在看日本航圖時經常可以看到Landing Minima中使用CMV (Converted Meteorological Visibility)，
該指標在機場沒有RVR設備或設備故障時使用。
CMV需要通過METAR或者ATIS來計算，換算時分為日間和夜間，
並同時考慮到燈光設備的情況，用氣象能見度VIS乘以一個係數得到CMV值。
這個係數可以從手頭的日本航空資訊手冊AIM-J中查到：
即
有高亮度進場燈和跑道燈光時： 日間 CMV = VIS * 1.5 夜間 CMV = VIS * 2.0
有跑道燈光時： 日間 CMV = VIS * 1.0 夜間 CMV = VIS * 1.5
其他燈光設備（包含無燈光設備）時： 日間 CMV = VIS * 1.0 夜間 不可換算
例如，在夜間有進場燈和跑道燈光時，係數為2，如果能見度為500米，則可以得到RVR/CMV為1000米。
注意在RVR報告可用時，不可將RVR換算成能見度。同時，CMV也不可用於起飛、II類和III類精密進場，目視盤旋。
還有CMV是用於判斷降落最低天氣標準Landing Minima的，應該不用於飛航計劃和放行等簽派業務吧。
另外在網上找到一個2012年日航的員工工會和公司資方交涉的資料，
看上去飛行員對CMV的定義有些不滿，覺得缺乏理論依據，並且擔心使用CMV後決定高度變低，今後Go around和Missed approach可能會增加。
不過沒有找到下文，不知道關於CMV安全性方面討論的結果如何。
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