又逛中國航空安全自願報告系統SCASS去看看有什麼更新,
看到這個不可思議的過早下降高度及管制移交帶來的隱患,
下面抄錄一下。
原報告如下:
-----以下為原文-----
高度通過FL180時,132.8頻率指揮組員聯繫首爾進場119.75頻率,
初始建立聯繫時,進場要求組員進行應答機識別,
之後進場完成識別,並指揮航班航向080,
預計使用15L跑道ILS進場(15L跑道為首爾仁川機場的一條跑道)。
此時組員意識到是管制單位可能搞錯了航班的目的地機場,
並明確告知管制目的地為釜山。
進場立即要求航班在FL160高度改平,並將航班移交回區調132.8頻率。
聯繫132.8頻率後,管制再次要求組員聯繫119.75頻率,
組員提示目的地為釜山,管制先指揮飛機上升FL310,
後發現可能存在衝突,並多次改變高度指令,
先變更為FL250改平,又指揮FL190改平。
01:54時,132.8頻率指令組員換頻另一仁川頻率125.37,
組員針對下降高度FL150以及非正常移交給首爾進場這一情況向管制提出質疑,
管制向組員表示歉意,承認是由於她的錯誤導致。
組員評估油量滿足要求,繼續飛往目的地,後續正常。
-----以上為原文-----
專家的建議為:
一 和周邊國家之間儘快簽署電子移交協議;
二 空管單位查找風險源,制定風險防範措施,加強人員的針對性培訓。
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看專家的分析才知道,原來現在仍然使用著電話移交呢:
-----以下為原文-----
飛機跨管制區飛行,均需經過管制移交的過程,管制移交一般有兩種方式,
即電話移交和電子移交(AIDC,ATS Inter-facility Data Communication)。
所謂電子移交,指移交方雙擊雷達標牌,雷達標牌閃爍,
接收方再雙擊雷達標牌,接收飛機,完成移交。
電話移交需要移交方逐一向接收方通過電話進行移交,
管制員移交的內容一般應包括應答機編碼、航班號、高度、過交接點時間等重要資訊,
接收方再根據管制移交的資訊,人工與飛航計劃進行"相關"。
在這個"相關"的過程中,有可能會造成雷達標牌和飛航計劃"相關"錯誤;
AIDC移交則要簡單得多,移交方和接收方通過滑鼠操作即完成移交過程,
避免手工相關計劃出錯的可能。
中國和韓國管制員之間,均採用電話移交,
如果移交過程中資訊傳遞錯誤或者韓國管制員人工相關錯誤,就有可能發生類似的事件。
-----以上為原文-----
感想:
在internet和mobile internet都已經如此發達的數字時代,
管制移交仍然還在使用電話這種模擬技術,確實很是意外。
用"Qingdao Incheon AIDC"在google上搜索一下,
看到有從2013年開始試用的消息,但還沒有正式啟用,不知道為何花如此長時間。
完
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