以下摘自百度：
由於機翼的彈性，副翼產生的力矩作用在機翼上也會使機翼向與副翼偏轉的相反方向變形扭轉，改變機翼的攻角（迎角），從而在氣動力的作用下產生一個與副翼產生的滾轉力矩方向相反的力矩。當飛行速度達到某一值時，操縱副翼產生的滾轉力矩與機翼上氣動力引起的彈性變形產生的力矩相互抵消，就會使副翼失效（即副翼效應為零），飛機無法操縱。這時的飛行速度稱為反效速度。當飛行速度繼續提高，超過反效速度，操作副翼產生的滾轉力矩將小於在氣動力作用下因機翼變形而產生的反方向力矩。此時副翼效應為負而起相反的作用。----這種情況就被稱作"副翼反效"。解決副翼反效問題的方法，一是提高機翼翼盒扭轉剛度。另一個辦法就是將副翼移到靠近機翼根部的地方，那裡機翼的剛度比較好。但低速飛行時，由於氣動效率低下，還是得依靠外側副翼，那裡的力臂長。所以有些飛機設置了內側副翼(inner aileron) 和外側副翼(outer aileron)。不過由於內側副翼會打斷襟翼，影響起降性能，所以有內側副翼的飛機並不多。現代運輸類飛機除了增加機翼扭轉剛度以外，更多的情況是在高速時使用擾流板輔助副翼進行滾轉操縱，分擔一部分外側副翼的載荷。
以下試著總結一下常見各型號客機的副翼配置。
A310/A300-600系列: 只有內側副翼
A320/A330/A340/B737/B757: 只有外側副翼
早期的A300/B747/B767/B777/B787/A350: 內側副翼和外側副翼。高速飛行時外側副翼處於鎖定位置，只有低速時使用。
A380: 三段組成，內側，中部和外側副翼。
http://baike.baidu.com/view/1785460.htm
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1497471919
http://zhidao.baidu.com/link?url=FkCnbElZcOBTesgepHsD9f0XxD-u8pyhxc7sTLhn1aG5MjB2b5FB17jo-WkD5QA7YclLpmgE086Ak7sArInNwa
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