slip和skid兩種側滑

slip/skid好像這兩個詞翻譯成側滑，斜滑，但具體區別是什麼？
試著總結一下。

大家看賽車時經常可以看到選手在轉彎時使用側滑的技術，
故意的使"車身橫向" 移動，以達到快速轉向的目的。
（一般情況下側滑指的是轉向過多或甩尾，比如轉方向盤汽車應轉30度，
可實際上車子卻轉了40度。）

在空氣動力學上，比如要使飛機向右轉彎，順時針轉動操縱盤，
於是左側副翼放下，右側副翼抬起，這樣左側機翼升力大於右側，
機身沿著縱軸順時針方向橫滾(roll)，因此航向向右側轉向。
但此時由於左側放下的副翼產生的阻力，造成飛機的反向偏移量（adverse yaw），
於是機首偏向相反的左側，轉向的速率降低，效率降低。

這個現象就是"slip"，現象本身屬於一種側滑，因為機身並不正對著正面的氣流，
說白了就是斜著飛，側著飛，像是螃蟹橫著走。

為了修正反向偏移量，需要踩右側方向舵踏板rudder，使機首沿著垂直軸向右側偏移量。
但是此時如果修正量過大，機身側滑量大於所需要的角度，
這個現象就是"skid"，可以聯想上面的賽車手的故意側滑的例子，這樣比較容易記憶。
skid要比slip危險，因為在接近於失速速度時，低翼端會比高翼端先失速，很容易發展成為尾旋。
而slip高翼比低翼先失速，於是飛機的bank角變小，失速的可能性也就變小。

slip和skid的問題在於阻力，消耗了能量，降低了升力。
新手往往在轉彎時操作不好rudder而陷入slip。
大風天爬升時也容易產生slip，造成爬升性能下降，這尤其是需要躲避障礙物時變得危險。
既沒有slip也沒有skid的完美狀態就是"Coordinated flight"了，這樣升阻比(L/D ratio)才高。

上圖中，左側的飛機處於slip狀態，這是由於由於bank角過大或者yaw的不足，
飛機的軌跡偏向內側，因此傾斜轉彎指示器的小球偏在左邊。
相對的，右側的飛機處於skid狀態，這是由於bank角過小或者yaw過大，
飛機的軌跡偏向外側，因此傾斜轉彎指示器的小球偏在右邊。

需要slip的好例子有側風飛行時，故意使機體和航向形成偏流角；
還有short field landing時利用slip增加阻力，達到避開障礙物在短跑道降落的目的。
降落時在低動力下，使用相反方向的腳舵和副翼操作，也就是交叉操縱，就可以得到理想的slip效果。

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使用交叉操縱進入slip又可以分為兩種情況，即forward-slip(前側滑?)和sideslip(橫側滑?)。
它們的狀態是類似的，但是由於進入slip的目的不同，並且飛行地面軌跡和航向不同。

forward-slip一般用來在進場時迅速降低高度，能夠保持原有飛行軌跡，
並且不會增加速度（畢竟小飛機上沒有spoiler）。
heading偏向一側，從正前方看過去，飛機前進方向和機首方向有一個夾角。
隨著飛機接近跑道，在落地之前forword-slip的heading需要被調整到跑道方向，以使機輪正對跑道。
（如果此時有側風，還需要下面的sideslip操縱）

sideslip使飛機傾斜，一般用於側風情況下的拉起或者落地操縱。
與forward-slip不同點在於，heading和進入sideslip之前保持一致，
也就是縱軸保持和原有航向平行，但是地面軌跡發生變化，
由於左右兩翼一高一低，飛機有一個向低翼端方向橫向滑行的分量。
開始sideslip操作時，飛行員先使飛機向上風一側rolling，並使用rudder保持heading在跑道中間線上。
sideslip使上風一側的機輪先落地。