自娛自樂航空米

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考慮到飛行模擬愛好者一定對飛行管理系統控制顯示組件（FMS／CDU）的詳細設置比較感興趣，專門開一節來介紹CDU的初始設定。
CDU是飛行員輸入飛行數據用的設備，看上去象個大型的計算器，由一個方形顯示器和包括由數字字母功能鍵組成，現代的客機座艙一般都配備有3個CDU，位於機長和副駕駛席的中間，如下圖747-400的座艙所示：

雖然下面的資料比較老，源自1998年出版的旅客機操縦マニュアル（客機駕駛手冊）一書中的波音737－500型的介紹，
不過大致內容和現代新的飛機沒有大的區別，我認為還是比較有參考性的。
對於這本書里沒有的圖，為了好理解我直接連接了http://www.b737.org.uk/fmc.htm里的圖像到這裡。

首先電源啟動之後CDU自動啟動到當前位置設定頁"POSITION INIT"，在上一節里已經介紹了輸入經緯度和功能鍵的使用方法，如果忘了可以複習一下，

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按6L鍵回到Index頁，顯示器顯示初始和性能索引頁"INIT/REF INDEX 1/1"

按下1L鍵（）進入下面的飛機資訊識別頁IDENT(identification)，

在這裡檢查機型是否正確，FMC內的導航資料庫的數據是否最新，比如active（2R）的部分如果比3R的部分舊的話，按下3R鍵使最新數據激活。
按照客機駕駛手冊一書中的說明，導航資料庫由地面人員負責每28天更新一次。
所以可以看到上面圖中2R和3R數據的有效期也正好是28天。

下一步按下功能鍵RTE,（沒找到737－500的CPU圖，只好再拿747－400來頂替）

進入航路設置頁面RTE

輸入起點機場代碼RJOK（高知機場）到1L，終點機場代碼RJFM（宮崎機場）到1R，
2L的CO ROUTE的意思是航空公司內部的航路號，這些數據早已在保存在資料庫中，飛行員只要在這裡簡單輸入代號OKFM即可，
接著把起飛跑道14號資訊輸入到3L，航班號AK797輸入2R，
具體的航點因為是航空公司內部的秘密資訊，所以在上圖沒有顯示。
航路上導航用的VOR/NDB/ILS/FIX等航點都按順序在此顯示，
如下圖所示:


每一行的VIA和TO表示一個飛行區段，對應著飛行準備會時的Navigation Log。
飛行員在這個頁面上檢查各個航點資訊有無錯誤，沒有問題的話就按下6R的ACTIVATE鍵使航路激活，
此時功能鍵EXEC就會變亮，於是按下EXEC以後航路設定完成，頁面顯示也從RTE變為ACT RTE（激活的航路？），
這樣飛行計算機就可以控制LNAV（水平方嚮導航），RNAV（垂直方嚮導航），A/T（自動油門）了。

下一步輸入離場設置，按下離到場DEP/APR功能鍵後，顯示出DEP ARR INDEX畫面，

再次按下1L進入高知機場離場程序RJOK DEPARTURES畫面：

高知機場離場畫面中首先顯示出SID標準離場程序和RUNWAY跑道的一覽，這些都預置在導航數據內，
飛行員只要選擇已經決定好的設定即可，在上圖中可以看到4L的SHIMIZU1 SID程序和1R的14號跑道被選中，
的標記被顯示出來，之後不被選定的自動數據消失，
只有選定的數據被顯示出來，如下圖的上部：

TRANS是所通過的航點SUC,位於高知和宮崎機場中間位置。
此時EXEC鍵再度亮起來，按下EXEC執行後，CDU的顯示就變為上圖的下半部所示，
剛才的部分變成，也就是正式被激活了。
這個時候可以再度按下功能鍵RTE檢查一下SID等資訊是否已經反映到航路之中。
 
下一步是檢查航路上各點是否正確連接起來，
按下LEGS功能鍵，啟動ACT RTE LEGS畫面，並使用PREV/PAGE和NEXT/PAGE鍵進行前後翻頁，
如果在某處都斷點的話，就會如下圖所示

在斷點出顯示出方框並顯示RUOTE DISCONTINUITY錯誤資訊。
飛行員可以簡單地把錯誤資訊下面的航點選中使之連接起來。
另外修改後畫面顯示從ACT RTE LEGS變成MOD RTE LEGS，EXEC鍵再度亮起來，按下後完成設定。
 
航路還可以在ND顯示器上的PLAN模式中顯示出來，如下圖所示。

 
下面要做性能方面的設定了，別忘了FMC也有一個強大的性能資料庫，保證飛機在任何條件下都能發揮較好的經濟型。
按下INIT/REF功能鍵，進入PERF INIT性能初始化畫面，

先看5L的成本指數COST INDEX項，這個值越大，計算機飛行管理就越重視速度而大於油耗，
這個值越小，計算機越重視油耗。據說一般都採用預設的30。
下一個值是4L的RESERVES，即預備燃料量，
還有巡航高度設定在1R，這次是18000英尺，風向和風速設定在2R，
3R的ISA DDEV是巡航高度ISA國際標準大氣偏差的氣壓和溫度設定，一般晴天時不用特別設置也沒有問題。
 
接著做起飛參考值的設置，按下6R的TAKEOFF項，TAKEOFF REF 1/2頁面被顯示，

1L的OAT是起飛當地機場的外部氣溫，這裡出入正15度，
SEL是為了實行減推力起飛而輸入的假定溫度，通常為偏高正常的溫度，以降低發動機排氣溫度EGT超溫的危險性。
3L設定起飛時的襟翼放下5度，然後按NEXT/PAGE鍵翻頁，進入TAKEOFF REF 2/2頁面，

1L為跑道風向和風速，這個在飛行準備會時簽派員已經做好了數據，150度，8節風速，
起飛前還可以收聽ATIS獲取最新資訊，另外塔台管制員在發出cleared for takeoff指示時也會再度給出這個資訊，飛行員會把這個數據更新至最新。
關於機場通波ATIS的介紹，可以參考本站的這篇關於ATIS 終端資料自動廣播服務的入門文章。
2L為跑道的坡度和方位資訊，高知機場為0.2%和137度方向。
5L為減推力起飛設定，在IDENT頁面中發動機的RATING被設定為20K，現在被降級設為18.5K。
 
當乘客數不多時，飛機以較低的起飛全重使用減推力起飛不但不會影響正常的起飛，
而且可以增加安全和經濟效益，減少對發動機的損耗，還可以減少地面機務人員的維護成本，可謂一舉多得。
 
最後就是N1的設定了,按下N1/LIMIT功能鍵，進入N1 LIMIT畫面，

N1是低壓轉子風扇轉速與其額定轉速的百分比，因此看N1值就可以直觀的了解到發動機的當前的推力資訊，
在這個N1限制值設定的畫面里主要要選擇減退力爬升時的值，用6L或者6R來選擇。

好了，CDU的設定基本到這裡就結束了。

Prev: 1.6 駕駛艙準備工作
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Next： 1.8 飛行前程序和駕駛艙內部

完

後來發現一個不錯的網頁，【Mariano出品】波音737NG開車及起飛爬升基本程序，飛行模擬軟體上操作737的步驟介紹的很詳細，值得參考。

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