<a href="/blog/ja/2012/06/ja-airline_pilot_11"1.1 パイロットのスケジュールで紹介したように、パイロットは出発時刻の1時間半前に出勤します。

会社に到着して報告した後、必ずそのフライトの準備会議（Dispatcher Briefing）を開きます。この会議の場所は、会社の運航管理部門のフライトディスパッチ室です。 各フライトの機長と副操縦士の組み合わせはその都度変わるため、準備会議の場で初めて顔を合わせ、一緒に準備作業を始めることになります。

今回のフライトに関する飛行資料は、すでにフライトディスパッチャー（上の写真の左側のスタッフ）によって準備されています。 フライトディスパッチャーについては、<a href=“http://baike.baidu.com/view/701106.>百度百科の定義がよく書かれているので、ここでコピー（パク）らせてください、すみません： 「ディスパッチャー（DISPATCHER）は、航空会社に欠かせない人員です。彼らの主な仕事は、飛行情報の収集、フライトプランの作成と申請、機長との共同によるフライトのリリース（放行）です。状況に応じてフライトの遅延、変更、甚至欠航を決定できる非常に重要な職種です。すべてのフライトはディスパッチャーの署名によるリリースが必要であり、さらにフライトクルーに対応するフライトプラン（FPL）、天気実況（METAR）と予報（TAF）、ノータム（NOTAM）を提供し、その正確性に対して責任を負い、リリースしたフライトに対して責任を負います。」

全日本空輸（ANA）や日本航空（JAL）などの大手会社の運航管理部門は東京にあります。羽田から離陸するフライトの準備会議は本社で行うことができますが、 その他の地域ではどうするのでしょうか？ 実は、本社のディスパッチャーが作成したフライトプランは全国各地の空港に送られ、各地の空港にある会社のオフィスの担当者がそのプランについてパイロットに説明します。

フライト準備会議の具体的な内容は以下の通りで、主に天気、NOTAM、航空路、フライトプランなどのいくつかの側面に分かれます。

まず、パイロットは天気を確認します。 天気図と言えば、たとえば中央テレビの天気予報のように、 どこで雷雨があり、どこが晴れか、風向きと風力はいくらか、気圧はいくらか、雲の動きなど、一般の人々もよく知っているものです。 これらの情報は飛行にとって重要であり、フライトはもちろん雷雨エリアからできるだけ離れるように計画されます。

しかし、これだけでは不十分で、もっと専門的な情報が必要です。 上記は各空港の天気実況（METAR）です。 例えば1行目「1330 RJTT 17020KT 9999 FEW030 BKN／／／ …」について、 1330は時間で13時30分、ここは世界標準時（UTC）であり、東京時間に換算すると22時30分になります。 RJTTは東京国際空港、つまり羽田空港のコードです。 17020KTは風向と風速で、170は方向の170度を指します。0度は真北、90度は真東、180度は真南、270度は真西なので、170度の風はほぼ真南からの風ということになります。20KTは風速が20ノットであることを意味します。 9999の項目は視程を指し、単位はメートルで、9999は10km以上を意味します。 FEW030は雲量と雲底高を指します。FEWは少雲（Few）、高度は3000フィートです。その他の雲量を表す識別子には、SCT（散雲）、BKN（多雲）、OVC（全天雲）などがあります。

METARの詳細をもっと知りたい場合は、私が書いたMETAR 航空例行天気報告 フォーマットまとめを参照してください。

空港の風向は、どの滑走路で離着陸するかを決定づけます。なぜなら、航空機は離陸と着陸時に向かい風であることが最も望ましいからです。 それは、航空機の揚力を増し、滑走距離を短縮し、安全と時間と燃料の節約を目的としているからです。 例えば追い風で離陸する場合、航空機が滑走路の端まで走っても十分な揚力を得られずに飛び立てない場合、滑走路をオーバーランして重大事故となる可能性があります。 南から離着陸するか北から離着陸するかで飛行距離が異なり、飛行時間も異なるため、必要な燃料も当然異なります。

滑走路の名前は数字で命名されます（例：34番滑走路）。これは方向を指します。以下の羽田の16L／34Rのように、 それは磁方位337度、つまり北北西方向を指しており、滑走路番号が2桁であるため、四捨五入されて34番となっています。 RはRight（右）を意味します。羽田には34番滑走路が2本あり、右側が34R、左側が34Lとなります。 1本の滑走路には両端があり、北を指している方が34番、南を指している方が16番となります。 例えば上記のRJTT羽田空港で17020KTの南風が吹いている場合、空港の管制は16番滑走路を使用して離陸することを選択します。

