6.1節里寫到了飛機經過中間進場定位點IF(Intermediate Fix)，進入平飛的狀態。
這一節里寫一下從IF向最後的進場定位點Final Approach Fix (FAF)飛行的過程中的操作。
IF和FAF的關係在5.4節里介紹過，這裡再複習一下。
在CDU的NAV/RAD導航設置頁面上，檢查所輸入數據無誤，
比如降落跑道的方位角為128度，無線頻率為110.90MHz。
下圖為波音777的CUD顯示示意圖。
根據放襟翼計劃設置襟翼手柄，如"Flap 5"，並監控襟翼和縫翼的放出。
ATC這時也應該交接到塔台管制了，
繼續以東京羽田機場到北海道扎幌新千歲機場的AirSystem115航班為例說明。
"進場管制： Air System 115，4 Miles south Hayakita，Contact Tower 118.8
飛行員： Contact Tower 118.8，Air System 115"
飛行員調節通話頻率至118.8MHz，並聯繫塔台，
"飛行員： Chitose Tower，Air System 115，2 Miles to Hayakita，Spot 16
塔台： Air System，Tower，Roger，Report Depart Hayakita，Runway 19L，Wind 220 at 12
飛行員： Check Depart Hayakita，19L，Air System 115"
塔台要求飛行員在飛過Hayakita報告點後再次聯繫。
此時ND上的下滑道和航道指針應該被顯示出來。
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飛過Hayakita後，飛行員聯繫塔台，塔台要求飛行員進入4邊後再次聯繫。
"飛行員： Chitose Tower，Air System，Depart Hayakita
塔台： Air System 115，Roger, Report Base, Runway 19L, You are No.1, No Traffic
飛行員： Report Base, 19L, We are No. 1, Air System 115"
報告進入4邊後，塔台給出了可以降落的許可。
"飛行員： Chitose Tower，Air System 115，Turning Base
塔台： Air System 115，Tower, Re-Check Gear Down Cleared to Land, Runway 19L，Wind 220 at 14
飛行員： Cleared to Land，19L，Air System 115"
飛機接著進入5邊，飛行員在MCP上接通APP，並起動另一部自動駕駛儀(接通未起動一側的A／P電門)。
要知道在降落階段，是需要同時打開A和B的左右兩台自動駕駛儀一起工作的。
此時的飛機水平姿態管理在HDG狀態之下可以同時截獲航向道LOC信號，
因此FMA(Flight mode annunciation)上的水平控制顯示為HDG SEL/LOC狀態，
於此類似垂直方向的控制也是ALT和下滑道G/S同時其作用。
飛機開始切入ILS的LOC航道，
如果機上導航設備一切工作正常，航向和下滑道都能夠截獲到地面天線發出的信號，
那麼FMA的狀態將發生變化，水平控制變為LOC狀態，而垂直方向的控制變為G/S狀態，
盲降系統正式開始接管降落過程，跟蹤ILS的無線電波控制飛機自動飛行。
下面看一看PFD上的ILS顯示吧。以波音777為例，
PFD中央的姿態儀器的右側的菱形顯示處捕捉到的下滑道的位置，
上圖中的顯示標明飛機的當前高度低於應有的下滑道高度，因此應該適度減少下降率調整飛行高度。
姿態儀器下側的菱形顯示出航向道位置，此時因為在正中央說明飛機飛行軌跡正好對準了跑道的方向。
同時可以看到姿態儀器左上方還顯出出了ILS導航台資訊，信號頻率，航道以及距離都一目了然。
為了比較一下，這裡再看看空中客車320的PFD上的ILS資訊顯示，
可以看到空客和波音飛機上的顯示基本是大同小異，
姿態儀右側的下滑道，下方的航向道資訊，ILS導航台資訊等都無需更多解釋。
好了，到這裡一系列的操作可以以下圖來總結，資料來自空客320系列的組員訓練手冊。
接通APP模式，LOC和G/S模式被起動，同時第二台自動飛行駕駛儀被接通，
航向道LOC切入並截獲信號，然後下滑道G/S信號也被截獲，
飛機能夠按照電波的引導開始下降高度了。
FMA狀態的一系列變化還是看之前的波音737的日文資料，
飛行FAF過程中的平飛階段，第28號操作為起動APP進場電門 "Push APP"；
起動第二台飛行駕駛儀，"Push CMD B" 為圖中的第29號操作；
在第30項上航向台信號被捕捉，HDG SEL的顯示消失；
在第31項上下滑台信號被捕捉，ALT HOLD顯示消失。
看上圖，再結合本節的第一張圖就更好理解了。
完
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