十年前的老文章 漫谈个人接受ACARS信号的方法 里介绍过接收VHF的ACARS信号，
卫星通信(SATCOM)中的ACARS又是什么样，稍微查了一下资料。
首先看马来西亚航空MH377失联事件的Wikipedia页面，
与卫星通信的信息如下：
飞行时间01:30 Inmarsat-3 F1卫星接收到七个握手信号中的第一个
飞行时间07:30 Inmarsat-3 F1卫星捕捉到飞机ACARS发出的最后一次完整握手信号，代表此时还在飞行
飞行时间07:38 计划外，透过飞机发出的无法解释的"部分握手"信号，在作业程序中须预留的抵达后余存燃油应所剩无几
飞行时间08:34 Inmarsat预定下次握手时间未收到飞机答复
Inmarsat即国际海事卫星组织， 同样可以通过Wikipedia看到Inmarsat提供的卫星服务：
Inmarsat-3 F1卫星的涵盖范围为印度洋地区， 发射日期为1996年4月3日，已经在太空中运行了28年。
先介绍两个词汇，航空安全报告系统 ASRS（Aviation Safety Reporting System）
和 航空安全自愿报告系统 Confidential Aviation Safety reporting System
保密的航空安全自愿报告系统收集大量来自飞行员、管制员和维修人员等一线人员的有关报告，
发现现行民用航空运行系统的缺陷或漏洞，并作为人为因素研究的第一手资料，
完善民用航空系统，保证其安全运行。
人为因素一直是航空事故的主要原因，改善人为因素已成为降低航空事故率、提高航空安全水平的主要途径。
保密的航空安全自愿报告系统的建立，为广大航空从业人员创造一条方便快捷地报告不安全事件的渠道，
对促进航空安全起到重要作用。
关于ASRS的基本知识下面两个连接值得推荐，
一个是中国航空安全自愿报告系统（SCASS，即Sino Confidential Aviation Safety Reporting System ）
上的解说，地址在这里；
另一个来自台湾的飛安自願報告系統 (TACARE，即TAIWAN Confidential Aviation safety REporting system)，
地址在这里。
ASRS的报告和处理回答可以在网上查询，对于航空业余爱好者来说也是一个学习的机会，
比如台湾的TACARE的系统在这里，
中国的SCASS的报告在这里.
下面挑两个比较有意思的案例介绍一下。
漫漫梅雨季节不宜出行，只好在家里读书了，
那么就记录一下最近这2-3个月读完的和正在看的几本航空方面的书籍。
自己一般都买二手的旧书，要不是淘旧书店，就是在亚马逊或者雅虎日本的拍卖网站上买。
因为日本这边二手书的质量非常好，干净，上面也没有书书画画的痕迹，
加上印刷用纸也好，即使是十几年前的书看上去还是和新的一样，
所以最近我一般都不怎么买新书了。（也是为了节约）
看完的书
航空気象
这本书非常推荐，首先它的作者是著名的气象专家，号称日本航空气象第一人。
这书的来由也很有意思，以前存在一个非正式的内部学习交流班，
由日本飞行员协会，日本政府交通省，航空公司的签派人员，机场工作人员，以及大学的气象专家们组成。
大家都知道飞机飞行受气象影响非常大，几个不同业界的专家在一起，从理论到实践，
一同研究如何安全飞行，安全安排航班，最后总结出这么一本书来，因此它的含金量极高。
不过有一点，这书读得非常累，因此老专家总是用数学公式来描述气象现象，
比如讲风切变，一上来就是几个微积分式，先从理论上分析，
好是好，毕竟大学毕业后就没接触这些东西，看的非常辛苦。
まさかの墜落
这书的作者是东京大学（日本最好的理工大学之一）航空专业的名誉教授，我也看过他写的其他几本书。
本书讲的是飞机事故的事例分析，使用了不少的专业用语，不能算一本简单的科普读物了。
因为马航MH370失联事件对飞机事故的书起了些兴趣，某天在逛旧书店时无意看到这书就买下来了。
书里面分析了近十年间发生的十几例飞机事故，对我印象最深的是两例飞机增压失灵的事例，
飞行员和乘客都因为缺氧症状而死亡，而飞机由自动驾驶仪控制像幽灵一样继续飞行数小时，
最后才由于燃油耗尽才坠毁。
看到美国空军飞行员飞到4万多英尺近距离观察到驾驶舱玻璃都结冰，
而飞机还在不断升高高速飞行那段，不由得毛骨悚然。
xacars是一个用于x-plane的免费插件，模拟使用acars协议把飞机的一些基本信息，
比如起飞着陆机场，高度速度，航向等等通过HTTP传到一个web server，
并记录到服务器端的数据库内。
phpVMS是一款模拟虚拟航空公司的开源软件(web application)，
使用它可以在internet上开设一个航空公司，