空港の滑走路方向は何によって決まるのでしょうか？ それは、その空港における1年間の最多風向の統計データから計算されます。 空港建設前には数年かけてその地域の風向と風速を観測し、風向と風速の分布を風配図（ウインドローズ）と風速図として作成します。 風配図の極座標系において、各部分の長さはその風向が出現する頻度を表し、最も長い部分はその風向の出現頻度が最も高いことを示します。 風配図は通常16方向に分かれていますが、さらに32方向に細分化されているものもあります。 したがって、滑走路は風向の出現頻度が最も高い方向に基づいて建設されます。

NOTAM情報もパイロットに提供されます。これは、各空域や空港の臨時規定、特別な手配などの情報です。 例えば、ある空港の特定の滑走路で工事が行われている、ある空域で航空ショーの空中展示が行われる、地上の航法援助設備が故障している、あるいは軍の活動などです。 NOTAMはNotice To Airmen（飛行場通告）の略で、専用の統一されたフォーマットがありますが、ここでは詳しくは紹介しません。

離陸と着陸の滑走路が決まった後、各空港の標準的な到着経路（STAR）や出発経路（SID）に基づいて、全体のルートを組みます。 このとき、以下の高層風図も見る必要があります。 この図は、各地域の各高度における風向と風力の情報を示しています。 特にClear-Air Turbulence（CAT、晴天乱気流）は航空機を揺らし、 乗客に不快感を与え、深刻な場合には飛行安全を脅かすことさえあります。 パイロットはこれらのデータを非常に重視しています。上の写真では、その機長が比較的懸念している箇所に蛍光ペンで線を引いています。 フライトの高度を選択する際、これらのエリアをできるだけ避け、乗客に安定した安全な旅を提供しようとしています。

天気を見た後、ディスパッチャーが作成したフライトプランを見てみましょう。まずはCOMPANY CLEARANCE、会社のリリース許可（放行許可）？ 中国語で何と呼ぶかわかりませんが。 ここにある情報は非常に重要で、非常に興味深いので、各項目について具体的に説明する必要があります。

JAS 115は便名、 JA8977は機体番号、 RJTT-RJCC/RJCBは空港コードです。RJTTは出発地の羽田空港、RJCCは目的地の北海道新千歳空港（札幌）、RJCBは釧路空港の代替空港で、札幌の東側約200kmにあるでしょう。もし目的地の新千歳空港への着陸が許可されない場合、例えば天候悪化、地震などの異常事態が発生した場合、そのフライトは事前に準備された代替空港へ向かいます。ダイバート（代替着陸）は緊急着陸ではなく、十分な準備がされた上でのものであることを明確にする必要があります。 PTW=3800000は離陸時の総重量で、単位はポンドです。 SPD=NLC M84 NLD、SPDは速度です。NLCは通常の上昇速度、M84は巡航速度がマッハ0.84であること、NLDは通常の降下速度を指します。 PCF=2.0%はperformance correction factor（性能補正係数）、このフライトの性能修正係数です。

中間はフライトプランの概要、PLAN SUMMARYで、以下の項目で構成されています： ALT F/M 飛行高度のデータで、ヤード・ポンド法とメートル法の両方の数字が提供されています。Fはフィート（英制）、Mはメートル（公制）です。 TAS W/F その高度を飛行する際のTASは対気速度で、W/Fは風速です。追い風ならプラス、向かい風ならマイナスになります。 GS(KT/KM) その高度を飛行する際の対地速度、つまり地面に対する速度で、こちらもヤード・ポンド法とメートル法の2つのデータで表記されています。 TIME/BOF その高度を飛行する際の全区間に必要な時間と燃料量です。 フライトディスパッチャーが機長のために3つの高度のプランを作成していることがわかります。具体的なデータは以下の通りです。 1 高度41000フィート／12500メートルの時、TASは484ノット、その高度の風速は向かい風25ノット、予想対地速度は時速459海里、つまり時速850キロメートル、所要時間は1時間21分、所要燃料は18500ポンド ＊410というマークがあります。＊はこの高度がフライトディスパッチャーによって推奨されていることを示しています。 2 高度37000フィート／11300メートルの時、TASは484ノット、その高度の風速は向かい風34ノット、予想対地速度は時速450海里、つまり時速833キロメートル、所要時間は1時間22分、所要燃料は18100ポンド 3 高度33000フィート／10100メートルの時、TASは487ノット、その高度の風速は向かい風39ノット、予想対地速度は時速448海里、つまり時速829キロメートル、所要時間は1時間22分、所要燃料は18900ポンド

ALTN SUMMARYは代替飛行の概要で、フォーマットは上記と同じです。 110/034 298 +015 313/0579 0022/5300 高度11000フィート／3400メートルの時、TASは298ノット、その高度の風速は追い風15ノット、予想対地速度は313ノット、つまり時速579キロメートル、所要時間は22分、所要燃料は5300ポンドです。 ROUTE=RJCC MKE OBE RJCB 代替飛行のルートです。RJCC新千歳空港から出発し、MKEとOBEという2つのウェイポイントを経由して最終的に釧路空港RJCBに到達します。

