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今天台灣復興航空的GE222班機（每天16點從高雄KHH/RCKH出發，16點35分至澎湖馬公MZG/RCQC）發生重大事故，據報導機上54名乘客和4名組員中47死11傷。

綜合各媒體的消息，由於今天颶風的影響，該航班延遲至17點43分才起飛，並且因天氣原因無法降落一直在空中盤旋。直到19點06分馬公機場接到該機的重飛請求，但之後隨即失去聯絡，並從雷達上消失。

初步分析該機可能因為天氣不佳視野不良，在重飛之後迫降到距離跑到1公里處的澎湖縣西鄉西溪村時失敗，飛機起火受損並波及2棟民房。

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復興航空擁有ATR 72型客機共9架，據說此次事故機的機體號為B22810，該機體的機齡為14年，2000年6月出廠。該機型號為ATR 72-500 (72-212A)，使用2台Pratt & Whitney Canada PW127F發動機，可以搭乘組員4名，乘客54名。另外ATR 72為法國與義大利合資的飛機製造商ATR製造的雙螺旋槳民航機,到現在為止一共生產了678架，這是第17架失事的飛機(待證實)。

GE222航班的飛行路線大致如下，

或者也可以參考planefinder.net的這個playback功能看一下。

另外根據
台灣行政院飛航安全委員會的資料，B22810曾經於松山機場起飛後由於客艙冒煙返航，事故原因是機務沒有遵照必須檢驗項目執行檢查作業，致使燃油噴嘴裝反。但是估計此次事故的原因應該是受天氣影響比較大。

馬公機場的METAR在網上找不到，只好看了看日本氣象局發布的天氣圖，可以看到23日下午在台灣海峽上空的海上強風警報，當時機場上空的氣象條件應該是很惡劣的。奇怪的是GE222為什麼不返航或者備降其他機場呢？

新浪微博上還找到一張事故發生後約20分鐘的雷達圖，可以看到馬公機場附近的紅色區域，可以預測這裡存在危險的雲層和強風。

7月26日更新：
感謝elexia66朋友送來當日METAR資訊，

2014/07/23 11:00:00 UTC
: RCQC 231100Z 22011G21KT 1600 TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 23/22 Q0997
: NOSIG RMK A2945 RERA TS OVHD STNRY=

從這裡可以看到當時側風大，雲低，能見度低，降雨，雷暴，低氣壓，這個飛行條件實在是惡劣。

還有中央氣象局的雷達圖，可以看到澎湖正好位於紅色區域內。

TransAsia ATR-72 crashed at Magong, Taiwan during Typhoon Matmo, 47 reported dead https://t.co/vsODxthUDL pic.twitter.com/gXpQfch2X7

— AviationSafety (@AviationSafety) July 23, 2014

根據下面台灣EAIP中馬公機場的說明，
http://eaip.caa.gov.tw/eaip/history/2014-07-10/html/eAIP/RC-AD-2.RCQC-zh-TW.html
使用20跑道降落時是沒有ILS的，可以使用的NDB RWY20，VOR RWY20，RNAV(GNSS) RWY20的3種程序。

不知道GE222當時使用的是哪種方式，ATR應為B類航空器，以VOR RWY20為例，直接到場(Straight In)時的MINIMA為超障安全高度OCA(Obstacle Clearance Altitude)330英尺，淨空高度OCH(Obstacle Clearance Hight)284英尺，能見度1600米；盤旋進入(Circling)時的MINIMA為OCA 620英尺，OCH 517英尺，能見度2800米。也許METAR的數據上剛剛能夠降落，但是實際飛行中還是不得不重飛，並且由於遇到風切變造成升力不足而墜毀。。

2014年12月27日 更新
台灣政府的飛航安全委員會公布了今年七月發生在澎湖的復興航空空難初步報告，顯示飛機走錯方向偏離跑道。
1905:44時，高度219呎，自動駕駛解除(AP disengage)，下降率顯示 -100呎/分
1905:54時，航機到達誤失進場點(MAP4)，高度176呎
1905:58時，正駕駛員詢問：「看到跑道了嗎」
1905:59時，該機高度回到192呎，橫向阻尼器(Yaw Damper)解除，飛機航向由207°轉至188°，開始有10至20度向左之坡度，航機姿態並自0.5°向下增加至最大約-9°之俯角
1906:03時，此時航機高度為162呎，航向197°，左坡度約19°
1906:07時，副駕駛員回覆：「沒有」，1秒後正駕駛員亦道：「沒有」，2秒後副駕駛員再次回覆：「教官沒有」
1906:11時，高度72呎，兩位飛航組員同時呼叫：「go around(重飛)」，並有加油門動作
1906:13時，駕駛艙出現不明音響
1906:16時，副駕駛員向塔台呼叫：「go around go around」
1906:18.9時，飛航紀錄器紀錄停止

看上圖可以知道，在駕駛員把橫向阻尼器(Yaw Damper)解除，也就是圖中YD disengage處飛機姿態發生變化，之後機體不斷偏離跑道方向。但是根據駕駛艙內的對話，兩位駕駛員好像注意力都集中在觀察外部，在低能見度條件下尋找跑道，有可能沒有注意到機體姿態的變化；機上的高度警報系統好像也沒有發出電子警告音（被人為關閉還是故障？），沒有及時能夠提醒駕駛員。當他們決定go around的時候，高度已經太低來不及拉起，飛機的傾斜使之也無法獲得足夠的升力，最終失事墜毀。

根據航圖，MDA為330英尺，但是飛機的高度明顯低於這個高度，駕駛員沒有儘早執行missed approach不知道為什麼。當然以上只不過是我的個人猜測，究竟是什麼原因導致空難的最終分析調查結果，預計則將會在明年十月公布。

其詳細調查報告可以看這裡，全部為英文資料。

本文將會不斷繼續更新。

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