模拟飞行爱好者们参加进来就能执行模拟商业飞行任务，
并不断提高自己的飞行等级。
xacars和phpVMS可以同时使用，
这样在x-plane里就可以自动把自己的飞行信息实时地传到虚拟航空公司，
在google地图上能一目了然地掌握整个公司的飞行状况。
我对虚航兴趣不大，但是使用这两个免费软件可以把自己的飞行日志传到服务器，
随时随地可以查看飞行记录，很有些云服务的感觉，这点还是挺有吸引力的。
所以今天花半天时间把这两个软件装了装，基本让插件和网站运转起来了。
下面简单记录下安装过程。
xacars插件从这里下载，
解压文件后把XACARS.xpl拷贝到Resources/plugins目录下。
在plugins目录下建立XAcars目录，并在下面放置设定文件XACARS.ini，其内容大约如下，
[Server]
Address = http://host/vms1/action.php/acars/xacars/acars
PIREP = http://host/vms1/action.php/acars/xacars/pirep
FlightInfo = http://host/vms1/action.php/acars/xacars/data
User = admin
Password = 123456
[ACARS]
POSReportTime = 1
EnableLiveACARS = 1
EnablePIREP = 1
AutoPIREP = 1
这里光把ACARS的消息类型列出来，单纯是为了今后自己查找方便，没有更多信息。
不好意思了。
_j No info to transmit. Polled mode ¹
_DEL General response, Demand mode; no information to transmit¹
00 HJK Emergency situation report
2S Weather request
2U Weather
4M Cargo information
51 Ground GMT request response
52 AGM Ground UTC request
54 Aircrew initiated voice contact request
57 AEP Alternate aircrew initiated posit. rpt.
5D TIS ATIS request
5P Temporary suspension of ACARS
5R AEP Aircraft initiated position report
5U WXR Weather request
5Y ETA Revision to previous ETA
5Z AGM Airline designated downlink
7A ENG Aircraft initiated engine data
7B ABM Aircraft initiated misc.message
80-9 Aircraft addressed downlinks
网上查了查ACARS的数据格式，发现资料非常少，
还算找到几个有帮助的联接，终于对其格式有些极其初步的了解。
解说起来太麻烦，下面给出url，有兴趣的话请自己学习。
不过ACARS消息格式貌似每个厂家都有自己的自定义，没有内部资料的话，基本无法完全解读。
・ACARS概要
http://www.universal-radio.com/catalog/decoders/acars.pdf
这里面的sample和MESSAGE TYPES的一览很有帮助。
看一个例子，
N330AA QG
3115 AA001 SFO 0507 0516
指的是机体号N330AA的AA001航班，QG是离开和进入门位的报告，
在这里是UTC的5点7分飞机了离开门位。
・代码
http://www.angelfire.com/sc/scannerpost/acars.html
这里总结了很多缩写代码和国家代码
・详解
http://acarsonline.pbworks.com/w/page/1286730/Message%20Labels
这篇资料最赞，给出大量数据和解说，对于ACARS的理解帮助最大。
而且里面还有一些很有意思的sample，略微介绍一下。
比如这是一个地面时的国泰航空CX088航空的舱单（LOADSHEET）数据，
ACARS mode: 2 Aircraft reg: ..B-HOS
Message label: C1 Block id: G Msg. no: .HKG
Flight id: YRCX 0
Message content:-