右の欄は航法、航程、乗客情報です： RCA＝NZE＋083NM、RCAはReaching Cruising Altitude（巡航高度到達）の略で、巡航高度に到達する地点がNZEウェイポイント通過後83海里であることを示します。このウェイポイントは日本の栃木県那須地域に位置します。 EOC＝MWE＋002NM、EOCはEnd of Cruising（巡航終了）の略で、巡航を終了して降下を開始する地点がMWEウェイポイント通過後2海里であることを示します。このウェイポイントは青森県に位置します。 TTL DIST 0464 NM、航程は464海里です。 PAX 101、PAXはpassenger（乗客）の略で、乗客数は101人です。

MWEとNZEウェイポイント、および今回のフライトの航空路については、以下の図を参照してください。

左の欄は燃料欄です： BOF=0121/18500、Burn Of Fuel（燃料消費量）の略で、飛行に消費する燃料です。羽田から新千歳までの1時間21分のフライトで18500ポンドの航空燃料を消費します。 ATN=0022/5300、新千歳空港から代替空港の釧路へ飛行するのに必要な燃料、つまり22分で5300ポンドです。 RSV=0045/9100、航空法規で必ず携帯しなければならない一定量の予備燃料です。RSVはReserved（予備）の略で、万が一のためにさらに45分間飛べる9100ポンドの燃料を積みます。 TXI=0005/300、これは理解しやすいです。TAXIは地上での滑走のために5分間300ポンドの燃料を用意することです。 RQD=0233/33200、上記の合計です。つまり2時間33分、合計33200ポンドの燃料が必要です。 EXT=0012/2400、これも予備の燃料です。一般的に天気が悪い時は多く積み、晴れの時は少なく積みます。今回は12分間2400ポンドです。 TOF=0245/35600、Takeoff fuel（離陸燃料）の略で、上記の合計、つまり離陸時に積む燃料量です。2時間45分35600ポンド。1時間20分のフライトに対して、乗客の安全のため、航空会社は各種の緊急事態に対応できるよう、2倍の時間飛べるだけの燃料を用意しているのがわかります。 TXO=0015/1400、Taxi out Fuelの略で、空港の搭乗橋（ターミナル）を出発してから離陸するまでの間、羽田空港内で滑走するのに必要な燃料です。15分で1400ポンドです。 FOB=37000、Fuel On Board（搭載燃料）の略で、ついに必要な給油量が出ました。合計37000ポンド、およそ16.8トンの航空燃料が必要です！

最終的に機長が、航程距離が最短で最も燃料を節約できる41000フィートの高度のフライトプランに同意し、右下のCAPTの欄に自分のサインをしたことがわかります。 下のDISPの欄はフライトディスパッチャーの名前です。

フライトプランにはもう一つ、NAVIGATION LOG（ナビゲーションログ）と呼ばれる航法資料があり、これも非常に重要で興味深いので、詳しく分析する価値があります。 下の図は北海道新千歳空港から羽田空港へ戻る資料です：

NAVIGATION LOG表のデータフォーマットは以下の通りです： MC AWY WPT PSN COORDINATES DST WIND／TEMP W／F ZT CUM ETO ATO 具体的な意味は以下の通りです： MCはMagnetic Course（磁針路）です。コンパスを想像してください。これはその区間の飛行方向を指します。 AWYはAirway（航空路）です。ここでの航空路はあらかじめ定められたルートです。 WPTはWaypoint（ウェイポイント）で、航空機が通過する目印となる位置点です。 PSN（FREQ）は上記ウェイポイントの位置と航法支援施設の無線周波数です。 COORDINATESはウェイポイントの経緯度です。 DSTはDistance（距離）、つまり2つのウェイポイント間の距離です。 WIND／TEMPは風向、風力、気温の予報です。 W／FはWind Factor（風係数）、つまり追い風か向かい風かを表します。 ZTはzongtime（経過時間）、つまりこの区域を通過するのに要する時間です。 CUMは離陸からその地点までの累積時間です。 ETOはEstimated Time Over（予定通過時刻）です。 ATOはActual Time Over（実通過時刻）です。ここにはパイロットが飛行中に実際の時間を記入します。

