於小型飛機來說方向舵操作是必不可少的，
但是在現代大多數噴射客機上，一般都配備了叫做偏移量阻尼器（yaw damper）的裝置，
只要打開偏移量阻尼器開關，在飛行中偏移量阻尼系統計算機會發出反方向指令給方向舵，
使其成比例的阻尼飛機的航向，確保飛機可以按照機頭的方向前進。

所以自動化程度的現代客機上，飛行員就不用分心方向舵操作，
可以集中精力於操縱盤操作從而提高飛行的安全性。

飛機的主起落架也離地以後，PFD中右下方的電波高度計（radio altimeter）的數字不斷增加，
右側的升降的垂直速度指示計的指針表示也指向上方，
氣壓高度表中的高度也同時逐漸上升，這說明達到了正爬升率(positive climb)的條件，
於是可以收起落架(gear up)了。

上圖為電波高度計的傳統飛機和現代玻璃駕駛艙飛機的比較，傳統高度計是一個指針式模擬儀器，
在現代飛機上高度值數字顯示在PFD右下角決定高度DH的下方。

此時機內喊話如下：
副駕駛: Positive climb
機長命令: Gear Up!
副駕駛指令復誦: Gear Up 並將正前方EICAS和副駕駛側PFD中間的起落架杆拉起，移動並放至Up檔位。

上圖為網上的737NG的駕駛艙照片，可以清楚看到起落架杆的外形。

此時可以聽到"嗡--"的聲音，液壓系統開始動作，把起落架收入機體，
伴隨著液壓泵的運轉音，過一會兒就聽到輕微的咚的一聲，並能感到稍許的震動，
這是起落架艙門關上的聲音。
"嗡---"的液壓系統音停止後，飛行員也可以在儀器盤上確認到起落架完全收起的顯示。

一直暴露在機體外面的起落架收起，艙門關上以後，飛機的空氣阻力一下減少，
坐在客艙內的乘客會明顯感到外面的噪聲變得安靜了許多。

從在跑道上加速滑跑到離地爬升，收起起落架，
一共還沒有超過30秒。
早早收輪正是為了讓飛機儘早減輕阻力，能夠更快的爬升，也減少機場周圍的噪音污染。

上圖由我拍於東京國際機場羽田機場，可以看出這架波音737－800剛剛起飛離地，在跑道上方就開始收輪了。

關於飛機的飛行狀態，此時在飛行指令模式FD（Flight Director）下，
計算機計算出保持V2+20節的速度所需要的俯仰角度，並反映在PFD中的FD指令條，
所以飛行員只要微微調整操縱舵或操縱杆，忠實按照FD的指示進行操作。
在達到收襟翼高度FRA(flap retraction altitude)之前,
飛機將一直按照V2+20節的速度飛行。
同時飛行管理系統控制顯示組件（FMS／CDU）中的頁面的標題顯示也會自動變為經濟爬升方式"ACT ECON CLB"，
到這裡起飛的操作才算完全結束。

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完

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