90800
AGM
AN B-HOS/GL LAX/MA 408A
- LOADSHEET EDNO 04
LAX HKG CX0881/08 B-HOS
F18J56W313 4/18/0 09NOV97
ZFW ACT 227720 MAX 244939
TO FUEL 16600
机体号B-HOS，从洛杉矶LAX到香港HKG，EDNO 04表明这是舱单修正的04版，
实际无燃油空重zero fuel weight (ZFW) 为227720磅等等。
这是Q1信息，离开门位的时间是14:01，离地时间14:11，预计达到时间16:15，油量为31.3，
ACARS mode: 2 Aircraft reg: .N54325
Message label: Q1 Block id: Msg. no: 1210
Flight id: TW0429
Message content:-
BWI14011411 0313STL/ET 1615
-----------------------------------[02/12/1997 14:11]
看一个free text的，
ACARS mode: 2 Aircraft reg: .N536US
Message label: 39 Block id: 3 Msg. no:M52A
Flightid: NW1778
Message content:-121839 DTW PHL1
1912 N
PLZ GIVE ETA TO HOLIDAY
INN STADIUM THX
飞机在空中从DTW飞往PHL途中，飞行员发信息给地面问什么时候能到酒店，有意思吧。
再看这条天气信息，
ACARS mode: 2 Aircraft reg: .N536US
Message label: 31 Block id: 4 Msg. no: M53A
Flight id: NW1778
Message content:-
121831 DTW PHL0
N42039 W082392 1812 212 -153 252022 00
N41271 W081359 1819 343 -453 328055 00
N40381 W080406 1827 370 -525 345057 00
N40232 W079260 1834 338 -448 347067 00
N40195 W078083 1842 275 -325 287020 00
NW1778航班飞机传出5条气象数据，
看第一行数据，N42049 W082392是经纬度，北纬42。049度，西经82。392度，
时间为UTC18:12，高度为FL212，温度为零下15.3度，风向252度，风力22节。
本周由于马航MH370失联（坠毁）事件，
大家都知道了通过ACARS飞机通信寻址与报告系统，
地面可以接收到飞机上的很多飞行数据信息。
本站在客机驾驶探秘系列介绍中也好几次提到了ACARS
(Aircraft Communications Addressing and Reporting System)，
比如1.8节 飞行前程序和驾驶舱内部，
2.1节 出发前5分钟，5.1节 下降准备等等。
这种技术已经相当普遍地运用在日常的航班飞机之中了。
其实ACARS也不是什么很神奇的东西，只要你有一台能接受航空波段的接收机，
还有一台计算机的话，就可以接受并解码这些数据，毕竟这是一种没有加密的信号。
下面就简单介绍一下个人如何接受ACARS信号。
首先是接收机，比如德生PL－660收音机就可以用来接受航空波段，
艾可幕便携式无线电接收机ICOM IC-R6也是一个很好的选择。
然后是天线，最好有一根比较长的天线，因为它的质量直接会影响到数据的接受质量。
第一电波工业株式会社的盘锥天线discone antenna D130就是一款很好的产品。
然后是计算机，只要有一台windows的PC机，再装上这款KG－ACARS免费软件就可以接受ACRAS信号了。
具体的连接方法也很简单，我是把天线通过同轴电缆连到IC-R6接收机上，
接收机调到131.250兆赫或者131.450兆赫，
然后通过接收机上的耳机插口，用一根音频线把声音信号连到计算机的LINE-IN接口，
最后把计算机上的KG-ACARS软件启动即可。
本节中对飞行员在下降中的操作做个简单总结，机型仍然是以波音737为例。
首先要注意的是下降程序，需要在到达下降顶点TOD前80海里处开始，并在到达10000英尺平均海平面高度MSL完成。
作为下降准备，需要通过ATIS或者ACARS获取目的地机场最新天气实况，进近程序和跑道情况，使用气象雷达观察下降区域的天气，对进近方式，机场资料图，进近图等进行准备。
