全日空更換波音787羅羅發動機渦輪葉片

知道全日空開始更換其波音787客機的羅爾斯•羅伊斯發動機渦輪旋翼，
但是一直沒有去機場看看。
這天去拍星戰塗裝3號機，
偶然發現貨物停機坪區域停著幾架，仔細觀察發現翼下果然沒有發動機，
應該是正在維修升級中的787，於是拍下來記錄一下。

右側的787的發動機罩只有後面的一半，與左邊那架完整的比較一下就可以看到區別。

下面這張左側的787的發動機罩只也有後面的一半，右側的787乾脆連整個發動機罩都沒有。

關於羅羅公司Trent1000發動機，ANA在波音787客機發動機維修升級詳情通報發表中有比較詳細的說明，這裡摘錄一下。

今年早些時候，我們經歷了兩起由於發動機異常造成的客機返航事件。這兩個航班分別是：
- 由吉隆坡飛往成田的NH816 （2016年2月22日）
- 由河內飛往羽田的NH858 （2016年3月3日）
如下所述，我們正與問題發動機設計商兼製造商羅爾斯•羅伊斯進行緊密合作，針對這一問題提出永久性技術解決方案。
異常原因
根據羅爾斯•羅伊斯的分析，這個問題是由發動機中壓渦輪旋翼(筆者註：葉片)的疲勞裂紋造成的（參見下圖）。這種裂紋由大氣化學成分中的硫化物腐蝕所造成。這些裂紋的擴散與發動機所經歷的飛行周期數量成正比。

目前已採取的解決方案 1）執飛國際航班的客機執飛國際航線的客機所處的大氣環境中存在著較高濃度的上述化學元素。並且，由於輸出功率更高，這些客機的發動機排出的尾氣溫度也更高，這些因素更可能導致疲勞裂紋的出現。因此，我們採取了一項舉措，通過分析每台發動機的飛行環境和飛行周期數量來確定中壓渦輪旋翼出現疲勞裂紋所需的飛行周期數量，從而在達到確定的飛行周期數量之前對發動機進行系統更換。 2）執飛日本國內航班的客機與執飛國際航線的客機相比，執飛日本國內航線的客機所處的大氣環境存在著較低濃度的上述化學元素。並且，這些客機發動機的輸出功率也更低。因此，這種運行環境不太可能產生由硫化物腐蝕造成的疲勞裂紋，這些發動機也不會進行系統更換。

儘管我們採取了上述舉措，8月20日，由羽田飛往宮崎的國內航班NH609還是出現了相同的問題。因此，我們主動決定將國內航班中經羅爾斯•羅伊斯認定的客機發動機的更換周期縮短。這一方案造成了我們可運行客機數量的臨時短缺，並導致了一部分航班的取消。
未來，我們將把現有發動機替換為裝配了改良型耐腐蝕渦輪旋翼的新發動機，從而永久性解決這一問題。在此之前，為了防止裂紋的出現，我們將為客機上拆卸下來的發動機安裝當前類型的全新渦輪旋翼或使用次數極少的渦輪旋翼。並且我們想強調的是，在全新狀態或使用次數極少的情況下，當前類型的渦輪旋翼並不會帶來任何安全風險。
這一發動機問題與2013年1月造成客機停飛的電池問題無關。

787真是個多災多難的機型，2012年是因為電池發熱冒煙就停飛了好久，
本站在飛行中開放的波音787 APU進氣口門一文中也提過到一些。
期待這個中壓渦輪旋翼疲勞問題早日解決，
並且發幾張以往拍的Trent1000發動機照片仔細看一看它的外形吧。