この表を見れば、今回のフライトがどのルートを通り、どれくらいの時間をかけて実際に飛行するかがわかります。

実際のデータを見てみましょう。 まず1行目 RJCC ＃16 N42.471 E141.409 これはそのフライトの出発地点で、RJCC（新千歳）空港、ゲートは16番搭乗口、ここでの位置は北緯42.471、東経141.409です。 2行目 SID CHE(116.90) N42.420 E141.412 015 335038-46 +36 02 0:02 SIDはStandard Instrument Departure（計器出発方式）の略で、SIDについては後でゆっくり説明しますが、今は各空港ごとに具体的な出発ルールがあると覚えておいてください。パイロットは交通管制の指示に従い、定められた出発経路（STAR）に沿ってCHEウェイポイントへ向かって飛行します。CHE VOR stationの周波数は116.90で、パイロットはコックピット内の計器の周波数をこの値に設定して航法情報を受信する必要があります。このウェイポイントの経緯度はN42.420 E141.412です。DSTは15で、16番搭乗口からこのウェイポイントまでの距離が15海里であることを示しています。335038-46は、風向が335度方向、基本的には北北西から吹いており、風速が38ノット、気温はマイナス46度であることを示しています。CHEは空港の南にあるため、335度の風は航空機にとって追い風となり、したがってW/Fは＋36ノットとなります。ZTは02で、離陸からCHEウェイポイントまでわずか2分しかかからないことを示しており、ここでの累積時間CUMももちろん2分です。 3行目 185 V22 TOBBY N41.551 E141.456 047 335038-46 07 0:09 この区間の飛行方向は185度、基本的には真南です。航空路番号はV22、ウェイポイントはTOBBYです。CHEからTOBBYまでの距離は47海里、風と気温は上記と同じ、飛行時間は7分、累積飛行時間は9分です。 4行目 185 Y10 LARCH N41.302 E141.479 025 335038-46 +35 03 0:12 この区間の飛行方向はまだ185度、航空路番号はY10、ウェイポイントはLARCHです。TOBBYからLARCHまでの距離は25海里、風と気温は基本的に上記と同じ、飛行時間は3分、累積飛行時間は12分です。 5行目 202 Y10 PANSY N40.002 E141.192 093 300056-52 +21 12 0:24 この区間の飛行方向は202度、つまり南南西です。航空路番号はY10、ウェイポイントはPANSYです。LARCHからPANSYまでの距離は93海里、風向は300度、風速は38ノット、気温はマイナス52度、追い風は21ノット、飛行時間は12分、累積時間は24分です。 4行目と5行目の間に点線がありますが、この線は航空機がこの飛行区間で巡航の水平飛行に入ることを示しています。それまでは航空機は一直に上昇段階にあります。同様に、下から4行目と3行目の間の線は、この区間で航空機が降下を開始することを示しています。 以下では1つずつ説明しませんが、要するに区間ごとの飛行ルートが目的地までずっと繋がっています。 最後の行 ILS RJTT ＃2 N35.327 E139.472 009 306100-38 03 1:09 ILSはInstrument Landing System（計器着陸方式）の略です。これは後で機会があれば詳しく説明します。RJTTは羽田空港、＃2は航空機が2番搭乗口に駐機することを示しており、総飛行時間は1時間9分になります。

航空路V22とY10、および各ウェイポイントの位置については、以下の図を参照してください。 この図と上記のナビゲーションログを組み合わせて見れば、フライトルートが一目瞭然です。

最後に表の下方は機長が自ら記入する項目で、具体的な説明は以下の通りです： STA=1845、Scheduled Time of Arrival（予定到着時刻）は18時45分です。 R/IはRamp inの略で、搭乗橋に到着した実際の時刻は18時40分です。 L/DはLanding and Down（着陸時刻）で、着陸した実際の時刻は18時37分です。 STD=1715、Scheduled Time of Departure（予定出発時刻）は17時15分です。 R/OはRamp outの略で、搭乗橋を離れた実際の時刻は17時13分です。 T/OはTake Out（離陸時刻）の略で、実際の離陸時刻は17時22分です。 ETD= BLXはBlock Time（ブロック時間、搭乗橋から搭乗橋までの時間）で1時間27分です。 FLTはFlight Time（飛行時間）で1時間15分です。 NITはNight Instrument Time（夜間計器飛行時間）で20分です。 INSTはInstrument Flight Time（計器飛行時間）で0分です。 USED FEUL、使用燃料は17000ポンドです。

さて、このフライトプランが正式に承認された後、ディスパッチャーによってすべてのフライトを管理する政府部門－航空局に提出され、フライト申請が行われます。 そして、クルーが旅客機に入って各種の飛行準備を完了した後、 コックピットから無線で空港内のリリース許可部門と連絡を取り、そのフライトのリリース許可（放行許可）を得たことを確認します。 無線通信で許可を得る前に、 クルーは上記のフライトプランをフライトマネジメントコンピュータに入力し、飛行中はそのフライト任務を忠実に実行します。

目的地に到着した後、機長はNAVIGATION LOG表に実際の飛行データを記入し、会社のディスパッチ部門に提出します。 これでフライト任務は正式に終了します。

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