当日の天候や交通状況に基づいて離陸方式を決定した後、いよいよ正式な離陸滑走（テイクオフロール）の段階に入ります。 機長は左手を操縦輪（スティック）に移し、右手は引き続きエンジンスロットルレバーに置いておきます。 （ボーイング機では操縦輪（ヨーク）を使用しますが、エアバス機ではサイドスティックを使用し、その位置はパイロットの外側になります。下图の通りです。 ）

この時、もし風がある場合は、操縦輪を風上側にわずかに傾けます。 離陸中、風の影響で機体が風下側に逸れる傾向があるため、 針路を維持するために、パイロットはあらかじめエルロンを逆方向に調整しておく必要があります。 操縦輪の操作は必ず丁寧に行うように注意してください。感覚的には、高速道路で自動車を直進させる際の左右の微調整操作に似ています。

機体が滑走路のセンターラインに合った後、機長はPFD上のV1、Vr、V2速度の表示を再確認します。 NDの地図モードでは航空路とウェイポイントの表示が正常で、CDUはECON CLIMBページに設定されています。 副操縦士側のCDUはROUTE LEGSページに設定されています。

次に機長はMCP左側上部のA/T（自動推力）スイッチをARM側に切り替えます。これにより推力システムはコンピュータ制御モードに入ります。 離陸、上昇、巡航、降下、着陸までの全プロセスは基本的にフライトコンピュータFMCによる自動操作で、エンジン回転数N1の限界値もFMCによって制御されます。同時にPFDの左上のモード欄に"ARM"の文字が表示されます（下图の2） モード欄の各項目の定義については下图を参照してください

両パイロットがARMモードを確認・照合した後、NDの針路設定が滑走路の方向に正しく対しているか再確認します。 機長は右手で滑らかにスロットルレバーを押し込み、回転数N1が40％の位置まで前進させます（通常の離陸方法を例にすると、40％の位置は隣のフラップ5の位置とほぼ同じです）。 そしてエンジンの状態を観察し、左右のエンジン推力が安定していることを確認した後、機長は右手の人差し指でスロットルレバー上部にある黒いTO/GAボタン（ボーイング機）を押すか、スロットルをTO/GA位置（エアバス機）まで押し込みます。 TO/GAはTake Off／Go Around、つまり離陸／復飛（ゴーアラウンド）時の自動推力装置を意味します。ボーイング機でTO/GAボタンが押されると、スロットルレバーは自動的に前方に移動し、FMCが計算した最適なスロットル位置で停止します（下图）。そのため、パイロットは計器を見てエンジンスロットルの設定を知るだけでなく、スロットルレバーの位置を直接見て現在の設定を直感的に把握することもできます。

一方、エアバス機の推力装置はボーイングの設計とは大きく異なります。スロットルがFLXまたはTOGAのノッチに設定されると、スラストレバーはその位置に留まったまま変わりませんが、実際の推力（油門）はコンピュータの自動制御に従って増加し続け、離陸に必要な推力に達します。（下图） 上图を見るとわかるように、エアバス機の推力は"0（アイドル）"、“CL（上昇）"、“FLX（フレキシble）／MCT（最大連続推力）"、および"TOGA（離陸復飛）“のいくつかの固定段階で構成されています。

ボーイング737を例に続けると、この時PFD上のモード表示は"N1、TO/GA、HDG SEL"に変化します（下图の3） つまり「自動スロットル推力、離陸推力、自動針路」モードとなります。エンジンの轟音は高まり続け、機体は前方へ滑走し、まもなく現在の速度がPFD左側の速度バーの四角い枠内に表示されます。

副操縦士はエンジン油圧が黄色の正常範囲内にあるか注意深く監視し、機長は操縦輪を少し前に倒して、水平尾翼に作用する力によって速度不足時に機体が早期に頭を上げるのを防ぎます。この時、すぐにV1速度に接近しようとしています。

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完