コックピットの中

旅客機操縦の秘探 2.1 出発5分前

2012-07-09 | コックピットの中

パイロットがコックピットで飛行前の準備を進めている間、地上スタッフも飛行の準備を行っています。例えば、航空機に電力を供給するケーブルを外したり、給油車、貨物車、ケータリング車などが機体から離脱したり、牽引車を前脚に接続したりします。
ケータリング車。筆者撮影、東京国際空港にて。給油車。筆者撮影、東京国際空港にて。貨物車。筆者撮影、東京国際空港にて。牽引車。筆者撮影、東京国際空港にて。地上スタッフがボーイング777の機体から地上電源ケーブルを外しているところ。広島空港で撮影。
航空機の移動を妨げるすべての車両や設備が離脱した後、地上での準備もすべて完了します。地上整備員は、コックピットと接続された有線電話を通じて、正式に出発の5分前になったことをパイロットに知らせます。 (上の写真は名古屋中部国際空港で撮影)

機長はそこで、副操縦士に指示を出し、無線で空港管制に連絡して、リリース（出発許可）を要求します。一般に大きな空港にはリリース専用の周波数がありますが、少し小さな空港では交通量が多くないため、リリースの要求を塔が兼任することがあります。

>ブリーフィングの節で、ディスパッチャーがフライトプランをすべてのフライトを管理する政府部門－航空局に提出し、飛行許可を申請することに触れました。このフライトプランはすでに空港の管制官に伝えられていますが、出発の5分前にパイロットが飛行のすべての準備を完了して初めて、正式に管制に対してリリースの申請を伝えることができます。交通管制の許可がない場合、航空機はエンジンを始動し、搭乗口を離れて滑走路へ移動することはできません。

ここで副操縦士は、無線通信のVHF周波数をリリース（Delivery Clearance）に合わせ、マイクを使って要求を出します。以下では、羽田から北海道へ向かうエア・システム115便を例に挙げます。パイロット：“Tokyo Delivery, Air System 115, Gate2” 意味は、「東京羽田空港デリバリー管制、こちらはエア・システム115便、ゲート2」です。

空港のデリバリー管制官はこの無線要求を受けると、次のように答えます。 “Air System 115, Tokyo Delivery, Cleared To NewChitose Airport, Moriya7 Departure flight plan route, maintain flight level 210, Squawk 2460, Readback only Squawk” 意味は「エア・システム115、ここは東京羽田空港デリバリー管制、新千歳空港へ離脱許可。Moriya7出場手順を使用せよ。飛行高度210を維持せよ。トランスポンダーコードは2460。トランスポンダーのみ読み返せ」

以下、パイロットが読み返します。 “Squawk 2460, Air System 115” つまり「トランスポンダー2460、エア・システム115便」

デリバリー管制官は次に、パイロットに地上管制の周波数を通知します。これは航空機のプッシュバックと地上滑行時に使用されます。 “Air System 115, monitor ground 121.7, advise when ready for pushback” 意味は「エア・システム115、地上管制121.7をモニターせよ。プッシュバックの準備ができたら連絡せよ」パイロットは「121.7」と簡潔に復唱し、無線機の周波数を121.7MHzに合わせます。
旅客機のコックピット探検 1.8 フライト前の手順とコックピット内部

2012-07-01 | コックピットの中

各種のチェックを行い、航空機が耐空性基準を満たしていることを確認した後、ようやくパイロットは操縦席に座り、操縦を開始することができます。まずはフライト前の手続き（フリーフライト前手順）を完了させる必要がありますが、その前にまずコックピットの内部を見てみましょう。

ボーイング747-400のコックピット、オーバーヘッドパネル、電子飛行計器システム（EFIS: Electronic flight instrument system）、操縦装置：

コックピットには通常2つの座席があり、左側が機長席、右側が副操縦士席です。また、折りたたみ可能なデッドヘッド（無料乗員）用の座席が2つあり、これはJump Seatと呼ばれ、訓練、審査、または搭乗などといった内部使用のために用いられます。

オーバーヘッドパネル（Overhead Panel）には様々な電気スイッチが並んでいます。主な用途は、エンジン、APU、燃料、各種航行灯、エアコン、酸素制御などです。下部のEFIS計器システムには以下が含まれます：

MCP（モード制御パネル、Mode Control Panel）、計器盤の上部にある細長いパネルで、主にオートパイロットを制御するために使用します。パイロットは上部の様々なノブやボタンで高度、針路、速度を設定すると、コンピュータが自動的に機体を制御し、様々な姿勢調整を行います。フライト中、パイロットはMCPを頻繁に操作します。

EICAS（エンジン表示及び乗員警告システム、Engine-Indicating and Crew-Alerting System）、計器パネルの中央にある画面で、航空機のエンジンやその他のシステムの動作状態を表示する総合表示システムです。エンジンの回転数（RPM）、温度、燃料容量、油圧、油圧系、空気系、電気系、除氷システム、着陸装置やフラップなどの操縦面などの状態を表示します。

ND（ナビゲーションディスプレイ、Navigation Display）、EICASの両側にあり、機長と副操縦士がそれぞれ固有のNDを持ち、CDUに入力された航空路やウェイポイントなどのナビゲーション情報を表示します。

PFD（プリマリーフライトディスプレイ、Primary Flight Display）、主飛行表示装置で、これも2つあり、機長と副操縦士がそれぞれ固有のPFDを持ちます。主に航空機の姿勢、速度、高度、針路などの飛行に関する情報を表示します。また、MCPで設定されたオートパイロットのモード情報もPFDに表示されます。

