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首先再次以東京羽田機場到北海道扎幌新千歲機場的AirSystem115航班為例，
看一下本次航班從出發起飛到巡航降落所需要的飛航管制流程：

1 羽田機場：
放行管制Delivery－地面管制Ground－塔台管制Tower－離場管制Departure
2 區域管制：
東京區域管制區Tokyo Control－扎幌區域管制區Sapporo Control
3 新千歲機場：
到場管制Approach－塔台管制Tower－地面管制Ground

飛機在機場管制和區域管制之間不斷被移交給不同的單位，如同接力一樣保證在每一段區域中的飛行安全，如下面兩圖所示。

左邊為出發機場內管制的放行，地面，塔台，離場管制
右邊為達到機場內管制的進場，塔台，地面管制

飛機的飛行高度和所在區域管制的示意圖

下面是日本的區域管制區的部分介紹，可以看到實際上每個管制區下面又分為幾個小的管制區sector，

比如本次航班要經過東京管制區內的關東西區，關東北區和東北區，
以及扎幌管制區內的三澤東區和北海道東區，一共5個sector的接力才能最後達到扎幌機場的管制區。

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AirSystem115航班在向Moriya守谷導航站方向不斷上升中，
羽田機場的離場管制開始指示飛行員聯繫東京區域管制：
"Air System 115, Contact Tokyo Control 124.1， Good day"
意思是
"Air System 115，請聯繫東京北關東區域管理中心124.1，Good day"
副駕駛復誦道
"Tokyo 124.1, Air System 115, Good day"
後，把電台通信頻率調至離場管制124.100MHz，並聯繫道：
"Tokyo Control，Air System 115，Leaving 7800 for FL210，Initially Proposed FL410"
意思是
"東京區域，這裡是Air System 115，正在通過高度7800英尺至21000英尺，最終目標高度41000英尺"
東京北關東區域管制員確認移交並發出如下指示：
"Air System 115, Tokyo Control, Roger, Cancel Restriction Climb and Maintain FL410"
意思是
"Air System 115，這裡是東京空域，收到。取消上升高度限制，保持41000英尺"
副駕駛繼續復誦指令：
"Cancel Restriction, Climb and Maintain FL410, Air System 115"
即
"取消限制，上升並保持41000英尺，Air System 115"

飛機爬升中的氣流平穩，從駕駛艙望去前方也沒有會造成空中顛簸的雲系，那麼就可以關掉乘客安全帶燈了。
機長指示副駕駛"Fasten Belts Switch Auto"，這個開關一般位於頭頂儀器盤上，
副駕駛把開關從on的位置移動到auto位置後，客艙內就會聽到"咚"的一聲，
同時每個座位上的安全帶燈也滅掉，乘務員從座位上站起開始準備飲料食品乘客服務，
客艙內一直略有緊張的氣氛馬上變得輕鬆，乘客可以放下小桌板，調整椅背角度，
機內電影等娛樂設備也開始了。

"Fasten Belts Switch"開關位於自動Auto檔時，只要起落架和襟翼都處於收起的狀態，
那麼客艙內的安全帶指示燈就會處於關掉的狀態。
但是如果起落架或者襟翼中的一個被放出，那麼指示燈就會自動亮起。
航行中如果沒有空中亂流的不穩定的天氣狀況的話，飛行員都會儘早打開這個開關，
讓乘務員們有充分的時間為乘客服務做準備。

通過機載氣象雷達，飛行員可以儘早掌握雲況，有時可以駕駛飛機饒過可能帶來亂流的顛簸區域，
但是如果遇上毫無徵兆的晴空亂流CAT，飛行員會隨時打開安全帶開關，
提醒系好安全帶以保證乘客和乘務員的安全。

飛機高度超過10000英尺以後，飛行員關上內側降落燈。
在2.7節起飛許可一節中介紹過，這是為了防止相撞而設置在左右機翼下的大燈，規定從起飛到升空至10000英尺之前該燈必須處於打開狀態。

另外速度限制也沒有了，FMC飛行管理計算機控制飛機以經濟爬升速度開始不斷加速。
位於油門附近的水平尾翼配平控制盤自動向前方轉動，爬升迎角減小，機頭向下方移動。

在這裡要知道的是，飛機在爬升巡航階段控制空速的手段不是油門，這裡油門大小基本是固定的，
FMC計算出經濟爬升速度後將數據傳給自動駕駛飛行指引系統AFDS，
AFDS通過機頭的俯仰角調節，使飛機速度維持在經濟速度上。

飛機高度不斷上升，很快超過了14000英尺。
在日本超過了14000英尺後需要飛行員把氣壓高度計標準從修正海平面氣壓QNH設定到標準大氣壓QNE，這個高度叫做轉換高度。
（好像中國也是規定於14000英尺，而美國的規定是18000英尺）

在標準大氣狀態下，氣壓、溫度、空氣密度的比值是由高度決定的，知道了這些數值也就知道了高度。
由此可以得出氣壓高度、溫度高度、密度高度。這三個當中，溫度和空氣密度的變動幅度太大，不適用於求知高度，所以，飛機一般使用氣壓高度。
氣壓的變動可以通過修正從而得到正確的高度（海拔高度），這個修正值稱為QNH。QNH是當時所處位置的海面氣壓。
通過QNH修正的高度計，當氣溫處於標準大氣狀態時能夠指示正確的高度，但是當氣溫處於非標準大氣狀態時得到的高度與實際高度就會有所不同。
所有飛機通過飛行時所處位置的QNH的修正，可以維持適度的間隔（高度差），在飛機場時可以指示飛機場的標高。

所謂氣壓高度QNE，是QNH對照標準大氣狀態（1013.2 hPa）時氣壓計所指示的高度。
QNH修正高度計所指示的高度稱為Indicated Altitude。飛機在14000英尺以下飛行時，根據QNH設定高度。在14000英尺以上飛行時，照定QNE飛行，此時的飛行高度稱為Fly Level。
14000英尺的高度稱為140，下面的2位數省略。
所以再次看上面的空中管制對話就可以看到，對於21000英尺，對話中使用的FL210，而對於7800英尺，對話中直接使用的7800。

另外要注意的是，機長和副駕駛不但要把自己面前的高度計和備用高度計修正到2992，也要進行相互檢查，確定雙方數據無誤。

飛機繼續高速爬升，很快就接近到巡航高度了。

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完

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