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飛機降落之前，如果發生一些意外情況，使組員人員判斷繼續下降降落的話會有安全問題的話，
飛行員必須果斷執行重飛（Go Around）程序。

這些情況包括：
- 到達決定高度DH(精密進場)/MAPT(非精確近場)以後，仍然看不到跑道和指示燈，不能建立所須目視參考
- 記載設備或者地面導航設備發生故障，不能提供正常的導航精度
- 降落過程中跑道視程不能滿足降落要求，如平流霧的影響。平流霧（advection fog）是暖濕空氣移到較冷的陸地或水面時，因下部冷卻而形成的霧。通常發生在冬季，持續時間一般較長，範圍大，霧較濃，厚度較大，有時可達幾百米。
- 側風或逆風過大時
- 進場中出現風切變警告時。現代客機一般都裝備了風切變探測警報系統，如果飛機突然開始強烈顛簸，風向、風速明顯變化，駕駛艙內風切變探測警報會響起，語音提示"WIND SHEAR, GO AROUND（風切變，重飛），主飛行顯示器PFD顯示器上也會現實出WINDSHEAR的警告文字

- 空中管制員發出重飛指令時
- 跑道上有其他飛機或者地面車輛等，存在相撞危險時
等等。

重飛的航線在5.4 儀器進場圖一節里總結過，這裡就不再重複了。

重飛程序以波音737為例，概要如下：
機長按下發動機的TO/GA電門，並喊話"襟翼15"；
副駕駛把襟翼手柄設置於15檔位，並觀察驗證襟翼是否正常收起到15；
飛機的狀態開始從下降轉變為抬頭的重飛姿態；
發動機推力增加並且確認推力足夠用於重飛；
證實高度表上的正上升率，機長喊話收起落架；
副駕駛收起起落架手柄；
副駕駛檢查MCP上設置好的重飛高度無誤；
當飛機高度高於400英尺後，可以執行橫滾轉彎，進入重飛航路；
按照收襟翼速度計劃表繼續收起襟翼；
可以起動垂直導航VNAV；
發動機模式設置為上升推力；
執行起飛後檢查單。

飛機上升到失誤進場（missed approach）航線中規定的高度以後，需要進入等待程序，

在等待之中，飛行員需要檢查剩餘燃料量，估算可能的待機時間，
如果是因為天氣條件惡劣的重飛，需要檢查天氣恢復的情況，
判斷天氣條件允許的話是否進行再次降落的常識，如果天氣沒有改善的跡象，
那麼就需要執行備降程序，飛向事先準備好的備降機場。
不管是再次降落還是飛往備降地，都需要事先得到空中管制的許可，
這同樣需要消費時間，因此飛行員必須把等待中的燃油消耗也考慮進去。

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寫到這裡，想起自己乘坐飛機的一次經歷，包括了重飛和備降，
而最後還是飛回了目的地，可也算是一個難得的經驗了。

那是某一年去美國出差，回程坐美國航空公司的波音777從加州的聖荷塞回東京，
飛機接近成田機場後因風大，機體搖晃個不停。
後來飛機慢慢在不斷下降的時候，突然感到發動機聲大作，
飛機又開始爬升，這才知道由於風太大，飛行員決定中斷降落而重飛了。
飛機在空中盤旋了一段時間後，機內廣播說成田機場天氣條件不允許降落，航班有可能要備降到名古屋。
但是又等待了一會兒後，再次廣播說備降羽田機場，估計是機內燃料已經飛不到名古屋了。
從成田到羽田倒是近的很，感覺十多分鐘左右就降落下來了。
到了羽田以後也不能下飛機，停到停機坪某處加油，然後就是等待成田機場的天氣回復，
大概在羽田機場呆了1個多小時以後，終於得到消息可以返回，於是再次排隊起飛，
最後比原定時間晚點3個半小時後終於成功降落到成田機場。
當然當天能夠回家，不用在名古屋過夜已經是謝天謝地了。

總之重飛是保證飛行安全的措施之一，是進場降落過程中不可分割的部分，
是防止進場失誤的一種方法,也是處置緊急情況的一條重要措施。
重飛並不可怕，按程序進行重飛不會有任何危險，
民航飛機都預先設定了重飛程序，這是一個很基本的飛行操作程序。
同時飛行員在進場降落過程，特別是在接近DH(MDH)時，必須有隨時轉入重飛的決斷意識，
在惡劣天氣（積雨雲和濃積雲，陣發性大雨或暴雨，強烈陣風等）下決不能心存僥倖心理，
不符合降落條件時需要當機立斷做出重飛決定。

下面這段視頻拍下了飛機在大雨中重飛的實況，很有參考價值。

完

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