前回は、対地速度を10ノット以下まで減速し、現在使用中の滑走路から脱出する準備をするところまで書きました。 この時点で、塔から搭乗口までの誘導経路の指示も届いているはずです。 引き続き「Air System 115」便を例に見てみましょう。 塔 “Air System 115, Turn Right B9, Taxi Down Runway 19L, A10” 操縦士 “Right, B9, Taxi Down Runway 19L, A10, Air System 115” ここでの誘導経路は、B9出口で右折し、19L滑走路に沿ってA10出口まで滑走することを意味します。

続いて塔から再度通知があり、121.6MHzの地上管制への連絡を指示されます： 塔 “Air System 115, Contact Ground 121.6” 操縦士 “121.6, Air System 115”

操縦士は次に無線周波数を121.6MHzに調整し、地上管制に呼びかけます： 操縦士 “Chitose Ground, Air System 115, A10, Spot 16” 地上管制 “Air System 115, Ground, Taxi to Spot 16 Via H6, T2” ここで地上管制は、16番スポットへのルートを「A10からH6およびT2を経由」と伝えました。 そこで操縦士はこの経路を復唱し、 “H6, T2 to Spot 16, Air System 115” これで、当便の空との通信は基本的に終了です。

地上での誘導時の操作方法は、2.5 地上滑走時の操作ですでに説明済みですので、ここでは繰り返さず、着陸後の手順について具体的にまとめます。

まず機長が減速板（スポイラー）のレバーを「下（DOWN）」の位置に移動すると、主翼上の立っていた減速板が展開されます。

機長が減速板レバーを下ろすよう指示した後、副操縦士は自分側の操作を開始します。 具体的には以下の通りです：

フラップレバーをUP位置まで上げます。

コックピットのオーバーヘッドパネルにあるAPUスイッチを起動します（下図の13番、スイッチをSTART位置に回して手を離すと、スイッチは戻ってON位置で留まります）； オーバーヘッドパネルにあるプローブヒート（下図の51番）スイッチをOFFにします； 着陸灯を消灯し、ストロボ灯スイッチをSTEADY位置に設定します（下図の左下のスイッチ）。STEADYは、ストロボ灯は消灯しますが、位置灯（航行灯）は点灯したままという意味です； エンジン始動スイッチ（下図の71番）をOFFにします。

オートブレーキセレクターをOFFにします。

トランスポンダーのモード選択スイッチを、TA/TRからSTBY位置に切り替えます。

また、機長はウェザーレーダーのスイッチを切る必要もあります。 ウェザーレーダーから発せられる電波は人体に非常に有害であるため、地上作業員の体にレーダーが当たらないよう、速やかに電源を切らなければなりません。

中国航空安全自発報告システムSCASS (Confidential Aviation Safety reporting System) のウェブサイトで、かつてこんな地上整備員からの報告を目にしたことがあります。 「AA航空 B-XXXX機、レーダーがオフになっていなかった。被曝した人員に嘔吐、吐き気、めまい、脱力感、眠気等の症状が現れた」 SCASSからの回答は以下の通りです： 「これは、レーダーを切っていなかったため作業員が放射線の影響を受け、体調不良をきたした事案です。 SCASSは、関係各所および当局へこのような情報を通達し、飛行員がエンジン停止手順を厳格に守るよう教育を促進することを推奨します。 また、整備員においても自己防護意識を高め、同様の問題に遭遇した際は速やかに上層部へ報告し、関係者へ通達することを推奨します。」 このようなことは決して起きてはならないことであり、公式回答も比較的厳しいものとなっています。

APUが始動すると、機内の電力供給をエンジンからAPUに切り替えることができるため、この後エンジンが停止しても計器や照明の電力は正常に確保されます。

ここで着陸後の手順は完了です。次は操縦士が搭乗橋への誘導手順を実行します。

完

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