接下来由副驾驶完成对CDU的着陆航路，目的地机场着陆高度设定。
然后机长和副驾驶进行操纵和通讯的交接，由副驾驶操纵飞机，机长需要仔细检查飞机剩余油量和平衡燃油，按照需要打开防冰电门，核实CDU上进场和进近程序设置，确认好各个航路点高度以及速度限制，在进近基准页上确认好着陆重量／VREF／QNH或者QFE设定，在下降预报页面输入过渡高度层／预报风信息，设置导航频率（VOR／ILS／DME等等），选择自动刹车（一般为1或者2，如果跑道长度比较短或者积水时选择3或者最大），完成进近简令。
这之后机长和副驾驶再次进行操纵和通讯的交接，开始执行下降检查单。
可以看到下降检查单的内容包括了着陆高度的检查，着陆数据的设定和检查，以及自动刹车的设置。
飞机不断接近目的地机场，机长和副驾驶要开始进行下降准备了。
一般来说下降准备和进近/复飞简令要在距离下降顶点之前10分钟内完成，以防止耽误开始下降的时机。
首先需要了解目的地的信息，如果当地天气恶劣发生像台风等无法降落的天气条件，或者刚刚发生了地震无法确保机场跑道安全等情况，机组就需要考虑飞往备降机场。
当地机场信息可以通过ATIS来获取。
自动终端情报服务 (Automatic Terminal Information System, 简称ATIS或情报通播) 是在繁忙的机场自动连续播放的信息服务，通常在一个单独的无线电频率上进行广播，包括主要的与飞行相关的信息，如天气、可用跑道、气压及高度表拨正值等信息。
正常情况下通播每半小时或者一小时更新一次，天气变化迅速时也可随时更新，依次以字母代码 A, B, C...Z 表示，按照ICAO公布的标准字母解释法判读。
飞行员获取ATIS可以通过ACARS数据链系统或者直接收听无线电台语音服务。
ACARS系统由一个称为ACARS管理单元(MU)的航电计算机和一个控制显示器单元(CDU)组成。MU用以发送和接受来自地面的甚高频无线电数字报文，数据通过显示器显示出来，另外也可以通过驾驶舱内的打印机把数据打印出来。（个人PC如果装有ACARS解码的软件其实也可以在家里接受ACARS信息，比如飞机的飞行速度高度经度纬度等等都可以看到。我比较推荐KG－ACARS这款免费软件，如果你有兴趣的话可以找来试试看。）
直接收听语音的话，就跟收听一般交通管制的对话一样，查找目的地机场信息里的ATIS频率，调节机上通信机至该频率，通过喇叭或者耳机就可以收听了。下面是北京首都国际机场的空中交通服务通信设施信息，可以看到ATIS有两个频率，127.6MHz和128.65MHz。
只要拥有一台支持航空波段的收音机，并且在机场一定范围内，就可以听到该机场的ATIS服务，一般来说它的内容是这样的（以我家附近的羽田机场为例）：
-------------------------------------------------------------------------------------------
"Tokyo International Airport，information Kilo，2130，
ILS Zulu Runway 34L approach，
Landing Runway 34L， Departure Runway 05 and 34R，
Departure Frequency， 126.0 Runway05， 123.8 Runway34R
Wind 180 degrees 6 knots，
Direction variable between 160 and 230 degree，
Visibility 9 km，
Few 1 thousand 5 hundred cumulus，Bkn 14 thousands altocumulus
Temperature 20, dewpoint 15
QNH 29.80 inches
Advise you have information Kilo"
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飞行员在座舱里进行飞行前准备的同时，地面人员也在做着飞行准备，
比如把为飞机供电的电缆解除，加油车运货车食品车等都撤离机体，把牵引车连到前起落架等等。
食品车，本人拍于东京国际机场。
加油车，拍于东京国际机场。
运货车，拍于东京国际机场。
牵引车，拍于东京国际机场。
地面人员正在把地面电源电缆从波音777机体上解除，照片拍摄于广岛机场。
飞机旁边防碍移动的所有车辆设备都撤离以后，地面的准备工作也全部完成。
地勤机务人员在地面通过与驾驶舱连接的有线通话机通知飞行员，正式出发前5分钟到了。
(上图拍摄于名古屋中部国际机场)