マルチファンクションディスプレイ（MFD）、EICAS以外のデータを表示する、または他の計器のバックアップ表示として使用します。

予備計器、EICASと機長のNDの間にあり、飛行姿勢、速度、高度などの情報を提供します。PFDが故障した場合に、パイロットにとってのセーフティネットとなります。（手元に747の写真がないため、下のボーイング737-800の写真を使用します。提供していただいたDreamlinerさんに感謝します。）

操縦装置：

操縦桿、これは一目でわかるように、主に機体の上下のピッチ（水平尾翼）と左右のロール（エルロン、左に旋回する際は左側のエルロンが上がり、右側が下がる。これにより右翼の揚力が左翼より大きくなり、右翼が上がり左翼が下がるため、機体は左に旋回する）姿勢を制御します。ラダーペダル、尾翼にある方向舵を制御し、ヨー操縦を行います。スピードブレーキ（Speed Break）、減速板を開きます。無線機（Radio Control）、無線通信の周波数設定などを行います。スラストレバー（Trust Lever）、エンジンのスロットルを制御します。着陸装置（Landing Gear）、着陸装置の格納と展開を制御します。フラップ（Flap）、揚力を増し、離陸や着陸時に低速でも失速しないようにします。フラップは翼の後縁（または前縁）にある可動翼で、通常は離陸時に5～10度、着陸時に30度下げて使用されます。

以下では、機長と副操縦士が分担して行うフライト前手続きについて簡単に紹介します。機長はライトのテスト、EFIS制御パネルの設定（高度計、気圧高度など）、MCPの初期設定、酸素装置のテスト、時計の設定、飛行計器の異常表示の有無、MCPの空白設定、予備計器のチェック、スピードブレーキ／スラストレバー／フラップレバーの設定、無線ナビゲーション設定などを実行します。副操縦士がCDUに入力した各種データの確認も非常に重要です。副操縦士は、各種飛行制御／ナビゲーション／燃料パネルスイッチのチェック、各種電源（客室、旅客座席、ギャレー、予備電源、娯楽設備など）スイッチの設定、火災および過熱保護設定、APUの起動、客室与圧設定、各種ライト、EFIS制御パネル設定、酸素機器設定、飛行計器チェック、着陸装置設定、オートブレーキ設定、エンジン計器チェック、無線ナビゲーション設定などを実行します。

この段階で注意すべき点は、必ず油圧ポンプとフラップを切っておくことです。この時にもし誤操作をすると、地上で作業中の整備員を怪我させてしまう可能性があるからです。また、空港のATIS（空港通報）にある出発時の航空交通管制用の周波数も予めてセットしておきます。羽田のような大きな空港では、離陸後に塔から出域への移管時に周波数を告げることが一般的ではないため、事前に調べておく必要があります。

とにかく、このフライト前手続きを通じて、航空機の各装置を安全にエンジン始動／離陸／上昇／巡航などができる状態に設定します。それと同時に、乗客も搭乗完了し、貨物も搭載完了し、各ドアもすべて閉められます。航空機の重量と重心位置のデータはACARS無線装置を通じてコックピットに送信され、パイロットがそのデータを確認した後、FMSに入力すると、コンピュータがV1などの離陸データを算出します。客室乗務員からも乗客数と客内の準備完了が報告されます。上の写真は東京国際空港（羽田）の展望台から撮影したもので、2人のボーイング787-8のパイロットがフライト前手続きを行っている様子が見えます。

下図はコックピット内のチェックリストです。破線より上の部分はこの段階で完了させる必要があります。

この時点で、出発してゲートを離れるまであと5分となります。

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完
旅客機のコックピット探訪 1.7 FMS CDU設定詳細

2012-06-28 | コックピットの中

フライトシミュレーション愛好家の皆様は、フライトマネジメントシステムの制御表示装置（FMS/CDU）の詳細設定に興味をお持ちのことと存じます。そこで本節では、CDUの初期設定について詳しくご紹介します。

CDUはパイロットがフライトデータを入力するための装置で、大型の電卓のような外観をしており、方形のディスプレイと、数字・アルファベット・ファンクションキーで構成されています。最新の旅客機コックピットには、通常、機長と副操縦士の席の間に3つのCDUが装備されています。以下のボーイング747-400のコックピット画像をご覧ください。

以下の資料は少し古いものですが、1998年発行の<a href=“http://book.douban.com/subject/10810834/"旅客機操縦マニュアル（客机驾驶手册）にあるボーイング737-500型の解説に基づいています。しかし、大まかな内容は現代の最新鋭機と大きな違いはなく、十分に参考になると考えています。本書にない図については、理解を深めていただくために、<a href=“http://www.b737.org.uk/fmc.>http://www.b737.org.uk/fmc.htmの画像を直接リンクさせています。

まず電源を投入すると、CDUは自動的に現在位置設定ページ「POSITION INIT」で起動します。<a href="/blog/ja/2012/06/ja-airline_pilot_16"前回の記事で、経度と緯度の入力方法やファンクションキーの使い方を紹介しましたので、忘れた方は復習しておいてください。

6Lキーを押してインデックスページに戻ると、ディスプレイには初期設定と性能のインデックスページ「INIT/REF INDEX 1/1」が表示されます。

1Lキーを押して、次の航空機情報識別ページ「IDENT (identification)」に入ります。ここで、機種が正しいか、FMC内のナビゲーションデータベースのデータが最新かを確認します。例えば、active（2R）の部分が3Rの部分より古い場合は、3Rキーを押して最新のデータを有効化します。旅客機操縦マニュアルの説明によると、ナビゲーションデータベースは地上職員が28日ごとに更新を担当しています。したがって、上の図にある2Rと3Rのデータの有効期間もちょうど28日間になっているのがわかります。

