根據當天的天氣和交通情況決定好起飛方式以後，終於進入正式起飛滑跑階段。
機長把左手從轉向手輪移到操縱舵上，右手還是一直放在發動機推力閥上，
（波音飛機使用操縱舵，但空中客車使用的是駕駛杆，位置在飛行員外側，如下圖
）
這時如果有側風的話，要把操縱舵向上風方向微微傾斜，
因為受風的影響在起飛過程中飛機有偏轉向下風方向的傾向，
所以為了保持航向飛行員要預先把副翼調到向相反方向調整的位置。
要注意對操縱舵的操作一定要柔和，感覺上有些類似在高速公路上駕駛汽車直線行駛時的左右微調的操作。
飛機對準了跑道中央線後，機長再次檢查PFD上的V1，Vr，V2速度顯示，
ND地圖模式上航路和航點顯示正常，CDU被設定到ECON CLIMB頁面。
副駕駛側的CDU則被設定到ROUTE LEGS頁面。
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接下來機長把MCP左側上部的A/T（自動推力）開關打到ARM一側，這樣推力系統就進入計算機控制模式，
從起飛開始，爬升，巡航，下降到降落全過程基本上都是飛行計算機FMC自動操作, 發動機轉速N1的極限值也會被FMC所控制。同時PFD上的左上方模式欄里"ARM"文字也會被顯示出來(下圖中的2)
關於模式欄里各項內容的定義可以參考下圖
兩飛行員確認核對好ARM模式後，再次檢查ND中航向方向設定是否正對跑道方向，
機長右手平滑地把推力閥加大油門向前推至轉速N1 40％的位置（以通常起飛方式為例，40％的位置大概和旁邊的襟翼5檔位置相當），
並觀察發動機狀態，確認左右兩側發動機推力穩定以後，機長用右手食指按下推力筏上部的黑色TO/GA鍵（波音飛機）或者把油門推到TO/GA位置（空中客車）。
TO/GA的意思是Take Off／Go Around，也就是起飛／重飛時的自動推力裝置，波音飛機的TO/GA鍵被按下後推力閥就會自動的向前方移動，並停留在FMC計算出的最適當的油門位置處（如下圖）。因此飛行員既可以通過觀察儀器了解發動機油門設定，也可以直觀地通過直接看推力閥的位置了解當前的設定。
而空中客車的推力裝置與波音的設計很不一樣，當油門被設到FLX或者TOGA卡槽以後，推力手柄就停留在該位置保持不變，但是油門會隨著計算機的自動控制而不斷增加，直到起飛所需的推力。（如下圖）
可以看到上圖空中客車的推力由"0慢車"，"CL爬升"，"FLX靈活/MCT最大連續推力"和"TOGA起飛重飛"幾個固定檔位組成。
繼續以波音737為例，此時PFD上的模式顯示也會變為"N1，TO/GA，HDG SEL"顯示，(下圖中的3)
即"自動油門推力，起飛推力，自動航向"模式，發動機的轟鳴聲不斷升高，飛機不斷向前方滑行，不久當前速度就在PFD左邊的速度欄中的方框中顯示出來。
副駕駛注意監視發動機油壓是否在黃色正常範圍內，機長把駕駛舵稍稍向前推，防止因作用在水平尾翼的力使飛機在速度不足時早期抬頭。這時候飛機馬上就要接近V1速度了。
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完
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