パイロットが実行する着陸手順は、実のところ第6.3節で紹介したILSの設定から始まっています。 本節では、その他の操作をまとめます。

まず、パイロットは客室乗務員に着陸の準備をするよう通知し、乗客にテーブルを格納し、シートベルトを着用し、座席の背もたれを起こし、着陸前のすべての安全準備を整えるよう求めます。 次に、機長はフラップ設定計画表に基づいてフラップ設定を指示し、副操縦士はその指示に従ってフラップ・レバーを操作し、フラップとスラットが正しく伸出したかどうかを監視します。

フラップの伸出計画については、下のエアバスA340のフライト・マニュアルにある資料を参照してください。 グライドスロープ・キャプチャ前には設定1に、グライドスロープ・キャプチャ後の高度2000フィートへの降下時に設定2に、 その後は着陸装置（ランディングギア）を下ろし、フラップは設定3に、そして速度がVref基準速度を下回ったら設定FULLにされます。

以下の2枚の写真から、グライドスロープ・キャプチャ前後のフラップの位置を見ることができます。 これは、私がエアバスA320に乗って東京国際空港（羽田）へ向かう際に撮影したものです。 当時のアプローチ滑走路はILS Zulu 34Lで、グライドスロープ・キャプチャ前のフラップ位置は15度、このとき航空機は千葉県の上空にいました。

滑走路の方向を合わせてグライドスロープ・キャプチャ後、フラップ位置は20度まで下ろされます。このとき、航空機は東京湾の上空を飛行しています。

第2.6節で紹介したフラップの設定ノッチは、エアバス社とボーイング社で定義が異なります。例えばエアバスA330には5つのノッチ（0、1、2、3、FULL）がありますが、ボーイング777には6つのノッチ（1度、5度、15度、20度、25度、30度）があります。

ここからは、ボーイング737-500を例に、着陸手順をまとめます。 グライドスロープ・キャプチャ前に、フラップをノッチ5まで下ろし、次に着陸装置のレバーを下ろします。緑色の着陸装置表示灯が点灯したら、 フラップ・レバーを15に置き、同時にエンジン始動スイッチ（Start Switches）を連続CONT位置に設定します。 次に、システム・アニュンシエーター（System annunciator）のリコール（Recall）と再確認を行い、 スポイラー・レバー（Speedbrake Lever）をアーム（ARM）位置に設定し、スポイラー・予備表示灯SPEED BRAKE ARMEDが点灯していることを確認します。 グライドスロープ・キャプチャ後は、引き続きフラップ計画表に従って必要なノッチを設定し、MCPに復飛高度を設定します。 続いて機長が着陸前チェックリストの指示を開始し、副操縦士は以下の着陸前チェックリストを実行します：

以下では、着陸手順で必要な各コントローラーと計器の操作について具体的に見ていきましょう。

フラップ・レバー(Flap Lever)

737のフラップ・レバー(Flap Lever)のノッチ側面図。 それぞれのノッチには溝があることがわかります。フラップを設定する際、パイロットは指でレバーの頭部をつかみ、 引き上げてから、設定したいノッチへレバーを移動させ、手を放すとレバーがそのノッチにカチッと収まります。

システム・アニュンシエーター（System annunciator）は、下図の黒枠内の部分で、ボタンとしても機能し表示灯でもあります。 機上のサブシステムに故障が発生すると、アニュンシエーターの関連するシステムの小さなランプが点灯し、パイロットに警報を提供します。 リコール操作を行う際、スイッチを押すと、アニュンシエーターのすべての小さなランプと、横にあるマスター・コーションMASTER CAUTIONランプがすべて点灯し、 マスター・警報システムと各個別故障システムが正常に動作していることを示します。

スポイラー・レバー（Speedbrake Lever）は、スロットル・レバーの左側にあり、左側に突き出ているレバーです。

スポイラー・レバーを下げた（Down）位置からアーム（ARM）位置に設定すると、横のSPEED BRAKE ARMEDランプが点灯します（下图参照）。 ARMED位置は、自動スポイラー・システムが作動していることを意味します。こうすることで、航空機が滑走路に着陸すると（touch down）、 スポイラー・レバーは自動的に「UP」位置に移動し、それによって内側と外側のスポイラーが自動的に最大位置まで開きます（下图参照）。

着陸装置のレバーは、EICASと副操縦士側のPFDの間にあり、レバーの頭部はタイヤの形をしており、非常に識別しやすくなっています。 着陸装置のレバーをUP状態からDNまで引き下げると、レバー上の緑色の着陸装置表示灯が点灯します。 上の図からわかるように、前方の着陸装置と後方の2つの主着陸装置のランプは分かれており、 いずれかで故障が発生した場合、表示灯を見ればどちらかを知ることができます。

着陸前チェックリストが完了し、同時に航空機もILSのグライドスロープを追跡して高度を下げ続けています。 垂直方向の降下率は約700フィート／分に維持されており、対気速度も継続的に低下させる必要があります。 パイロットはMCPで目標速度を設定し続け、それに伴ってフラップを徐々に下ろしていきます。例えば、今回の着陸でフラップ30を使用する場合、 最終的には速度をVref30＋5（例えば133ノット）に設定します。 PFDのILS表示で航空機が確実にグライドスロープを捕捉（ロック）したことが確認できたら、パイロットは復飛高度（例えば4500フィート）をMCPの高度目標に設定します。 復飛（go around）とは、航空機が降下して着陸する過程で、何らかの特別な状況に遭遇した際、即座に降下着陸を中止し、再び通常の上昇状態に移行するプロセスのことです。

フラップをノッチ30まで下ろした後、エンジンスロットルが自動的に増加するのが見られるはずです。これは、フラップと着陸装置が伸出したことで、 航空機の空気抵抗が増大し、揚力を維持するためにエンジンがより多くの動力を提供する必要があるためです。 そのため、航空機の速度が減少していても、客室に座っている乗客はかえって室内の騒音が大きくなると感じます。 これはエンジンスロットルと着陸装置の空気抵抗が増大した効果です。 この時、自動スロットルのモードも変化し、CRZからG/A状態になります。GAはGo Aroundの略で、つまり復飛時の自動推力状態のことです。

フラップが完全に下ろされ、確認が取れて初めて着陸前チェックリストが正式に完了となります。 航空機がファイナルアプローチ・フィックス（FAF）またはアウターマーカー（OM）を通過し、副操縦士が通過高度が正しいことを確認すると、航空機はもうすぐ着陸します。

完

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