次に、ファンクションキーの「RTE」を押します（737-500のCPUの画像が見つからなかったので、また747-400で代用します）。航路設定ページ「RTE」に入ります。出発地の空港コードRJOK（高知空港）を1Lに、到着地の空港コードRJFM（宮崎空港）を1Rに入力します。 2Lの「CO ROUTE」は航空会社内部の航路番号を意味します。これらのデータはデータベースにあらかじめ保存されているため、パイロットはここでコード「OKFM」を入力するだけです。次に、離陸する滑走路14番の情報を3Lに、便名AK797を2Rに入力します。具体的なウェイポイントは航空会社の秘密情報であるため、上の図には表示されていません。航路上のナビゲーション用のVOR/NDB/ILS/FIXなどのウェイポイントが順に表示されます。以下の図の通りです。各行の「VIA」と「TO」は一つのフライト区間を表し、<a href="/blog/ja/2012/06/ja-airline_pilot_13"フライトブリーフィング時のNavigation Logに対応しています。パイロットはこのページで各ウェイポイントの情報に間違いがないか確認します。問題がなければ6Rの「ACTIVATE」キーを押して航路を有効化します。この時、ファンクションキーの「EXEC」が点灯するので、「EXEC」を押すと航路設定は完了です。ページの表示も「RTE」から「ACT RTE」に変わります。これにより、フライトコンピュータがLNAV（水平ナビゲーション）、RNAV（垂直ナビゲーション）、A/T（自動スロットル）を制御できるようになります。

次に出発設定を入力します。離着陸「DEP/APR」ファンクションキーを押すと、「DEP ARR INDEX」画面が表示されます。再度1Lを押すと、高知空港の出発手順「RJOK DEPARTURES」画面に入ります。

高知空港の出発画面には、まずSID（標準計器出発方式）と滑走路「RUNWAY」の一覧が表示されます。これらはナビゲーションデータにあらかじめ設定されています。パイロットは決められた設定を選択するだけです。上の図では、4Lの「SHIMIZU1 SID」手順と1Rの「14」番滑走路が選択されているのがわかります。「」のマークが表示され、選択されなかった自動データはその後消え、選択されたデータのみが表示されます。以下の図の上部の通りです。「TRANS」は通過するウェイポイントSUCで、高知空港と宮崎空港の中間に位置しています。この時、再び「EXEC」キーが点灯します。「EXEC」を押して実行すると、CDUの表示は上の図の下半部のようになります。先ほどの「」の部分が「」に変わり、正式に有効化（アクティベート）されました。この時点で、再度ファンクションキーの「RTE」を押して、SIDなどの情報が航路に反映されているか確認できます。

次は、航路上の各点が正しく接続されているか確認します。「LEGS」ファンクションキーを押して「ACT RTE LEGS」画面を起動し、「PREV PAGE」および「NEXT PAGE」キーで前後にページをめくります。もし途中で途切れている箇所があると、以下の図のように表示されます。途切れている箇所に四角い枠が表示され、「ROUTE DISCONTINUITY」のエラーメッセージが表示されます。パイロットは、エラーメッセージの下にあるウェイポイントを選択して、簡単に接続することができます。また、修正後は画面表示が「ACT RTE LEGS」から「MOD RTE LEGS」に変わり、再度「EXEC」キーが点灯するので、押して設定を完了させます。
旅客機操縦の探秘 1.6 コックピットの準備作業

2012-06-26 | コックピットの中

機長が地上で外部検査を行っている間、副操縦士ももちろん手を休めてはいません。彼はフライト前の予備手順とCDUのフライト前手順を完了する必要があります。以下では、これらの作業について簡単に紹介します。

副操縦士は、まずコックピットで各種書類を検査します。車には車検証が必要であるように、航空機にも航空機耐空年検が必要であり、耐空証明書のない航空機を飛ばすことはできません。フライト日誌や整備記録には、航空機のすべてのフライト記録と整備記録が記録されており、これらの書類も絶対に欠かすことはできません。

次に、フライト準備会（ブリーフィング）で決定された燃料量が給油されているかを確認する必要があります。その他、消火器、信号弾、懐中電灯、救急斧、脱出ロープ、救命胴衣、耐火アスベスト手袋、防火防煙フードなどの各種緊急機器も検査項目です。救急斧は窓を破壊するために使用でき、脱出ロープは空港の天井に掛けられているロープです。不時着などの予期せぬ事態が発生し、ドアから脱出できない場合、天井の非常脱出口を開け、ロープを窓の外に投げ入れてから窓から外に出て、そのロープを伝って避難します。上の図は、ボーイング737のコックピット側窓非常口における緊急脱出の手順を示した図解です。

その他、テストスイッチが正常に動作するか、降着装置（ランディングギア）の降下、フラップの位置が準備できているか、エンジン潤滑油量、酸素圧などの初期設定もあり、非常に長い項目があるため、ここでは逐一列举すると退屈になるので割愛します。

現代の旅客機はすべて自動飛行管理機能を備えており、離陸、上昇、巡航、降下から最後の着陸まですべてコンピューターの制御によって自動的に行うことができることを知っています。その中で、飛行姿勢の制御は慣性航法システム（IRS）が担当します。パイロットは離陸前にIRS慣性基準システムを校正（アライメント）して、ナビゲーションをより正確にする必要があります。慣性航法がどのようにジャイロと加速度計を用いて行われるかという原理については、今後機会があれば別に項目を設けて説明します。

