在看日本航图时经常可以看到Landing Minima中使用CMV (Converted Meteorological Visibility)，
该指标在机场没有RVR设备或设备故障时使用。
CMV需要通过METAR或者ATIS来计算，换算时分为日间和夜间，
并同时考虑到灯光设备的情况，用气象能见度VIS乘以一个系数得到CMV值。
这个系数可以从手头的日本航空信息手册AIM-J中查到：
即
有高亮度进近灯和跑道灯光时： 日间 CMV = VIS * 1.5 夜间 CMV = VIS * 2.0
有跑道灯光时： 日间 CMV = VIS * 1.0 夜间 CMV = VIS * 1.5
其他灯光设备（包含无灯光设备）时： 日间 CMV = VIS * 1.0 夜间 不可换算
例如，在夜间有进近灯和跑道灯光时，系数为2，如果能见度为500米，则可以得到RVR/CMV为1000米。
注意在RVR报告可用时，不可将RVR换算成能见度。同时，CMV也不可用于起飞、II类和III类精密进近，目视盘旋。
还有CMV是用于判断着陆最低天气标准Landing Minima的，应该不用于飞行计划和放行等签派业务吧。
另外在网上找到一个2012年日航的员工工会和公司资方交涉的资料，
看上去飞行员对CMV的定义有些不满，觉得缺乏理论依据，并且担心使用CMV后决断高度变低，今后Go around和Missed approach可能会增加。
不过没有找到下文，不知道关于CMV安全性方面讨论的结果如何。
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