兩年前的四川航空公司3U8633航班 空客A319駕駛艙風擋破裂脫落事件報告正式發布，
在中國民用航空安全資訊系統網站上可以查到所有資料。
SWCAAC-SIR-2018-1_最終報告_附錄1Ref_12-14.pdf
SWCAAC-SIR-2018-1_最終報告_附錄1Ref_1-7.pdf
SWCAAC-SIR-2018-1_最終報告_附錄1Ref_8-10.pdf
SWCAAC-SIR-2018-1_最終報告_附錄1Ref_11_part1.pdf
SWCAAC-SIR-2018-1_最終報告_附錄1Ref_11_part2.pdf
抄錄一部分內容如下：
本次事件的最大可能原因是:B-6419 號機右風擋封嚴(氣 象封嚴或封嚴矽膠)可能破損，風擋內部存在空腔，外部水汽 滲入並存留於風擋底部邊緣。電源導線被長期浸泡後絕緣性降 低，在風擋左下部拐角處出現潮濕環境下的持續電弧放電。電 弧產生的局部高溫導致雙層結構玻璃破裂。風擋不能承受駕駛 艙內外壓差從機身爆裂脫落。
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綜合中法雙方試驗結果，發現封嚴矽膠具有以下特徵: ·在老化後封嚴矽膠材料的主要官能團結構、玻璃轉化溫度、膨脹率以及硬度均沒有明顯變化，表明封嚴矽膠具有一定的耐候性; ·在檢查過程中發現封嚴矽膠開裂，觀察到裂紋的擴展方向為由內向外，封嚴矽膠在玻璃層的接觸面存在龜裂現象。 ·根據 ISO1817，在 70°C條件下使用去離子水濕處理(浸 泡)後，封嚴矽膠的拉伸力學性能下降。風擋破裂對駕駛艙氣體環境的影響主要分為駕駛艙壓力的 影響和駕駛艙溫度的影響兩個部分。
駕駛艙壓力的影響:根據飛行數據，A319 飛機風擋破裂後， 駕駛艙失壓，7 時 7 分 51 秒駕駛艙內壓力高度超過 25000ft，隨 著飛機下降，駕駛艙內壓力高度逐漸降低，7 時 9 分 07 秒駕駛 艙內壓力高度降至 25000ft 以下。因此，駕駛艙內壓力高度超過 25000ft 的時間為 1 分 15 秒。
駕駛艙溫度的影響:根據 CFD 模擬數據，整個下降過程駕 駛艙內溫度在-24°C至 8°C之間波動，其中處於-24°C的時間不超 過 1.5min。整個下降過程中，機長和副駕駛座位位置風速均小於10m/s，即風力不超過 5 級;整個駕駛艙內最大風速不超過 18m/s， 相當於 7 級風。
B-6419 號機風擋爆裂脫落時飛行馬赫數為 0.76，根據標準大氣條件下 9800m 高度的靜壓為 272.5579 hPA(由表 19 得出)及總壓計算公式:P 2 3.5
總壓=Pstatic×(1+0.2M ) (P 總壓為總壓、Pstatic 為靜壓、M 為飛行馬赫數)，計算得出風擋玻璃爆裂脫落後，總壓約為 399hPA。此壓力值與標準大氣條件下 7200m 高度的壓力值接近，即飛機在 9800m 高度發生風擋爆裂脫落後，駕駛艙的壓力環境相 當於無增壓條件下，靜止暴露在 7200m 左右高度的標準大氣中。 儘管由於流入駕駛艙內的氣流會對總壓產生微小的擾動影響， 但這種局部的微小擾動對總壓的影響不大。根據 DAR 記錄風擋 脫落後 CPC 的高度感測器記錄，座艙高度很快到達 7317m (24000ft)也印證了此結論。
另外 DAR 記錄顯示飛行過程中，座艙高度超過 7500m 的 時間總計 1 分 19 秒，飛機座艙高度最高達到 26368f(t 約 8039m)， 時間約為 4 秒鐘，座艙高度都遠低於 9800m 的巡航高度。
考慮到玻璃爆裂脫落後，飛機發動機引氣系統及空調系統 還在正常工作，因飛機內壓力和溫度的突然下降，增壓及溫度 調節邏輯會指令系統提供比失效前更多的熱空氣，以達到增壓 邏輯要求的壓力和空調出口溫度，也會對駕駛艙的壓力和溫度 升高有一定作用。
綜上分析，儘管飛機風擋脫落髮生在 9800m 的巡航高度上， 但由於飛機在 0.76 馬赫數的飛行中，因動壓和引氣的原因，駕 駛艙的壓力和溫度環境都要好於靜止條件下 9800m 的環境，這 也是飛行組員未發生明顯缺氧和凍傷的原因之一。
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