校正設定は、FMSのCDUを通じて入力を行う必要がありますが、ではFMSとCDUとは何でしょうか？

FMS（Flight Management System：フライト管理システム）は、フライト管理コンピューターを中核とする航法・誘導および性能管理システムです。エンジンが航空機の心臓部であると言われるなら、FMSは航空機の脳と言えるでしょう。前述したIRSもFMSフライト管理システムの一部であり、コンピューターに針路情報を提供しています。そしてCDU（Control Display Unit：制御表示装置）は、パイロットが重量、航空路など、飛行に必要な各種情報を入力するために使用します。そうすれば、コンピューターは離陸速度、エコノミースピード、巡航高度、エンジンの推力を自動計算し、各種制御指令を自動操縦および自動スロットルシステムに送信して、自動飛行を完了します。例えば自動モードに入ると、ボーイング機のスロットルと操縦桿は自動的に前後左右に動き、まるで見えない手が操縦しているかのようになります。 FMSによってパイロットの操作負担は大幅に軽減され、各種機内機器の監視、航空交通管制の聴取、空中の交通状況および気象状況の観察により多くの時間を割くことができ、飛行の安全性が極めて高まりました。
上図のように、CDUは画面、画面の左右に6つずつのボタン、および下にあるファンクションキー、英数字キーボードで構成されています。画面の左側のボタンは上から順に1L、2L、3L、4L、5L、6Lと呼ばれ、同様に右側のボタンは1R、2R、3R、4R、5R、6Rと呼ばれます。それぞれのボタンは入力項目またはコマンドに対応しており、そのボタンを押すことは、そのコマンドを選択して実行すること、または英数字キーで入力した後のエンターキーを押すことに相当します。
CDUへの初期データ入力には、機体タイプ、ナビゲーションデータベース、システム時刻の確認が含まれ、その後、現在の駐機場（ゲート）の現在地の緯度経度を入力して慣性航法システムの校正を完了します。一般的に、駐機場のコックピットの正面には、現在地点の緯度経度を表示した標識があり、パイロットは顔を上げるだけでこのデータを見ることができます。下の図は、成田空港のあるゲートの表示です。

CDUの入力例は以下の図の通りです。現在の空港RJOK日本高知空港（2L）、3番ゲート（3L）、現在時刻（5P）、空港の緯度経度（2R）、3番ゲートの緯度経度（3R）の情報が入力されています。その後は、便のナビゲーションデータ、例えば便名、空港、航空路、滑走路などを入力します。性能入力（PERF INIT）では、無燃料重量、燃料量、エンジン回転数N1の制限、重心（CG）などのデータを入力する必要があり、コンピューターは離陸時に必要ないくつかの重要な速度データ、V1、Vr、V2を計算します。

V1は離陸決心速度と呼ばれます。離陸時に滑走して加速し、V1に達する前に、機長がエンジン停止や回転数不足などの異常を感じた場合、離陸を中止（RTO）すべきです。V1速度よりも前であれば、航空機を減速させれば、現在の滑走路内に停止させることができるからです。しかし、もし対気速度がV1を超えている場合、現在の滑走路長では航空機を停止させるのに十分な距離がなくなってしまいます。そのため、いかなる情况でも離陸を継続し、空中に上がってから検討と対処を行います。

Vrはローテーション速度です。この速度の前は、航空機はまだ地上での滑走状態を維持していますが、Vrに達した後、機長は操縦桿を引き（ローテーション）、機首が上がり、10〜15度の機首上げ姿勢（ピッチ角）を保って空中へ上昇します。

V2は安全離陸速度です。航空機が離地した後、姿勢角を適切に調整してV2までできるだけ早く加速し、その後標準的な上昇速度まで加速を継続します。

MCP（Mode Control Panel：モード制御パネル）に関しても、標準出発手順（SID）のコース番号をあらかじめ設定し、オートスロットルとフライトディレクター（FD）をOFFにし、対気速度（IAS/MACH）を設定し、針路（HEADING）を滑走路方向に、高度（ALTITUDE）をフライトプランの高度に設定するなど、事前に設定を行う必要があります。

ここでコックピットの準備手順はほぼ整い、機長と副操縦士はフライト前手順（航空機を正式に飛行状態に移行させる）を開始することができます。

<a href=Prev: 1.5 航行前地上検査 TOC: 目次 <a href=/2012/06/airline-pilot-17-cdu.">Next: 1.7 CDU設定詳解

完
旅客機のコックピット探検 1.5 離陸前地上チェック

2012-06-25 | コックピットの中

パイロットが機体に到着する前に、地上勤務員はすでに飛行前点検を完了しています。

一般的に、航空機のメンテナンス管理は定期的な検査と運航整備（ラインメンテナンス）に分けられます。運航整備には、発航前、到着後、およびトランジット（定時運航折り返し）時のメンテナンス作業が含まれます。発航前点検には、2名の地上勤務員が約1時間を費やし、タイヤの空気圧、脚、電子機器の通電確認などを行い、航空機が完全な状態で耐空性の要件を満たしていることを確認します。

定期検査とは、航空機の運用時間が特定の基準期間に達した際に行わなければならない検査およびメンテナンス作業です。例えば、飛行500時間ごとに機体とエンジン全体の大まかな検査を行います。これには20名の要員で6時間を要し、この検査の周期は約1.5ヶ月に1回です。飛行4000時間ごとには、航空機の各サブシステムに関する詳細な検査を行い、これは約1年に1回実施されます。

地上勤務員は機内バッテリーを使用してAPU（Auxiliary Power Unit、補助動力装置）を始動させ、その後、様々な計器や照明機器の点検を行います。

APUは小型のタービンエンジンで、通常は胴体後部のテールコーン内に搭載されています。 APUには独自の始動モーターがあり、専用のバッテリーで電力を供給し、機内の燃料を使用して稼働します。APUの機能は、航空機が地上に停泊している際に、各種計器や照明機器に電力を供給し、機内に空調を提供すること、そして航空機のジェットエンジンを始動するための圧縮空気を提供することです。航空機のエンジンが始動すると、電力と空調はエンジンから供給されるため、この時点でAPUは停止することができます。しかし、もし空中でのエンジン停止事故が発生した場合、APUはエンジンの再始動における主要な装備となります。下図は、ウィキメディア・コモンズが提供するエアバスA380の補助動力装置（APU）の排気管の写真です。

