以AirSystem115航班為例，飛機按照羽田機場Moriya7號離場程序，先沿著跑道(16R)方向飛行到圖右下角的KZE（KISARAZU木更津）導航點後，自動向左壓坡度30度，拐彎以14度方向（基本接近與正北方向）向SNE（MORIYA守谷）導航點飛行。
此時塔台管制員確認飛機出發無誤以後，指示飛行員聯繫出發管制：
"Air System 115，Contact Departure"
意思是
"Air System 115，請聯繫東京離場管制"
副駕駛復誦道
"Departure，Air System 115"
即
"聯繫東京離場管制，Air System 115"
後，把電台通信頻率調至離場管制120.800MHz，並聯繫道：
"Tokyo Departure，Air System 115，Leaving 1800"
意思是
"東京離場管制，這裡是Air System 115，通過1800英尺"
管制員回答道
"Air System 115，Tokyo Departure，Rader Contact，Turn Left Heading 020, Vector to Moriya, Climb and Maintain 210"
意思是說
"Air System 115，這裡是東京離場管制，雷達看到，左轉航向020，雷達引導到Moriya，上升並保持21000英尺"
副駕駛復誦：
"Left 020，Direct 210，Air System 115"
即
"左轉航向020，保持21000英尺，Air System 115"。
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根據上面的標準離場程序，我們知道在MORIYA前方11英里的地方有一個高度限制，
即必須在13000英尺（約3300米）高度以下飛行。
但是在這裡離場管制員允許飛機員可以不經過KZE航點，直接轉彎飛向MORIYA並直接上升至21000英尺，也許是這天流量小的緣故吧。
對於航空公司來說這既節約時間又節省燃油，實在在好不過。
因此飛行員就在MCP上把航向設定旋鈕轉到020處。
現在飛機的速度處於MCP SPD模式，所以飛行員需要不斷加大速度指示，並不斷把放下的襟翼收起來。
比如以前文的737－500的為例，起飛是襟翼為5度，那麼飛行員就可以先收起到1度Flap1。
Flap1是的速度條件為V2＋15節以上，而現在爬升速度已經達到V2＋20節，所以收起到1度是沒有問題的。
同時起飛後程序也開始被執行，自動減速檔從RTO關至OFF，
起落架檔也移到中間位置的OFF檔（從上至下分別為UP／OFF／ON），發動機起動開關也從CONT設至OFF檔。
速度繼續增加，這是把襟翼全部收起也沒有問題了。737－500的襟翼機動速度在UP狀態時為210節，在190節左右時機長指示副駕駛Flap UP，這樣前後緣襟翼全部收入到機翼之中，飛機處於空氣阻力最小的狀態了。
機長再次在MCP上把速度升高到250節，並指示副駕駛起飛後檢查單，
發動機啟動開關關上，起落架收好，襟翼收好的幾項。
檢查完畢後，機長就開始起動VNAV模式。VNAV是垂直導航Virtical Navigation的簡稱，FMC飛行管理計算機根據機體的最佳經濟速度（ECON SPD）計算出飛機的爬升，水平巡航，下降時垂直方向升降速度，並在FD上顯示出來。最佳經濟速度是指飛行時間和燃料消費的關係中最為經濟的飛行速度。一般來說速度越快飛行時間越短但是耗燃料，速度慢一些油耗好一些但飛行時間就越長。計算機可以通過速度和油耗數值的各種組合中算出單位時間內既省油既省時間的速度，並使用這個速度進行爬升巡航和下降。現代噴射式客機的發動機動力強勁，一般飛機的爬升率都達到700－800米／分，因此對於10000米的巡航目標高度來說，從起飛開始只要15分鐘左右就可以了。
按下VNAV鍵後，PFD上的左上方模式欄里俯仰設定由MCP SPD變為綠色的VNAV SPD，飛行模式進入下圖中的第11階段。
這時MCP中的IAS／MACH中的數字也消失，飛機的速度完全進入FMC控制管理階段。
如果由於某些原因，比如交通管制進行飛機間間隔調整要求飛行員需要調整飛機的速度，
可以按下VNAV鍵下方的速度干預 SPD INTV(speed intervention)鍵，這樣即使在VNAV狀態下，
ISA/MACH也可以被激活，飛行員於是可以輸入某臨時速度使飛機按照ISA/MACH指定的速度飛行。
當臨時的速度調節完成後，飛行員可以再次按下SPD INTV鍵，ISA/MACH的顯示消失，
飛機速度再次由飛行管理計算機FMC所控制。
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完
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