APUは燃料を使用するため、長時間の稼働による騒音や排気ガスの排出は環境への影響が大きいため、現在多くの空港では搭載ブリッジ装備（GPU）を使用して航空機に電力と空調を提供しています。これにより、航空会社は燃料消費を削減でき、空港も一酸化炭素、炭化水素、窒素酸化物などの排出ガスを削減することができます。

地上勤務員が点検を完了すると、パイロットも操縦席に到着し、航空機の整備状況や燃料、潤滑油の量など、航空日誌に記載された項目が一つ一つ引き継がれます。例えば、ある電球が交換されたとしても、そのことが記録され、理由が記されます。

その後、機長は搭乗橋の横にある高さ約5メートルの梯子を使って地上に降り、航空機の周回点検を行います。

周回点検は、主に航空機の外部サブシステムを目視で点検するもので、機体を時計回りに一周し、項目と手順は基本的に以下の通りです。

外観に異常はないか、表面に損傷はないか、各操縦翼面に障害物はないか、地上に石や忘れられた工具など、あってはならないものが存在しないか（もし前方にこれらの異物がある場合、エンジン始動後に発生する強力な吸引力がそれらを吸い込み、結果としてエンジンを損傷させる原因となります）

前脚輪止め（チョック）は正しく設置されているかレドーム右側胴体下部、主翼下部の外皮、フラップ、エルロン右側主脚、タイヤ、ブレーキ、輪止め右側エンジンカウルは正しくロックされているか右側エンジン吸気口内に異物はないか右側エンジンファンブレードに損傷はないか、下部に油漏れの跡はないか右側エンジン後部に異物や燃料の付着はないか尾翼、方向舵左側胴体下部、主翼下部の外皮、フラップ、エルロン左側主脚、タイヤ、ブレーキ、輪止め左側エンジンカウルは正しくロックされているか左側エンジン、項目は右側に同じ

また、航空機の胴体には多くのアンテナがあり、これも点検の重要な内容です。もしアンテナが損傷し、地上の航空交通管制との通信が正常に行えなかったり、様々なナビゲーション情報を取得できなかったりすると、飛行は極めて危険なものとなります。
上記は、私が長崎空港で撮影した、地上点検を行っているパイロットの写真です。
インターネットで上海航空股份有限公司の中国語版ボーイング737運用マニュアルを見たことがありますが、外部点検の部分だけで6ページもの内容がありました。詳細な内容に興味がある場合は、参考にしてみてください。

ボーイング747-400旅客機の周回点検には、15分近くかかるそうです。巨大な機体（全長70メートル以上、翼幅約65メートル）であるため、一周する距離が長いことも理由の一つです。飛行の安全を確保するため、専門の地上勤務員が整備を行った後でも、規則によりパイロットも必ず自ら目視点検を行い、多重チェックを行うことで万全を期することが求められています。

外部点検を完了した機長は、再び梯子を使って機内に戻り、操縦席の点検を開始します。この時点で航空機が搭乗橋を離れるまで約20分程度となり、同時に空港内の放送でも乗客の搭乗準備を開始する旨が通知されます。

<a href=/blog/ja/2012/06/ja-airline_pilot_14">Prev: 1.4 乗員ブリーフィング TOC: 目次 <a href=/blog/ja/2012/06/ja-airline_pilot_16">Next: 1.6 操縦席の準備作業

完
旅客機操縦の探秘 1.4 クルー・ブリーフィング

2012-06-24 | コックピットの中

パイロットとディスパッチャーによるフライトブリーフィングが終わった後、他のクルー、主に客室乗務員（キャビンクルー）と一緒にクルー・ブリーフィングを行います。この会議は会社内で行われることもあれば、機内で行われることもあるようで、具体的な状況によるらしいです。客室乗務員もフライト出発の1時間半前に出勤し、乗客数や緊急時の役割分担などについての業務ブリーフィングを行っています。

クルー・ブリーフィングでは、まず自己紹介から始まります。大手航空会社には数百名のパイロットと数千名の客室乗務員がおり、これほど多くの人員が同じフライトに配置される確率は非常に低く、フライト終了後に再会する機会はほぼゼロに等しいと言えます。皆が互いを知っている可能性は極めて低いため、まずは各自が自己紹介を行う必要があります。

その後、機長または副操縦士が、航空機の状況、当該フライトのルート、高度、時間、各空港の天候、代替空港、乱気流や揺れの可能性などを説明します。また、消火器などの機内安全設備や、緊急事態発生時の対策についても、ブリーフィングの重要事項です。例えば、機内火災などの緊急事態が発生した場合、国際民間航空機関（ICAO）は、陸上撤离（ランディング・エバキュエーション）において、いかなる航空機も90秒以内に全乗員を脱出させることを義務付けています（90秒ルール）。

そのため、航空機の各出口には緊急脱出スライドが装備されており、緊急時にドアを開けると、緊急スライドが10秒以内に展開し、自動的に地上まで膨らんで乗員の退着を可能にします。旅客の搭乗が完了すると、客室乗務員は各ドアを緊急スライド操作レバーの「作動予備位置（Armed）」に設定します。このモードでドアを開けると、緊急脱出スライドが自動的に展開します。（ところで、好奇心から自らドアを開けてしまい、その結果緊急スライドが展開され、フライトが数時間遅延したという旅客がいたそうです。本当に信じがたいことですが…。やはり、航空知識の普及はもっと行うべきなようです。）また、客室乗務員が操縦席に入ってパイロットに飲み物や食事を提供する際、パイロットがドア解錠ボタンを使用して自動ロックされたドアを開ける必要があり、その際の連絡用語についてもブリーフィングで確認します。客室乗務員はこれらの情報をメモに取り、機内アナウンスで旅客に伝えます。

このブリーフィングは約10〜15分間続き、終了後、全クルーは一緒に搭乗口へ向かいます。なお、国際線などでクルー自身の荷物が多い場合は、チェックインカウンターで各自の荷物を預けた後、出国審査を経てから搭乗口へ向かう必要があるようです。

<a href=/blog/ja/2012/06/ja-airline_pilot_13">Prev: 1.3 飛行準備会 TOC: 目录 Next: 1.5 航行前地上検査

完
旅客機の操縦探秘 1.3 フライト前ブリーフィング

2012-06-23 | コックピットの中

<a href="/blog/ja/2012/06/ja-airline_pilot_11"1.1 パイロットのスケジュールで紹介したように、パイロットは出発時刻の1時間半前に出勤します。

会社に到着して報告した後、必ずそのフライトの準備会議（Dispatcher Briefing）を開きます。この会議の場所は、会社の運航管理部門のフライトディスパッチ室です。各フライトの機長と副操縦士の組み合わせはその都度変わるため、準備会議の場で初めて顔を合わせ、一緒に準備作業を始めることになります。

今回のフライトに関する飛行資料は、すでにフライトディスパッチャー（上の写真の左側のスタッフ）によって準備されています。フライトディスパッチャーについては、<a href=“http://baike.baidu.com/view/701106.>百度百科の定義がよく書かれているので、ここでコピー（パク）らせてください、すみません：「ディスパッチャー（DISPATCHER）は、航空会社に欠かせない人員です。彼らの主な仕事は、飛行情報の収集、フライトプランの作成と申請、機長との共同によるフライトのリリース（放行）です。状況に応じてフライトの遅延、変更、甚至欠航を決定できる非常に重要な職種です。すべてのフライトはディスパッチャーの署名によるリリースが必要であり、さらにフライトクルーに対応するフライトプラン（FPL）、天気実況（METAR）と予報（TAF）、ノータム（NOTAM）を提供し、その正確性に対して責任を負い、リリースしたフライトに対して責任を負います。」

全日本空輸（ANA）や日本航空（JAL）などの大手会社の運航管理部門は東京にあります。羽田から離陸するフライトの準備会議は本社で行うことができますが、その他の地域ではどうするのでしょうか？実は、本社のディスパッチャーが作成したフライトプランは全国各地の空港に送られ、各地の空港にある会社のオフィスの担当者がそのプランについてパイロットに説明します。

フライト準備会議の具体的な内容は以下の通りで、主に天気、NOTAM、航空路、フライトプランなどのいくつかの側面に分かれます。

まず、パイロットは天気を確認します。天気図と言えば、たとえば中央テレビの天気予報のように、どこで雷雨があり、どこが晴れか、風向きと風力はいくらか、気圧はいくらか、雲の動きなど、一般の人々もよく知っているものです。これらの情報は飛行にとって重要であり、フライトはもちろん雷雨エリアからできるだけ離れるように計画されます。

しかし、これだけでは不十分で、もっと専門的な情報が必要です。上記は各空港の天気実況（METAR）です。例えば1行目「1330 RJTT 17020KT 9999 FEW030 BKN／／／ …」について、 1330は時間で13時30分、ここは世界標準時（UTC）であり、東京時間に換算すると22時30分になります。 RJTTは東京国際空港、つまり羽田空港のコードです。 17020KTは風向と風速で、170は方向の170度を指します。0度は真北、90度は真東、180度は真南、270度は真西なので、170度の風はほぼ真南からの風ということになります。20KTは風速が20ノットであることを意味します。 9999の項目は視程を指し、単位はメートルで、9999は10km以上を意味します。 FEW030は雲量と雲底高を指します。FEWは少雲（Few）、高度は3000フィートです。その他の雲量を表す識別子には、SCT（散雲）、BKN（多雲）、OVC（全天雲）などがあります。

METARの詳細をもっと知りたい場合は、私が書いたMETAR 航空例行天気報告フォーマットまとめを参照してください。

空港の風向は、どの滑走路で離着陸するかを決定づけます。なぜなら、航空機は離陸と着陸時に向かい風であることが最も望ましいからです。それは、航空機の揚力を増し、滑走距離を短縮し、安全と時間と燃料の節約を目的としているからです。例えば追い風で離陸する場合、航空機が滑走路の端まで走っても十分な揚力を得られずに飛び立てない場合、滑走路をオーバーランして重大事故となる可能性があります。南から離着陸するか北から離着陸するかで飛行距離が異なり、飛行時間も異なるため、必要な燃料も当然異なります。

滑走路の名前は数字で命名されます（例：34番滑走路）。これは方向を指します。以下の羽田の16L／34Rのように、それは磁方位337度、つまり北北西方向を指しており、滑走路番号が2桁であるため、四捨五入されて34番となっています。 RはRight（右）を意味します。羽田には34番滑走路が2本あり、右側が34R、左側が34Lとなります。 1本の滑走路には両端があり、北を指している方が34番、南を指している方が16番となります。例えば上記のRJTT羽田空港で17020KTの南風が吹いている場合、空港の管制は16番滑走路を使用して離陸することを選択します。

空港の滑走路方向は何によって決まるのでしょうか？それは、その空港における1年間の最多風向の統計データから計算されます。空港建設前には数年かけてその地域の風向と風速を観測し、風向と風速の分布を風配図（ウインドローズ）と風速図として作成します。風配図の極座標系において、各部分の長さはその風向が出現する頻度を表し、最も長い部分はその風向の出現頻度が最も高いことを示します。風配図は通常16方向に分かれていますが、さらに32方向に細分化されているものもあります。したがって、滑走路は風向の出現頻度が最も高い方向に基づいて建設されます。

NOTAM情報もパイロットに提供されます。これは、各空域や空港の臨時規定、特別な手配などの情報です。例えば、ある空港の特定の滑走路で工事が行われている、ある空域で航空ショーの空中展示が行われる、地上の航法援助設備が故障している、あるいは軍の活動などです。 NOTAMはNotice To Airmen（飛行場通告）の略で、専用の統一されたフォーマットがありますが、ここでは詳しくは紹介しません。

離陸と着陸の滑走路が決まった後、各空港の標準的な到着経路（STAR）や出発経路（SID）に基づいて、全体のルートを組みます。このとき、以下の高層風図も見る必要があります。この図は、各地域の各高度における風向と風力の情報を示しています。特にClear-Air Turbulence（CAT、晴天乱気流）は航空機を揺らし、乗客に不快感を与え、深刻な場合には飛行安全を脅かすことさえあります。パイロットはこれらのデータを非常に重視しています。上の写真では、その機長が比較的懸念している箇所に蛍光ペンで線を引いています。フライトの高度を選択する際、これらのエリアをできるだけ避け、乗客に安定した安全な旅を提供しようとしています。

天気を見た後、ディスパッチャーが作成したフライトプランを見てみましょう。まずはCOMPANY CLEARANCE、会社のリリース許可（放行許可）？中国語で何と呼ぶかわかりませんが。ここにある情報は非常に重要で、非常に興味深いので、各項目について具体的に説明する必要があります。
2 飛行シミュレーター

2012-06-23 | コックピットの中

まず、フライトバッグの中で最も重く、場所を取るのは間違いなく各種の規則やマニュアル類です。具体的には以下のものが含まれます： OM：Operation Manual（運行整備マニュアル）、パイロットの訓練、審査、職務責任などの制度、離着陸時の気象条件の規定、緊急事態への対策など AOM：Airplane／Aircraft Operation Manual（航空機操縦マニュアル）、つまり航空機の取扱説明書です。航空機の操作と性能の限界、通常操作および緊急操作の方法、各システムユニットの紹介と操作、性能指数、重量とバランスの事項などが含まれます RM：Route Manual（航路マニュアル）、いわゆるナビゲーションチャートです。各空港の概要（滑走路長、誘導路、エプロンなど）、標準計器出発および標準到着手順の飛行ルート、通信施設の状況などが含まれます

また、現在はマニュアルの電子化が非常に進んでおり、例えば下の写真のようなボーイングのElectronic Flight Bag（電子フライトバッグ）があります。操縦桿の外側に取り付けてあり、タッチ操作で簡単に各種の電子マニュアルを閲覧することができます。これにより、パイロットは分厚い本の束を背負って飛び回る必要がなくなりました。

自動車の運転に運転免許が必要なのと同じように、パイロットも飛行免許証、無線通信技能免許証（空中交通管制と交信する必要があるため）、そして身体検査合格証明書を携帯する必要があります。また、国際線フライトを行う場合は、パスポートも必須です。

チェックリストchecklistは、飛行の準備開始からエンジン停止までに行うべきすべての事項を記録しており、フロー図とメモ書きとしての役割を果たします。フライト任務を遂行する際、パイロットは白紙黒字のチェックリストと必ず照合し、複雑で変化しやすい状況下でも、手順が100%標準化された手順（SOP）に従って実行され、エラーや漏れがないことを保証します。

フライトログブック（logbook）には、パイロットの各フライトの内容、時刻、場所、機種番号、ルート、所要時間などが記録されます。

サングラス主に高高度での紫外線は地上よりも強いため、目を保護するために必要です。

フライトコンピューターは、マイル、海里、キログラム、リットルなどの単位が記載された各種の回転円盤の組み合わせによる機械式の道具です。回転と推算を通じて簡易的な計算を行い、フライトプランやナビゲーションに関連する多くの問題を計算することができます。

アビエーションヘッドセット（Headset）マイク付きのヘッドセットで、無線を受信したり通話を行うために使用します。

懐中電灯夜間飛行には懐中電灯が欠かせません。地上での準備から飛行中のナビゲーションチャートの確認まで必要となります。

以上で紹介したのは仕事で使う道具です。私物に関しては、例えば現地に宿泊する場合は、着替えはもちろん必須です。また、国際線の場合、特に南半球の国へ行く場合は、衣類はさらに多く必要になります。例えば、北半球が夏の時、南半球は冬なので、出発時には薄着で済みますが、現地に到着すれば厚い冬服を着る必要があり、こうした衣類の荷物は結構多くなります。

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完
旅客機の操縦室探訪 1.1 パイロットの業務スケジュール

2012-06-23 | コックピットの中

『ジャンボ・ジェットを操縦する（如何操纵珍宝客机波音747）』一书によると、東京在住のパイロットの日常的なフライト任務と勤務スケジュールは以下のように設定されています：

1日目 6:00-14:00 東京羽田-北海道-東京羽田-福岡 1日で3便を運航、福岡で宿泊 2日目 8:00-16:00 福岡-東京羽田-熊本-東京羽田 3便を運航 3日目 7:00-12:00 自宅待機（他のパイロットの病気等で人手不足が生じた場合などに会社へ急行するため） 4日目 14:30-20:30 東京羽田-鹿児島-東京羽田 2便を運航 5日目休日 6日目休日 7日目 14:30-10:00（現地時間）東京羽田-ロサンゼルス国際線 8日目休日 9日目 12:30（現地時間）ロサンゼルス発国際線 10日目 -17:00 東京成田に到着 11日目休日 …

一般的に、パイロットは1ヶ月間に3〜4サイクルの国内線を飛行し、各サイクルは3〜4日間で構成され、 1日に2〜3便が割り当てられます。また、平均して2便の国際線を飛行します。飛行任務がない日でも、月に1日は書類作業やフライトシミュレーター訓練などのために出勤する必要があります。

パイロットにとって、週末や祝日という概念は存在しません。さらに、パイロットだけでなく、その他の客室乗務員、地上勤務員、航空交通管制のスタッフにとっても、彼らの休日に祝日と平日の区別はありません。

一般の人々がパイロットを見ると、常にその高い収入に憧れを抱きますが、仕事のため、そして私たちに便利な交通手段を提供するために、彼らがどれだけ家族と過ごす時間を犠牲にしているかを知っている人は誰もいないでしょう。

パイロットの出勤は一般的に以下のようになります。もしフライトの時間が16:00である場合、彼は出発の1時間半前に会社（空港）に到着する必要があります。つまり、14:30です。東京の自宅から羽田空港まで通常40分以上かかるため、交通渋滞を考慮して、一般的に13:30頃に出発します。

もし上記で言及した朝6:00のフライトのようにであれば、彼は深夜3:30に家を出る必要があります。 6:00に羽田を離陸すると、一般的に7:20に北海道に到着し、その後帰りの準備をします。たとえ8:30に離陸したとしても、羽田に戻るのはおよそ10:00です。その後、福岡行きの準備をし、急いで昼食をとり、正午12:00に出発すれば、おおよそ14:00頃に福岡に到着できます。その後、各種検査や引き継ぎなどの業務を行うため、退勤になるのも15:00頃になるでしょう。計算してみると、真夜中の3:30に出発し、勤務時間は11時間、しかもこのような精神的に高度な集中を要する飛行任務では、体力の消費は、私たちのようにデスクワークに座って、まずお茶を入れてからゆっくりネットでニュースを見ているだけの凡人には負担が大きすぎます。

また、『機長席』という本の紹介によると、運航乗務員（またはクルー）は、1日の飛行任務中、メンバーが変更されることはありません。上記の「東京羽田-北海道-東京羽田-福岡」の例をとると、クルーのメンバーには正副操縦士と客室乗務員が含まれ、彼らは羽田に集合します。パイロット2人とも東京の住人かもしれませんが、客室乗務員の一部は東京支部の、一部は福岡支部の所属である可能性が高いです。福岡支部のスタッフは、前日に羽田への任務を遂行した後、東京に宿泊しているのでしょう。しかし、このクルーのメンバーは北海道の往復と福岡への飛行任務を一緒に完了し、福岡に到着した後、正式に解散します。おそらく東京支部のスタッフはホテルで休息し、現地従業員は自宅に帰るでしょう。

ちなみに、パイロットは休息が必要ですが、航空機そのものは休息を必要とせず、目的地に到着した後、別のパイロットに引き継がれると、間髪入れずに次のフライトを継続して実行します。例えば、上記の中国東方航空2858号機の1日のスケジュールを見てみましょう。まず早朝に9253便として8:10に上海から厦門へ飛び、その後午前中に9254便として10:40に厦門から上海へ戻り、昼に9103便として13:30に上海から北京へ飛び、午後は9154便として17:50に北京から杭州へ飛び、最後に9153便として21:00に杭州から北京へ飛び、一日の飛行任務を終了します。（上の画像はiPhoneの無料アプリ東航移動Eのスクリーンショットです。このアプリではフライトの詳細情報を確認でき、非常に便利です。）

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旅客機の操縦席探秘 —— 目次

2012-06-23 | コックピットの中
旅客機操縦の秘密 —— 民間航空機のパイロットはどのように飛行機を操縦しているのか

本シリーズの記事では、ボーイング737-500を例に、民間旅客機のパイロットのワークフローと操作方法について紹介します。

第0章序章
- 旅客機操縦の秘密 0 長編シリーズに挑戦、旅客機の操縦について
第1章フライト前の準備
第2章地上滑走とプッシュバック
第3章離陸と上昇
第4章巡航飛行
第5章降下の準備
第6章進入着陸
旅客機操縦の探秘 0 次の長編シリーズに挑戦したい、旅客機の操縦について

2012-06-23 | コックピットの中

最近、旅客機の操縦に関する書籍を読み、パイロットの業務について初步的な知識を得ました。そこで、少し理解を深めるために、得た知識を少しずつまとめて書き記すことにしました。もちろん、これらの資料がフライトシミュレーションを熱心に愛する方々にとって少しでも役に立てば幸いです。

あくまでアマチュアとしての個人的な学習のまとめとして、私は主に以下の書籍を参考資料として執筆しています。ただし、内容はこれらの書籍の単なる翻訳ではなく、どちらかと言えば読後感に近いものです。

記事内の大部分の空港や航空機の写真は私が実際に撮影したものです。航空機のディテールや空港内の施設をよりよく観察するために、自腹を切って東京、大阪、名古屋、広島、神戸など数多くの空港を回り、数千枚の写真を撮影しました。これにより、航空機の操縦に対する理解が深まり、大いに役立ちました。

ここでの文章に著作権問題や関連法規の問題が含まれる場合は、ご連絡ください。また、参考にした日本の書籍が多いため、中国国内の航空会社の業務運営プロセスは日本とは異なる可能性があります。中国国内の業界については詳しくありませんので、ご了承ください。

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